Сторонники общественного транспорта слишком часто для участников серьёзной беседы говорят чепуху. Такие, как
Однако наибольшая проблема состоит в другом. Практически все стороны игнорируют главную основу развития транспорта - доминирующую потребительскую модель. Всем совершенно безразлично, в какой экономике происходит развитие транспортной системы. Все пытаются исходить из чисто технических показателей. А это радикальная ошибка.
В СССР экономическая модель была ориентирована на осуществление производства с минимальными издержками. Соответственно, несмотря на все декларации обратного человек понимался как придаток к промышленному предприятию, стоимость содержания которого следовало минимизировать. То, что придатку было необходимо для работы, образование, например, ему давалось в полном объёме, не считаясь с затратами, остальное же - в тех рамках, которые были удобны промышленности и согласовались с принципом минимизации затрат. (Таким, например, было советское решение жилищной проблемы). Ряд же всплесков внимания руководства СССР к производству тех или иных потребительских товаров объяснялся, по всей видимости, стремлением хотя бы отчасти стереть пропагандистски неудобные различия в потребительском уровне с ведущими западными странами.
В советских условиях оптимальным было строительство городов с высокой плотностью населения (отсюда многоэтажность) - чтобы сократить длину коммуникаций, и налаживание внутригородских сообщений при помощи общественного электротранспорта. (Электро- ради экономии нефтяного топлива, относительно более дефицитного, чем электроэнергия). При первом взгляде на советскую экономику можно подумать, что СССР не старался активно развивать производство легковых автомобилей потому, что не имел достаточно нефти для их заправки (до 60-х годов), и предпочитал экспортировать нефть, нежели продавать бензин населению (с 60-х годов). Тем не менее, такой взгляд ущербен. Массовый личный автомобиль не столько покушался на драгоценное ископаемое сырьё (хотя до Ромашки и Самотлора его, действительно, объективно нечем было бы заправлять), сколько не вписывался в общую концепцию внутреннего рынка, господствовавшую в СССР. Советский человек должен был производить, а не потреблять. Технически СССР относительно легко мог обеспечить каждую семью как минимум одним автомобилем. ВАЗ давал, по некоторым оценкам, не менее классических 300% прибыли. Только за счёт доходов от собственно автомобильной промышленности СССР без особого напряжения мог бы ставить по ВАЗу в пятилетку. Но не захотел. Его экономической модели это было не нужно.
Экономическая модель классического капитализма также предполагает эксплуатацию человека как придатка машины - винтиком на износ. Помнится, в своё время я, будучи ребёнком, был своеобразно удивлён сведениями о том, что в 1819 году в Англии был принят закон, ограничивавший детский труд 12 часами ежедневно при минимальном возрасте работающего в 9 лет, да и этот закон долгое время не соблюдался. Информацию я примерил на себя и подумал, что не так уж и плохо родиться в СССР и учиться в десятилетке. Вследствие отношения к рабочим как к предмету потребления фабриками и заводами в США в течение долгого времени городской электрический общественный транспорт прекрасно развивался - несмотря на уже тогда высокий уровень автомобилизации. До того, как США стали страной автомобилей, они были страной трамваев. При этом страной автомобилей они стали не вследствие простого количественного роста автопарка, а вследствие изменения потребительской модели, господствовавшей в экономике.
После Второй мировой войны в ряде капиталистических стран, впоследствии ставших опознаваться, как Запад, по всей видимости по политическим причинам произошла смена доминирующей потребительской модели. В каких-то странах эта смена стала вполне радикальной, почти полной (США, Канада, Австралия), в каких-то сохранились существенные следы модели прежней (Европа, Япония). Напомню, что тогда появление ядерного оружия наложило существенные ограничения на прямые вооружённые конфликты между двумя основными политическими лагерями, а война в Корее продемонстрировала, что обычными средствами стороны могут сражаться друг с другом до бесконечности. Тогда, по всей видимости, и было принято решение, о котором мы сейчас говорим. При его принятии я не присутствовал, однако могу предположить, что некие люди по результатам Второй мировой и Корейской войн пришли к выводу, что капитализму соревноваться с социализмом на одном поле - в максимально дешёвом массовом производстве - негоже, ибо в силу ряда преимуществ, которые давало социализму активное использование государственных полномочий, таковое производство при прочих равных у социализма получалось более эффективным. И тогда эти люди решили сменить целевую парадигму капитализма с производственной на потребительскую. Стало рождаться то, что впоследствии станет обществом потребления. Борясь с социализмом, капитализм принял решение сыграть по иным правилам. Социализм же остался на своих позициях, то есть продолжил делать то, что делал классический капитализм, только лучше. Такая парадигма развития исторически была идейной родиной социализма, и в момент, когда явным образом проявилось его преимущество, социализм не счёл нужным покидать идейную родину ради сомнительного поиска в ином направлении.
Капитализм же решил попробовать не брать у рабочих, а давать им. С точки зрения производственных процессов это мало, что изменило, а с точки зрения ощущения от жизни изменило очень многое. Новая потребительская модель следовала человеческим инстинктам, которые притягивают большинство людей к личной усадьбе и индивидуальному транспорту, дающему некоторую свободу выбора решений. Новая потребительская модель создала американскую субурбию, отправив почти все трамваи на свалку и сделав использование автомобиля почти неизбежностью. Индивидуальный дом и автомобиль, являясь предметами потребления, также являлись и его беспрестанными стимуляторами, поскольку дом и автомобиль сами по себе постоянно требуют внимания. Если же они приобретены в кредит, то их владелец оказывается обречённым на постоянный упорный труд. Так американские рабочие были загнаны на заводы и фабрики уже не голодом, а сытостью.
Конечно, в этой модели западным предпринимателям пришлось несколько поступиться своими прибылями - ради потребления рабочих. Однако в политическом плане внедрение модели прошло практически безболезненно, поскольку к тому моменту вся власть на Западе давно принадлежала не классическим капиталистам, а банкирам. Банкиры же от новой схемы только выигрывали, ведь теперь у них в долгах напрямую оказывалось вообще сразу всё общество, а не только люди, имевшие капитал, как было ранее.
Последствия принятого тогда руководителями западных экономик стратегического решения для противостояния капитализма и социализма нам известны. В настоящее время в России строится общество, по своим основным экономическим принципам аналогичное западному обществу потребления и в рамках глобальной экономики являющееся его органической частью. Индивидуальный автомобиль абсолютно необходим такому обществу. Будучи лишённым автомобиля, потребитель перейдёт от закупочной схемы "супермаркет, тележка 240 л со всяким барахлом" к схеме "магазин шаговой доступности, авоська, бутылка кефира, полбатона". Это катастрофическим образом отразится на ритейле, что, в свою очередь, вызовет кризис промышленности. За кризисом промышленности неизбежно последует сокращение реальных доходов населения, вследствие чего переход к авоське окажется неизбежным уже для многих из тех, кто ещё не отказался от автомобиля. Спираль всеобщего спада будет закручиваться всё далее - так же, как раскручивается спираль всеобщего роста в процессе автомобилизации населения. Автомобильный мотор движет не автомобиль, а современную экономику. Остановка мотора отбросит нас, в лучшем случае, к середине XX века.
Бороться с автомобилизацией означает бороться с потребительским обществом как таковым. Никакая городская администрация по политическим причинам не в состоянии позволить себе этого. Изменение парадигмы развития общества возможно либо в случае смены экономическими властями мира своей стратегии (или смены самих властей), либо в ходе жёсткого ресурсного кризиса. Разговорами о пользе трамваев ситуацию точно нельзя изменить. Конечно, можно пытаться действовать методом убеждения городских властей, надеясь на то, что они станут поступать наперекор господствующей экономической тенденции. Однако надежды на это мало, тогда, как инструментов давления на городское руководство у главных бенефициаров общества потребления, напротив, много. Собственно, поэтому мэром Москвы является Сергей Собянин, который хоть и плохо, но всё же пытается строить дороги, а не Максим Кац.
