Говорят, что первым state, которое попыталось создать законодательную базу для спасения имущества со дна морского, стала GB UK.
Главным, с чем боролось британское адмиралтейство, была патологическая любовь туземцев побережья Туманного Альбиона провоцировать кораблекрушения для того, чтобы потом растащить то, что осталось от кораблей.
Говорят, что ещё в ancien власти объявили собственностью короны всякое невостребованное имущество с потерпевшего крушение судна независимо от того, находилось ли оно в море или было выброшено на берег.
Однако справиться с массово промышлявшими на кораблекрушениях злыднями не удавалось очень долго.
В 1753 AD Georg II August король Великобритании и Ирландии, второй представитель Ганноверской династии на британском троне, пытаясь пресечь добывающие практики дикарей, издал указ, в коем отнёс к числу особо тяжких преступлений установку фальшивых огней и маяков, сбивающих мореплавателей с курса и заманивающих корабли на подводные камни и скалы.
В международных договорах Seicento-Settecento все чаще стал встречаться пункт о статусе подводного имущества: “Те вещи, которые во время шторма ради облегчения корабля были из него выброшены, не принадлежат тому, кто их нашел на берегу, и должны быть отданы хозяину”.
При Петре Великом к подобного рода договорам стала присоединяться и Россия.
Подводные работы
Подводные работы во флоте сводились:
- к розыску и подъему затонувших судов, мин и других предметов
- к оказанию помощи терпящим бедствие подводным лодкам, надводным кораблям, летательным аппаратам и спасению их экипажей
- заделке пробоин и других повреждений корабля (подвод пластыря, установка кессонов etc.),
- удалению камней или грунта из-под севшего на них судна etc.
Проектированные для сего специальные приборы и приспособления (прототипы гидростатов), в большинстве случаев, оказывались мало пригодными на деле.
Заслуживают упоминания appelé “подводные работники” — солидные металлические шарообразные цистерны, опускаемые под воду с корабля на прочном канате и снабженные гребными винтами для боковых перемещений и особыми граблями, управляемыми изнутри находящимися в цистерне людьми.
На рисунке изображен такой прибор La France, построенный в 1899 AD во Франции.
Еще ранее, в 1897 AD, подобный аппарат построил итальянец Piatti del Pazze.
Оба прибора предназначались для глубоководных спусков на 100—200 метров, недоступных водолазам.
Розыски затонувшего судна, место коего приблизительно замечено по пеленгам или обозначено вехою, начинался с систематического траления; когда трал задевал корпус, спускали водолазов осмотреть состояние корпуса.
На основании показаний водолазов составлялся эскиз положения судна и его главных пробоин, который затем тщательно обсуждался специалистами для составления плана подводных работ.
Приведу здесь наиболее простые приёмы подъема судов:
Если корабль частью выходил из воды, то подъем его был наиболее прост и сводился к заделке пробоин и выкачиванию воды.
Если судно лежало на дне на боку, старались его выпрямить и поставить на киль при помощи цепей или канатов, взятых с борта, который ближе к поверхности моря;
Цепи передавались на буксирующие суда или на шпили.
Если это не помогало, привязывали пустые бочки, подъемные мешки с воздухом или кессоны к верхней части противуположного борта (лежащего на дне).
Когда судно стояло на дне прямо, заделывали водолазами пробоины, люки и другие отверстия и пробовали выкачивать воду из корабля через шланги со спасательных судов, пропущенные по возможности водонепроницаемо через палубу затонувшего корабля.
Если этого было недостаточно, пристраивали к бортам в удобных местах герметические, водонепроницаемые деревянные ящики (кессоны) для подводных работ (изобретены в 1839 AD французским инженером М. Триже) и, выкачивая из них воду, старались придать судну недостающую плавучесть.
Этот кессонный способ был кропотлив, но почти всегда гарантировал успех; именно так были между прочим подняты японцами многие наши затонувшие корабли в Порт-Артуре и в Чемульпо (так, после упорных работ японцам удалось поднять крейсер Варяг, и он был зачислен в списки японского флота под именем “Loya”)
Кессоны применялись в 1904 AD в Порта-Артуре для заделки судовых подводных пробоин небольшого размера.
Так, на броненосце “Ретвизан” для починки пробоины, размером 5 × 4 футов был сделан кессон, представлявший собою прочный деревянный ящик, размерами 8 × 8 футов и глубиной около 3 футов, обшитый с краев парусиновой подушкою, набитой мочалой.
К кессону были пристроплены подкильные концы, которыми его подвели, как обыкновенный пластырь, к пробоине и выкачали воду из поврежденного судового отделения
Давлением забортной воды кессон прижало плотно к борту, а когда отделение опорожнилось, получился доступ к пробоине изнутри судна.
В кессон заблаговременно был положен железный лист с вырубленной в нем горловиной и прикрепленными обухами; по получении доступа к пробоине лист этот подтянули внутрь помощью концов, взятых за обухи в листе.
Затем рабочие пошли через горловину в кессона, просверлили лист по кругу, прикрепили его болтами, подложив резину под кромку, а по окончании этой работы, закрыли изнутри горловину крышкой.
Citato loc : Кутейников, “Из боевого опыта корабельного инженера под Порт-Артуром”, 1905 AD
Кстати, герой Порт-Артура, командир эскадренного броненосца “Ретвизан”, Эдуард Николаевич Щенснович, станет первым русским “подводным адмиралом”. Он возглавит Учебный отряд подводных лодок, чьи старинные корпуса до сих пор ещё стоят в Либаве, на Северо-Западе России.
К 1921 AD в подводном флоте России (по программе 1909 AD) предполагалось иметь 15 адмиралов, 881 офицера, свыше 10 тысяч кондукторов и матросов…
Если удавалось заделать верхнюю палубу корабля вполне герметично, то вместо выкачивания воды можно было вытеснить её через оставленное открытым отверстие нагнетанием воздуха.
Если судно лежало на грунте вверх килем, то считалось, что поднимать его вообще не стоит, так как стоимость подъема вряд ли могла окупиться, ибо многое внутри судна от такого опрокидывания приходило в негодность.
Однако, можно было попробовать поднять такое судно с помощью кессона и выкачивания воды в опрокинутом положении, при чём, по мере подъема, оттягивая его на более мелкие места буксиром.
Сравнительно небольшие суда поднимались часто с помощью понтонов, то есть герметичных плавучих ящиков, устанавливаемых на поверхности моря над затонувшим судном.
Наполнив понтоны водою, так чтобы y них остался минимум плавучести, соединяли их прочно канатами или цепями с затонувшим судном, a затем, выкачивая воду из понтонов, приподнимали судно от грунта,оттянув буксиром вместе с понтонами в более мелкое место, пока судно не садилось на грунт
Этот маневр повторяли несколько раз, пока не подводили утонувшее судно на глубину, удобную для починки и окончательного подъема судна.
Важную роль сыграли в Порт-Артуре незаменимые, при отсутствии дока, кессоны другого рода — открытые сверху, которые правильнее следовало бы называть понтонами.
С помощью кессонов этого рода были заделаны громадные минные пробоины на броненосцах:
- “Цесаревич” (в 200 кв. футов)
- “Ретвизан” (160 кв. футов)
- “Победа” (123 кв. футов)
- “Севастополь” (две пробоины — 114 и 96 кв. футов, не считая кругом больших вмятин корпуса)
Эти последние кессоны представляли собой сколоченный из толстых деревянных брусьев ящик с дном и тремя стенками, напоминающий половину плавучего дока.
Задняя стенка делалась плоской, длина её несколько превосходила длину повреждённого места судна (на “Победе” — 45 футов), a высота рассчитывалась так, чтобы кессон дном своим опускался на несколько футов ниже повреждённого места и при этом над водою оставалось 10—15 футов.
Боковые стенки кессонов имели кривизну согласно обводам шпангоутов корабля в соответствующем месте; по краям они, как и нижний порог кессона, были снабжены парусиновой подушкой в виде колбасы, диаметром около 1,5 футов, плотно набитой резаной и битой мочалой, a за недостатком последней — паклей или древесной укупорочной стружкой.
Кессоны подкреплялись внутри связями и раскосами против давления воды, хорошо проконопачивались и снабжались обухами для подъемных и подкильных концов; с помощью последних кессоны устанавливался к борту корабля и закреплялся.
В то же время кессоны притягивали к борту талями и постепенно загружали балластом.
Когда по указанию водолазов кессон оказывался на месте, закрепляли все концы и откачивали воду из поврежденного отделения и кессона; при этом судно само собою перекренивалось на противоположный пробоине борт.
По мере осушения кессона устанавливались прочные распорки с клиньями между его заднею стенкою и корпусом корабля.
Когда кессон был осушен и окончательно закреплен, в него спускали сверху людей, как в сухой док, и они производили ремонт подводной части судна, конечно, принимая все предосторожности, чтобы не потревожить кессона.
Отделение кессона от борта по окончании ремонта производилось с помощью плавучего крана, наполнив кессон предварительно водой до ватерлинии.
Citato loc : Кутейников, “Из боевого опыта корабельного инженера под Порт-Артуром”, 1905 AD
Вместо понтонов с успехом применяли всякие плавучие средства, как то: баржи, плашкоуты, небольшие суда, плавучие краны etc. (как, например, при подъёме “Кaмбaлы” и “Миноги”).
“Камбала” - подводная лодка, вместе с однотипными с ней лодками “Карп” и “Карась” построена судостроительным заводом Круппа в Киле по чертежам инженера маркиза д'Екивелей.
- Главные элементы их были следующие:
- водоизмещение надводное 200 тонн
- подводное — 234 тонн
- длина 129 футов
- ширина 8 футов 10 дюймов
- скорость погружения 5 минут
- Скорость надводная 11 узлов, район 1 000 миль, скорость подводная — 9 узлов, район — 27 миль.
- Минное вооружение — 1 носовой минный аппарат.
- Корпус состоял из 7 частей, каждая была сделана из сварных листов и не имела шпангоутов; отдельные части были соединены болтами.
- Входных люков имелось 3: носовой — для погрузки мин, в боевой рубке и в командном помещении.
- Балластных наружных цистерн, расположенных между двойным корпусом, 7: 3 в носу, 2 по бокам машинного отделения и 2 в кормовой части.
- Для надводного хода служили 2 мотора системы Кертинга, по 250 л. с.(керосин)
- Для подводного хода сзади их были поставлены 2 электромотора, по 200 л. с.; ток они получали от батареи аккумуляторов системы Кизерицкого.
- При погружении лодки, остаточная плавучесть уничтожалась парою горизонтальных рулей.
- Для откачивания внутренних цистерн были поставлены помпы, a внешний балласт продувался сжатым воздухом.
- На лодке имелся откидной киль в 3,5 тонн, как спасательное средство.
Все 3 лодки были окончены постройкой осенью 1907 AD и после приёмных испытаний совершили самостоятельный переход из Киля в Либаву, где до зимы производили практические погружения и плавание.
В мае 1908 AD лодки в разобранном виде были перевезены по железной дороге в Севастополь, a к концу лета они были собраны и вступили в состав Черноморского флота.
В следующем году “Камбала” погибла от столкновения с линейным кораблём “Ростислав” при производстве ночной атаки и затонула в 4 милях от Севастополя, на глубине 29 сажен (разрезанная на две части при таране).
Обстоятельства гибели были следующие:
- Ночью 30 мая лодка вышла из Севастополя и должна была атаковать эскадру, идущую по Инкерманскому входному створу
- “Камбала” шла в полуподводном состоянии, имея наполненным внешний балласт
- Командующий лодкой лейтенант Аквилонов находился на рубке лодки и правил, пользуясь переговорными трубами
- Внутри лодки находились: заведующий отрядом капитан 2 ранга Белкин 2-й, мичман Тучков, кондуктор Салышков и 18 человек команды.
- Лодка атаковала головной корабль эскадры “Пантелеймон”.
- Пройдя по борту последнего в близком расстоянии, командир лодки неверно положил руль, “Камбала” пересекла строй, и линейный корабль “Ростислав” протаранил её позади рубки
- Лодка немедленно пошла ко дну
- Подобран в бесчувственном состоянии из воды был только командир, остальные все погибли
На следующий день были спущены охотники водолазы, но без принятия должных и необходимых на такой исключительной глубине мер предосторожности.
Вследствие этого один из лучших водолазов, Бочкаренко, в тот же день скончался от паралича сердца.
Дальнейшие спуски были прекращены. Попытки приподнять лодку трапом или стащить её с места не имели успеха.
Тогда из Балтийского моря был командирован для подъема лодки начальник Водолазной школы капитан 2 pанга M. К. фон-Шульц.
Прибыв в Севастополь в июне, он приступил к подготовке водолазов к спускам на большую глубину, подходя к ней постепенно.
Когда водолазы были достаточно натренированы, они завели на носовую часть лодки подъёмные концы, прикреплённые к полу-нагруженному кессону.
Из последнего откачивалась вода, и когда лодка отделялась от грунта, кессон передвигался на более мелкое место до тех пор, пока лодка не касалась грунта
Тогда кессон снова затапливался, концы обтягивались, лодка снова передвигалась, и этот маневр повторялся до тех пор, пока она не была подтянута вплотную к кессону.
9 сентября того же года кессон с носовой частью лодки был отбуксирован в сухой док, где из неё были извлечены трупы 14-ти погибших.
Ввиду наступавшего периода свежих осенних ветров подъем кормовой части лодки был отставлен.
29 мая 1912 AD на братской могиле был освящен памятник погибшим.
“Минога” -подводная лодка (водоизмещением 116 тонн, длиной 117 футов, построена была в 1908 AD в Спб. по чертежам корабельного инженера Бубнова ), известна редким по своей обстановке случаем затопления и подъема.
Принадлежа к судовому составу школы подводного плавания, “Минога” находилась зиму 1912—13 AD в Порту Императора Александра III.
Начав кампанию, лодка во 2-м часу дня 24 марта вышла в море для ученья, конвоируемая портовым баркасом.
Около 3 часов дня “Минога” опустилась на такую глубину, что из воды торчала одна верхушка мачты.
Слишком долгое пребывание лодки под водой обратило на себя внимание конвоира, который по выброшенному из лодки телефону узнал об аварии и сообщил о ней в порт. Это было в 7-м часу вечера.
Из порта сейчас же были высланы миноносцы и водолазы, но остальные спасательные средства и особенно плавучий кран, без которого нельзя было поднять “Миногу”, прибыли только в 11-м часу вечера.
В это время под лодку уже были заведены стальные стропы, и кран сейчас же приступил к подъему.
Около 1 часа ночи кормовой люк “Миноги” вышел из воды, и из него был извлечён весь экипаж лодки, кроме одного боцманмата, не покидавшего своего поста и отделенного от остальной команды водою в боевой рубке.
Командир “Миноги”, лейтенант Гарсоев, и несколько нижних чинов были уже в бессознательном состоянии, благодаря, главным образом, тому, что в кормовую часть лодки попадали газы из залитых водой аккумуляторов.
Боцманмат, извлеченный около 3 часов ночи, когда удалось откачать часть наполнявшей лодку воды, был в полном сознании и не терял присутствия духа; из команды 2 человека получили нервное потрясение, от которого скоро оправились.
Произведенное по этому делу судебное расследование выяснило, что авария произошла вследствие засорения предохранительного клапана вентиляционной трубы из помещения аккумуляторов, которого не могли ни продуть, ни закрыть и через который вода проникала в лодку.
Последняя села на дно моря носом, на глубине 6 сажен (твёрдый песок).
Откачивание воды судовыми помпами не могло прекратить течи, и доступ её остановился только тогда, когда весь нос лодки и большая часть помещений были заполнены.
В корме и боевой рубке образовались воздушные подушки, задержавшие дальнейшее наполнение лодки водою.
Случай с “Миногой” показал пользу выбрасываемого автоматически буйка с телефоном, через который как конвоир, так и руководившие спасанием “Миноги” лица сносились с командой.
И этот же случай подтвердил еще раз необходимость специальных портовых средств для подъема лодок: только исключительному стечению благоприятных обстоятельств можно приписать спасение всех находившихся в лодке людей, несмотря на отсутствие спасательного парохода, после 10-часового пребывания “Миноги” на дне моря.
По докладе аварии государю императору вся команда “Миноги” была награждена за выказанное присутствие духа, командир лодки произведён в старшие лейтенанты, a боцманмат — в старшие боцмана кондукторского звания.
При стаскивании судов с камней или с мели, подводные работы водолазов имели целью удаление камней помощью пневматических молотков или взрывами небольших зарядов пироксилина, закладываемых в выдолбленные в камне шурфы (снятие с камней броненосца “Ген.-адм. Апраксин” y острова Гогланд в 1900 AD).
При снятии с мели водолазы отгребали песок или ил от борта судна.
ещё действительнее в этом случае было пользование услугами землесосов, как это и было сделано в 1896 AD на Кронштадтском рейде с крейсером “Россия”
Обыденные подводные работы, исполняемые на судах водолазами, были следующие:
- осмотр подводной части, для чего водолаза спускали по обносному концу, пропущенному под киль, или по веревочному трапу, подтянутому концом по обводам судна, в месте повреждения
- осмотр и очистка отверстий подводной части, отвинчивание решеток от кингстонов и постановка их на место
- осмотр руля и гребных винтов после постановки на мель или удара, очистка их от намотанных перлиней
- осмотр и очистка каната своих якорей, лежащих на грунте
- добывание утопленных с судна предметов и в частности мин во время учебных стрельб
Из строительных подводных работ особого внимания заслуживает сооружение молов:
- к месту возведения мола пароходы прибуксировывали камень на шаландах с открывающимися вниз створками в дне
- подойдя к вехам, створки открывали, и камень высыпался
- одна баржа за другою набрасывала таким образом на дне моря насыпь, величина которой проверялась постоянными промерами, a поверхность её на глубине окончательно выравнивается водолазами
Когда высота этой насыпи достигала 1—2 сажен, начинали укладывать на неё бетонные массивы (обыкновенно размера 12 × 8 × 6 футов) в кирпичном порядке.
Успех такой кладки зависит от правильности установки массивов (до 3 000 пудов каждый).
Для этого водолаз должен был тщательно их выравнивать на дне ватерпасом, командуя по телефону наверх, куда и насколько двинуть массив, пока он не станет совершенно правильно.
Опытные водолазы достигали установки, при помощи плавучего крана, 120—150 массивов в рабочий день.
Подводные работы при спуске судов на воду состояли в изготовлении и установке подводного спускового фундамента, a также в отделении спусковых полозьев от судна после спуска.
