Русский ПромАрт

Москва росла как город-завод, и в ней веками формировалась уникальная русская промышленная архитектура, которая служила полигоном новых строительных технологий.

Ею можно по праву гордиться, но происходит почему-то иначе:  русский промарт, постсоветская вырусь и нерусь, не воспринимает как ценное культурное наследие. Десятки уникальных объектов находятся в критическом состоянии, а то и вообще под угрозой сноса.

На Западе отношение к промарту прошлых веков - бережное и трепетное. Подобные объекты вызывают там огромный интерес, привлекают туристов и приносят немалый доход. Старинные заводские корпуса нередко используют под музеи, культурные и деловые центры, гостиницы и престижное жилье. Так поступают в Берлине, Гамбурге, Манчестере, Лондоне etc.

В Венеции отреставрировали и перепрофилировали Арсенал - это экскурсионный объект, в Лондоне туристы рвутся в Докленд-Сити, в Вене газгольдеры используются под музей техники, вокзал d'Orsay в Париже стал знаменитым выставочным комплексом. А уж изучать промархитектуру там стали всерьёз, появился даже термин "индустриальная археология".

Исчезновение промышленной архитектуры колоссально обеднит образ Первопрестольной.

 

Московская Окружная железная дорога — уникальная транспортная развязка, не имевшая аналогов в мировой практике, — построена в 1902—1907 AD по проекту инженера –путейца  Петра Рашевского:

ж.-д. кольцо около 51 версты (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы.Проектная сметная стоимость - 55 млн. рублей (итоговые расходы  38,7 миллиона).

По окончании строительства кольца копии чертежей были запрошены у Императора Николая II английским правительством, которое хотело строить западную окружную железную дорогу в Лондоне. Сегодня часть этих документов хранится в Британской библиотеке в Лондоне как своеобразный исторический памятник русскому инженерному искусству.

Дорога была предназначена для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями, грузовых перевозок, а также для перевозки пассажиров, в том числе для экскурсионных поездок вокруг столицы.

Император Николай II начертал на титульном листе проекта: "Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид".

Под руководством архитектора Александра Померанцева (автор Верхних торговых рядов) и выдающегося инженера Николая Белелюбского( к тому времени уже построивший знаменитые большие мосты Транссиба) были построены 17 вокзалов в едином стиле — из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. До настоящего времени сохранилась лишь часть построек

В зданиях были установлены голландские и русские печи (их интерьеры отличались изысканным вкусом), точные часы швейцарской фирмы "Павел Буре". Черепица для крыш закупалась в Варшаве (7 рублей за кв.сажень).

Для персонала станций были выстроены жилые дома девяти типов.

В среднем расход на одного больного в день в железнодорожных больницах составлял от 85 копеек до полутора рублей при норме питания 26-35 копеек. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 AD перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, около 90% из них выздоровели.

Жилой фонд Московской Окружной железной дороги при её пуске в 1908 AD составлял 8000 м.кв., не считая линейных путевых зданий, стрелочных будок, колодцев, казарм и полуказарм для путейцев.

Всё, что касалось социального обеспечения, было выполнено вовремя и в строгом соответствии с проектной документацией.Весь жилой фонд был капитальным, исправно служит он во многих местах и сегодня.

При станциях были возведены многочисленные службы, причем многие имели оригинальное архитектурное оформление.

Интересны были и здания продовольственных пунктов, имевшихся в Лихоборах, Серебряном Бору, на Пресне и на Угрешской. Даже на столь функциональное помещение как "Отхожее место на 52 очка" при продовольственном пункте было приятно смотреть.

Интерьеры служебных и жилых зданий были выполнены с большим вкусом.В вокзалах  непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах  строили "отхожия места каменныя, отопляемыя”.

Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания

К каждой станции была подведена вода. Её подавали кирпичные шатровые водонапорные башен, именуемые водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены  были в едином архитектурном стиле.

Тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.
По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту.

Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л. М. Эриксона и компании и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

Проект значительно опередил свое время. Ни одного "одноуровневого" пересечения с основными магистралями, уникальная инфраструктура гражданского и военного назначения, 7 мостовых перегонов через крупные реки... И все это за восемь неполных лет с момента закладки первого камня.

С 20 июля 1908 AD было открыто правильное движение поездов.  Были изданы путеводители и альбомы по Московской окружной железной дороге "с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги, с рисунками и картой".

Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

При тяге одним паровозом серии О (самый распространенный паровоз на  линии в начале ХХ века,"Овечки" кое-где трудились до начала 1960-х) вес товарного состава (воинского эшелона) доходил зимой до 47 тысяч пудов (752 тонны), летом - до 53 тысяч пудов (848 тонн).

Устроиться работать на железную дорогу было довольно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием.

В 1910 AD машинист II класса депо Лихоборы получал не меньше 1432 рубля в год . Заработок самых низкооплачиваемых путейцев составлял около полутора рублей в день - сумма не малая, если учесть, что на еду уходило 30-40 копеек.

Инженерно и чиновники, за предоставляемые железной дорогой благоустроенные квартиры  платили:

• квартира для семейных (большая передняя, четыре большие комнаты с высокими потолками, кухня, две уборные, ванна с колонкой, маленькая комната для прислуги , ad libitum электрическое освещение и дровяное отопление) –45 рублей в месяц.
• квартира для холостяков (большая передняя, две большие и светлые комнаты , или одинаковые , несообщающиеся, или сообщающиеся –одна маленькая спальня и большой кабинет, уборная, ванная с колонкой, большая кухня, ad libitum электрическое освещение и дровяное отопление ) –25 рублей в месяц. В этих квартирах жили или поодиночке с соответствующей обстановкой, или, кто имел более спартанские вкусы –по двое.
• квартиры для руководящего звена ( шесть больших и светлых комнат, включая все необходимые дополнения) –65 рублей в месяц

3а все время существования Министерства путей сообщения Российской империи, его служащие подразделялись на четыре разряда: инженеры путей сообщения, чиновники центральных учреждений, чиновники местных учреждений, железнодорожные служащие.

В мае 1896 AD по высочайшему повелению Императора Николая II в Москве было основано Императорское Московское инженерное училище ведомства путей сообщения , второе в России (после Санкт-Петербургского) высшее транспортное учебное заведение для подготовки инженеров путей сообщения в области строительства и эксплуатации железных дорог и водного транспорта. Инициаторами создания  училища были крупнейшие русские ученые, педагоги, инженеры конца XIX века: П. Н. Лебедев, Ф. Е. Максименко, Л. Д. Проскуряков, С. М. Соловьев, К.Ю. Цеглинский, С. А. Чаплыгин.

В 1901 AD состоялся первый выпуск инженеров-путейцев Императорского московского инженерного училища ведомства путей сообщения.

Многие из них впоследствии стали выдающимися деятелями в областях строительства и эксплуатации железных дорог, авторами проектов крупнейших железнодорожных магистралей, мостов и тоннелей, основоположниками научных школ и направлений в различных областях транспорта и транспортного строительства.

К разряду служащих относились обслуживающий персонал станций и депо. Отличия форменного костюма для них заключалось главным образом в цвете выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).

24 августа 1904 AD Высочайше утверждаются последние изменения в форменном обмундировании гражданских чинов министерства путей сообщения дореволюционной России, согласно которым чиновники и инженеры имели семь установочных форм обмундирования: парадную, праздничную, обыкновенную, особую, будничную, летнею и дорожную.

Надеждам, которые создатели Московской Окружной связывали с её строительством, не было суждено сбыться - их похоронили Первая мировая война и  февральско -мартовский переворот.

Московская Окружная - один из выдающихся памятников русского промарта. К сожалению, в РФ они практически не охраняются. Величественные творения, созданные лучшими  русскими архитекторами и инженерами  разрушаются.

Александр Померанцев положил в основу художественной концепции Московской Окружной дороги суровый романский стиль - менее вычурный, зато больше подходящий к российским пейзажам. В готическом стиле решены только водонапорные башни, а в духе ампира -  вокзал станции Канатчиково.

Остальные строения, начиная с будок стрелочников и заканчивая вокзалами, напоминают постройки нормандской провинции.

Типовое здание станции Лефортово - настоящий приземистый дом феодала XII века с мощными стенами, маленькими окошками и полукруглым верхом. На доме начальника службы тяги станции Лихоборы, на вокзале станции Пресня Померанцев поставил фигурки животных, свойственные романскому стилю. Главное здание станции Потылиха одновременно похоже и на промышленное сооружение, и на замок. Уникально и его инженерное решение. В этом районе железная дорога шла по высокой насыпи, поэтому с пятого этажа вокзала к перрону вел ажурный чугунный мостик, по которому пассажиры проходили к поездам.

Станция Лихоборы была главной на Московской Окружной дороге и располагала веерным паровозным депо с поворотным кругом. Особым изяществом отличались арочные мосты, в честь Императора  и Великого князя названные Николаевским и Сергиевским. Эти элегантные инженерные сооружения несколько лет назад, во время реконструкции Третьего транспортного кольца, перенесли ближе к центру, а на их месте появились точные копии.

Несмотря на то, что городские власти планируют открыть пассажирское движение, нет никакой надежды на сохранение архитектурного комплекса Окружной дороги.

 Какие-то здания переданы коммерческим структурам и варварски перестроены, в других размещаются учреждения, не имеющие никакого отношения к железной дороге, третьи ветшают и разрушаются, а некоторые безвозвратно утрачены.

И сама дорога достойна внимания, и её окрестности. Это и усадьба в Михалкове, и Ботанический сад, и усадьба в Свиблове, церковь Ризположения в Лионове, Ростокинский акведук, Лосиный Остров, церковь Ильи Пророка в Черкизове, Симонов монастырь, церковь Рождества Богородицы в старом Симонове, Лужники, Новодевичий монастырь, Поклонная гора, Бородинская панорама и Кутузовская изба и многие другие памятники.

Удастся ли восстановить пассажирское сообщение по окружной железной дороге?

Москофлулар кралы  Лужков

- считает, что альтернативой кольцевой линии метро может стать “малое железнодорожное кольцо”, по которому, планируется пустить дизельные пассажирские электрички.

Кольцо, используемое до сих пор лишь для грузовых перевозок, может быть соединено пересадками с линиями метро и железнодорожными ветками.

Cегодня - окружная железная дорога в Москве, предназначена для осуществления грузовых транзитных перевозок между всеми 10 магистральными железнодорожными направлениями столицы. Протяжённость кольца — 54 км, с учётом примыкающих веток и подъезных путей — 145 км.
Все перегоны двухпутные, неэлектрифицированные. Действуют 14 станций. На линии 6 мостов через реки (4 — через Москву, по одному через Яузу и Лихоборку). Кроме того, на Малом кольце действует один туннель — под площадью Гагарина. Нет ни одного переезда.

У многих людей, в какой бы области они не работали и вне зависимости от того, сколько им лет, сильны симпатии к железной дороге, к локомотивам и вагонам, к особому, чисто железнодорожному колориту служебных зданий и искусственных сооружений.

Но книги и альбомы по истории железнодорожного транспорта давно уже стали библиографической редкостью.

Сегодня мало кому  известны такие фамилии как Бородин, Гололобов, Лопушинский, Щукин, Малаховский, Раевский, Сушкин, Лебедянский. А ведь они стоят в одном ряду с выдающимися конструкторами и изобретателями, имена которых связаны с авиацией и космонавтикой.

Nexus:

• Фотоальбом с комментариями  Московская окружная железная дорога 2008 AD
• Фотогаллерея МОЖД 1997 AD
• Фотоальбом Постройки Московской окружной железной дороги 1910 AD

Index liborum:

• Альбом сооружений Московской Окружейной железной дороги: 1903-1908: Мосты. Путепроводы. Трубы. Другие искус. соор. Пассаж. здания. Жилые дома. Водоем. здания. Здан. продов. пунк. Друг. граж. соор. / Худож. фот. К. Фишер.— М.: Фишер, 1909.— 1 кн. ([11 л.]) ; цв., проф., ил., 1л. карты. Карта: План города Москвы с показанием Московской Окружной жел. дор.— [1:84000 ], 2 версты в дюйме.— 1к.; 30x31 см. Сетка геогр. координат.Ко 108/III-18
• Путеводитель по Московской окружной железной дороге.— М.: Печатня С.П. Яковлева, 1909.— 121 с.: текст, ил., 1л. карты. Карта: План города Москвы с показанием Московской Окружной жел. дор.— [1:84000], 2 версты в дюйме.— 1к.; 21x25 см. Сетка геогр. координат.Ко105/III-19