Под именем Великого Индийского пути известны различные проекты железнодорожной линии из Европы в Индию.
Мысль о такой железной дороге появилась еще в 30-х годах XIX столетия.
Вопрос о железнодорожной линии к Персидскому заливу через азиатские владения турецкого султана, с особой силой выступивший на очередь в начале XX столетия, возник почти с первых годов появления железных дорог в Европе.
Английский полковник Чесней еще в 30-х годах XIX столетия подал своему правительству проект рельсового пути в Индию вдоль Евфрата.
Вскоре после него сэр Генри Раулинсон предложил прокладку линии по долине Тигра.
Затем явились его же проекты постройки линии к Персидскому заливу от Чёрного и Средиземного морей, a также от Константинополя через всю Малую Азию.
Вслед за Крымской войной Турция стала заботиться о постройке железной дороги в Малой Азии, для чего прибегла к выдаче концессий иностранцам.
Но дела шли плохо, почему в 1872 AD одна из выстроенных линий (Хайдар-паша на Босфоре — Исмиду) была передана германскому банку.
Прорытие Суэцкого канала на время отодвинуло мысль о создании короткого сухопутного пути в Индию, но уже в 1875 AD Лессепс совместно с инженером Котаром подал мысль о сооружении рельсового пути в Индию через Россию и её среднеазиатские владения.
В 70-х же годах состоявший на турецкой службе вюртембергский инженер Прессель создаёт грандиозный проект железно-дорожной сети в Турции в 5 996 км длиной, в состав которой входят магистрали к Персидскому заливу от Босфора и Средиземного моря.
Те же магистрали были проектированы в разработанной после русско-турецкой войны 1877-78 AD турецким генеральным штабом обширной сети стратегических железных дорог.
Идея железнодорожного пути к Персидскому заливу через Турцию становится на реальную почву лишь с конца 80-х годов, когда в деле постройки железной дороги в Анатолии выступают германцы, получившие концессию на сооружение всей линии до Персидского залива.
В 1886 AD была открыта английская линия Мерсина — Адана, акции которой в последствии переходят в руки германцев, проектирующих через Адану Великий Багдадский путь.
Далее, была построена германцами линия Исмиду — Ескишегр — Кония — Эрегли (последний участок открыт лишь в 1906 AD),что вместе с построенной в 1877 AD линией Хайдар паша—Исмиду составляет магистраль (Босфор — Эрегли) длиной 950 км.
От этой магистрали ветки:
- Алаюнд — Кютайя (11 км)
- Гамидие — Адабазар (9 км)
- Ескишегр — Ангора (263 км)
Германцы в качестве деятелей по постройке в Азиатской Турции выступают с 1888 AD, когда линия Хайдар-паша (Босфор) — Исмиду была продана немецкому еврею Каула, представителю Берлинского и Вюртембергского банков, с правами продолжить линию до Ангоры (через Ескишегр) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую железную дорогу.
Два эти банка вскоре создали Société ottomane des chemins de fer d'Anatolis, которым были построены линии Исмиду — Ангора, Ескишегр — Кония и, наконец, Кония — Эрегли.
Таким образом, за время 1886 — 1896 AD германцы успели приобрести и построить железной дороги в Малой Азии 1 020 км; с постройкой же линии Ескишегр — Кония — Эрегли (то есть к 1907 AD) длина немецкой сети уже равнялась 1 220 км
Все первоначальные германские проекты Багдадской железной дороги вполне согласовались с стремлениями турецкого генерального штаба построить железно-дорожную линию возможно ближе к кавказской границе.
По так называемому "северному варианту" Багдадская железная дорога должна была пройти от Ангоры через Юзгад, Токат, Сивас, Кайсарие, Малатию, Харпут и Диарбекир и уж только от этого города должна была спуститься в северную Месопотамию.
Конечно, такое направление оказало бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к кавказской границе, и потому "северный вариант" вынудил Россию добиться в 1900 AD соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки железно-дорожных линий на пространстве к северу от линии Ангора — Кайсарие — Сивас — Диарбекир — Ван, a может строить их или сама, или же передать их постройку русским капиталистам.
Это заставило немцев обратиться к "южному варианту" Багдадской железной дороги, который, не предоставляя туркам стратегических выгод "северного варианта", для немцев в экономическом отношении являлся собственно более выгодным.
В 1910 AD в Германию было ввезено товаров на 9 310 и вывезено на 7 644 миллионов марок. Неблагоприятный в течение ряда лет торговый баланс, выражающийся в превышении ввоза над вывозом, обратил на себя внимание германского правительства, которое в начале прошлого столетия было озабочено открытием новых рынков для сбыта.
Так как расширения рынка легче было достигнуть вне Европейского континента, то Германия принуждена была направиться в Малую Азию и далее к Персидскому заливу (Багдадская железная дорога), в Африку (Марокко) и в Персию.
Германцы рассчитывали, что немецкая дорога через всю Азиатскую Турцию от Босфора до Персидского залива окажет могущественное действие на быстрое усиление влияния Германии на внешнюю политику Турции, что вполне обеспечит немцам участие её в коалиции против России.
Турки же рассчитывали:
- что дорога явится весьма важным фактором в деле общего подъема могущества и богатства государства, поднимет земледельческую культуру богатейшей по природным условиям Месопотамии и сделает её неисчерпаемой продовольственной базой для турецких армий
- что она облегчит подчинение турецкому владычеству непокорного курдского и арабского населения, что позволит сократить число оставляемых в Курдистане, Сирии и Месопотамии гарнизонов, a впоследствии даст и новый контингент прекрасного боевого элемента
В России первым горячим поборником проложения индоевропейской железной дороги через русские владения был строитель Закаспийской железной дороги генерал Анненков, который смотрел на эту линию как на звено Великого Индийского пути через Европейскую Россию, Каспитйское море, наши Среднеазиатские владения и Афганистан.
Анненков предлагал осуществить предприятие совместно с Англией по взаимному соглашению.
В развитие этой идеи инженер Лессар в 1882-1883 AD исследовал направление от Асхабада вдоль р. Теджен на Серахс и далее до долины р. Герируда.
Проект не был приведен в исполнение из-за политических соображений, которые и препятствовали дальнейшему развитию проектов до заключения англо-русского соглашения 1907 AD.
Между тем, в этот период возникли вопросы о проложении железнодорожной линии через Персию к Персидскому заливу или Индийск океану уже не совместно с Англией, a для экономической борьбы с этой державой в Персии и в связи с мыслью о приобретении незамерзающего порта в открытом море.
В 1889 AD проект сооружения железнодорожной линии к Чахбарской бухте Индийского океана, составленный С. М. Третьяковым, бар. П. Л. Корфом, С. Е. Палашковским и Н. А. Хомяковым, был одобрен императором Александром III, и русской дипломатией было достигнуто предварительное согласие персидского правительства на осуществление его.
Однако политическая обстановка и на этот раз побудила наше правительство отложить дело, a для того чтобы этой отсрочкой не могла воспользоваться какая-либо другая держава, Россия заключила с Персией договор, по которому последняя обязалась в течение 10 лет не давать никому никаких концессий на постройку железной дороги в пределах Персии без нашего на то согласия.
В 1900 AD ввиду истечения договорного срока была снаряжена экспедиция В. А. Саханского для предварительных изысканий железно-дорожных линий к Бендер-Буширу, Бендер-Абассу и Чахбару.
Персидский железнодорожный вопрос может быть подразделен на два:
- вопрос о трансперсидской ж. д. в Индию
- вопрос о проектах ж. д. в самой Персии
Первая русская железнодорожная концессия в Персии относится к 1872 AD, когда барон Рейтер получил право на сооружение железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива.
В 1874 AD генерал-майор Фолькенгаген с участием русского правительства получил концессию на линию Джульфа — Тавриз .
В 1878 AD концессия была дана банкирскому дому Аллеон на линию Решт — Тегеран, a в 1881 AD это право перешло Булацелю с правом разработки каменноугольных залежей y Фешенди.
Все эти концессии оставались, однако, лишь в области теоретич. проектов и не имели под собой прочной финанс. почвы.
В 1889 AD русская компания, с Хомяковым, Третьяковым, Корфом и Палашковским во главе, составила грандиозный проект сооружения железной дороги от Решта к бухте Чахбар на Индийском океане.
Французский Banque d'Escompte принял на себя финансирование предприятия в размере 300 миллионов рублей, но, в виду нов. напр-ния нашей внешн. политики, проект не б. поддержан нашим прав-ством, и изыскания б. приостановлены.
Получение англ-ми концессии на судоходство по р. Каруну и предположения постройки от реки дорог внутрь Персии принудили нас принять меры к ограждению нашей торговли в Персии.
В 1883 AD был закрыт транзит иностранных товаров по Закаспийской железной дороге, a в 1885 AD заключён договор с Наср-Эд-дин-шахом, по которому в течение 15 лет ни одна держава не могла получать железнодорожной концессии в Персии, до тех пор, пока Россия сама не приступит к сооружению таковых.
Этим запретительным периодом Россия воспользовалась для постройки шоссейной дороги Решт — Тегеран, законченной к 1900 AD.
В этом же году запретительный срок был продолжен еще на 10 лет, в течение которых были построены шосссейные дороги: Энзели — Решт, Казвин — Хамадан и Джульфа — Тавриз.
В том же году была снаряжена экспедиция инженера Саханского, с участием всенародных представителей, капитана Томилова и поручика Риттиха, для предварительных изысканий железнодорожных линий в Персии, при чем б. обследованы напр-ния:
- от ст. Алят Закавказской железной дороги берегом Каспийского моря до г. Решта, протяжением в 345 вёрст и стоимостью 15 миллионов рублей
- от г. Решта через Эльбурсский хребет и г. Казвин к Тегерану — 310 вёрст, стоимосгью 22 миллионов рублей
- Тегеран — Кум — Кашан — Исфаган — Шираз — Бендер-Бушир — 1 490 вёрст, 106 миллионов рублей
- Тегеран — Исфаган — Бендер-Аббасс — 1 530 вёрст, 109 миллионов рублей
- Тегеран — Кашан — Иезд — Кирман — Чахбар — 1 635 вёрст, 112 миллионов рублей
В то же время были произведены изыскания железнодорожной линии к Тавризу:
- от ст. Эривань (Джульфинской линии) на Кивраг через Шахтахты и Хой — 302 вёрст, 18 миллионов рублей
- от ст. Джульфы — 130 вёрст
- от ст. Евлах, Закавказской магистрали, через Асландусский пост и г. Агарь — 423 вёрст, 41 миллионов рублей
Из всех этих проектов в 1913 AD осуществлялся обществом Таврисской шоссейной дороги линия Джульфа — Тавриз, при чём предполагалось построить ветвь от сел. Софьян к северному берегу Урмийского озера, вместе с установлением на озере правильного пароходного движения.
Поднимались вопросы о сооружении линии от Закаспийской железной дороги к Мешеду и в Сеистан по восточной окраине Персии.
Английские проекты железной дороги в Персии, в виду опасения сделать Индию более доступной со стороны России, избегали линий со стороны Индии и Индийского океана в северную Персию и останавливались на направлениях от индийской железнодорожной сети через Сеистан, Кирман и Шираз к Басре на соединение с Багдадской железной дорогой, весьма трудное по местным условиям на западном участке при пересечении хребтов Загроша; от Мохамеры на север к Тегерану и Тавризу на соединение с проектированными русскими железными дорогами.
Наконец, Германия, стараясь найти выход Багдадской железной дороге в Персию, Потсдамским соглашением 1910 AD заручилась правом построить ветвь от этой дороги через Ханекин к Тегерану, если Россия в течение 2 лет после окончания Багдадской железной дороги сама не приступит, a через 6 лет не закончит постройку линии от Тегерана к Ханекину.
Высокая стоимость намеченных линий и слабая вероятная доходность заставили снова отложить постройку их, причём договором с шахским правительстом запретительный срок был продолжен ещё на 10 лет, до 1910 AD.
По истечении этого срока вновь был возбужден вопрос о сооружении Великого Индийского пути, но уже по соглашению с Англией, причём группа русских предпринимателей, в состав которой вошли члены Государственной Думы третьего созыва, H. A. Хомяков и А. И. Звегинцев, выступила с предложением о постройке совместно с английскими и французскими капиталистами индоевропейского пути через Россию.
Весной 1911 AD предложение это было рассмотрено советом министров, который отнёсся одобрительно к мысли образования особого комитета, изучения (Société d'études), в целях всестороннего обследования вопроса.
В 1911 AD возможные направления Великого Индийского пути в пределах России распадаются на две главные группы:
- через Кавказ
- через наши среднеазиатские владения
I. Группа направлений через Кавказ разделяется на:
- Черноморское — до одного из северных портов Чёрного моря, морем до Батума и по Закавказской железной дороге до пограничной с Персией станции Джульфа
- Керченское — с постройкой моста через Керченский пролив и проложением линии вдоль берега Чёрного моря на соединение с Закавказской железной дорогой и далее на Джульфу
- Перевальное — с сооружением перевальной железной дороги через центральную часть Кавказского хребта и далее на Джульфу
- Прикаспийское — через Петровск и Баку и далее вдоль берега Каспийского моря на Астару
Закавказские железные дороги обслуживают Закавказье.
Общая длина их - 1 714 вёрст (по данным 1911 AD), из коих:
- 842 версты приходится на главную линию Батум — Баку
- 517 вёрст на южную ветвь Тифлис — Джульфа
- 270 вёрст — на боковые линии и подъездные пути
- 85 вёрст на узкоколейные ветви: Шаропань — Сачхера и Михайлово — Бакуриани
Военное значение имеют следующие линии:
- Баку — Тифлис — Александрополь, как главный коммуникационный путь Закавказского театра войны, с разветвлениями на Карс и Эривань; эти разветвления связывали два важных фронта: Карский и Эриванский (на которые наиболее вероятно было ожидать наступление главных турецких сил) и тем самым давали возможность перебрасывать войска на более угрожаемый фронт
- Баку — Тифлис — Самтреди с ветвями на Поти и Батум как главный коммуникационный путь Рионского района, a в связи с морскими путями от Баку до Астрахани и от Батума до Новороссийска эта линия соединяет Закавказский театр с внутренними областями России
Потийская и Батумская ветви облегчает оборону наиболее важного участка Черноморского побережья между Сухумом и Батумом.
Существующая сеть Закавказских железных дорог в 1911 AD не вполне отвечает назначению, потому что связана с центром империи лишь единственным кружным железнодорожным путём (Баку — Беслан — Ростов) и не доведена до границы с Турцией.
В пределах Персии все эти направления сливаются в два:
- Тавриз — Тегеран, от русской границы до Тегерана, имеет протяжение в 730 вёрст и между Тавризом и Джемал-Абадом прорезывает труднопроходимую горную местность
- Баку — Решт — Тегеран, имеет протяжение в 600 вёрст и следует на большей части протяжения по ровной местности и только на участке между Имам-Заде-Гашим и г. Казвином пересекает Эльбурский хребет, переход через который не представляет особых трудностей
Все кавказские направления сходятся в Тегеране.
Протяжения их, считая от Варшавы до Тегерана, следующая:
- Черноморского (через Феодосийский порт) — 3 902 вёрст (из них морем 600)
- Керченского — 3 949 вёрст
- Перевального — 3 750 вёрст
- Прикаспийского — 3 572 вёрст
От Тегерана главными направлениями, по которым может быть проложена линия, являются:
- К порту Персидского залива Бендер-Буширу через Кум, Кашан, Исфаган и Шираз — 1 490 вёрст; на большей части протяжения — равнина, и лишь между Кашаном и Исфаганом пересекает легко проходимый хребет Кух-Руд и от Шираза к Буширу делает чрезвычайно трудный в техническом отношении спуск к берегу Персидского зал. Этим последним обстоятельством, a также тем, что y Бендер-Бушира нет укрытой бухты и суда останавливаются на открытом рейде, обесценивается направление Тегеран-Бушир. Кроме того, выход к Буширу не ведёт к открытому морю
- К порту в Ормуздском проливе — Бендер-Аббасу, через Кум, Исфаган и Шираз — 1 530 вёрст. На этом направлении имеется более удобный по техническим условиям выход к морю. В Бендер-Аббасе нет устроенной гавани, но, прикрытый о-вом Ормузд, рейд даёт судам спокойную стоянку
- К Чахбарской бухте на Индийском океане через Кум, Кашан, Иезд, Кирман и Бампур — 1 710 вёрст; особых технических затруднений это направление не представляет, но путь на две трети протяжения проходит по местности пустынной
Для непосредственного соединения с Индийской железнодорожной сетью намечаются от Тегерана 4 главных направления:
- до Бендер-Аббаса и далее по Мекранскому берегу до Карачи — 2 850 вёрст; нет технических трудностей и выгодно Англии в стратегическом отношении, так как линия на участке Бендер-Аббас — Карачи будет находиться во власти их флота
- до Чахбара и далее тем же Мекранским берегом до Карачи — 2 480 вёрст
- по Чахбарскому направлению до Кирмана и далее через Панджгур и Лас-Белу к Карачи — 2 260 вёрст или через Сеистан к Нушки — 2 000 вёрст; это направление трактуется англичанами как невыгодное для них в стратегическом отношении, так как способствует проникновению чужестранного влияния в важные, в деле обороны Индии, Сеистан и Британский Белуджистан
- наконец, кружное направление от Тегерана, сперва по северной, a затем по Западной Персии, через Шахруд, Мешед, Бирджан и Сеистан к Карачи — 2 700 вёрст или к Нушки — 2 350 вёрст
II. Группа направлений через наши среднеазиатские владения распадается на:
- Каспийское — до Петровска по железной дороге, Петровск — Красноводск морем и далее Закаспийской железной дорогой до границы Персии или Афганистана (Варшава — Кушка, 4 300 вёрст)
- Усть-Уртское — между Каспийским и Аральским морями; имело значение до проведения Оренбург-Ташкентской линии, когда была мысль построить вместо этой последней линию от ст. Александров-Гай к Закаспийской железной дороги; в 1911 AD Усть-Уртское напр-авление не могло соперничать с другими, так как принятие его связано с необходимостью сооружения 1 700-вёрстной линии по Закаспийской области. Оба эти направления могли быть продолжены или по Восточной Персии, причём наиболее удобным в техническом отношении признаётся линия через Серахе, Бирджан и Сеистан на Нушку или Карачи, длиной 1 600-1 850 вёрст, или по Афганистану от Кушки через Герат и Кандагар к ст. Чаман Индийской железной дороги, 750 вёрст
- наконец, Зааральское направление, через Оренбург и Ташкент, имеет своим продолжением линию по Афганистану через Кабул на Пешавер (800 вёрст), чрезвычайно трудную по техническим условиям, как пересекающую хребет Гиндукуш
Таким образом, проложение Великого Индийского пути через Персию вызывало сооружение новой железной дороги по этой стране на протяжении от 2 000 до 3 500 вёрст, тогда как проложение его через Афганистан потребовало бы всего 750-800 вёрст, причем направление Кушка — Герат — Кандагар — Чаман не представляло больших технических затруднений.
Однако русский консорциум 1911 AD остановился на постройке Великого Индийского пути через Персию, так как не считал возможным получить согласие Англии на направление через Афганистан.
Кратчайшим из всех направлений Великого Индийского пути является Среднеазиатское — Каспийское (от Кале до Кветы — 6 650 вёрст), но направление это прерывается морем между Петровском и Красноводском.
Из непрерывных железнодорожных направлений кратчайшим является кавказское Перевальное и далее Тавриз — Тегеран — Керманское (между теми же пунктами — 7 370 вёрст).
До сооружения перевальной дороги кратчайшим является Кавказско-Прикаспийское (через Баку, Решт, Тегеран и Кирман — 7 200 вёрст).
Это направление, кроме того, захватывает ряд важных пунктов Персии и связывается Каспийским морем с главной водной артерией России — Волгой.
Ввиду этих соображений, русский консорциум придерживается именно этого направления.
Приблизительная стоимость сооружения этого пути оценивается в 200 000 000 рублей.
В вопросе о значении Великого Индийского пути для России определились две точки зрения:
Защитники предприятия считают, что, проходя по России на протяжении почти 3 000 вёрст, он принесёт ей огромные выгоды в качестве транзитного пути.
Так как с установлением скорых поездов, пробег от Кале до Бомбея будет равен всего 6-7 суткам (тогда как почтовые пароходы в 1911 AD ходят 12,5 суток), они предполагают, что большая часть пассажиров в Индию, Южный Китай и Австралию, а также почта и некоторые быстро портящиеся грузы предпочтут прямой железнодорожный путь кружному морскому, a это уже даст прибыль, достаточную для оплаты затраченного капитала.
Необходимость возможно скорого устройства Великого Индийского пути через Россию и Персию мотивируется тем, что в случае промедления идея эта будет осуществлена соединением Багдадской железной дороги с Индийской сетью проложением линии через Южную Персию и тогда все выгоды мирового транзита выпадут на Турцию и немецкое Анатолийское железнодорожное общество.
Противники предприятия рассматривают его прежде всего с точки зрения влияния на нашу торговлю с Персией и считают, что конкуренция иностранных товаров, подвозимых в Персию по этому пути, нанесёт нашей торговле решительный удар. Кроме того, они полагают, что железнодорожный путь, длиной свыше 8 000 вёрст, не может конкурировать в транзитном движении с более дешёвым морским путём.
До русско-английского соглашения 1907 AD Англия считала для себя крайне опасным в стратегическом отношении железнодорожный путь в Индию через Россию, при политическом положении на 1911 AD она склоняется к совместному с Россией осуществлению Великого Индийского пути, но через Персию, a не через Афганистан.
По отношению к Персии Великий Индийский путь желателен был для нас в военном отношении, так как он мог облегчить и ускорить выдвижение в Персию наших отрядов в случае необходимости вооружённой рукой поддержать там наши интересы.
Vox populi
“..Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших Проектов…”
“..Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли.
Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика.
Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчиненного достойно оплатить.
В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог все время и силы отдавать этой разнообразной работе, все в гранях новых задач.
Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный бесплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы…”
“..Если гужевой провоз стоил одну десятую копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до одной сотой копейки…”
“..Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям. Но дорог было нужно больше и больше.
В результате к рубежу веков Россия была вынуждена прибегать к иностранным займам для финансирования железнодорожного строительства. Именно на них к началу ХХ века построили 35 из 50 тысяч верст стальных путей. Иностранные инвестиции составили полтора миллиарда золотых рублей. И до начала Первой мировой было получено еще столько же - и к 1913 г протяженность железнодорожных магистралей Российской империи достигла 70,9 тысячи километров.
К началу ХХ века на стройках путей было занято 400 тысяч рабочих, или каждый шестой (!) пролетарий. Железнодорожные займы порождали колоссальную покупательную способность - российская промышленность получала, кроме собственно строительных подрядов, еще и заказы на шпалы, рельсы, паровозы, вагоны, средства связи и сигнализации (чистые ИТ!).
Возьмем, к примеру, потребность в технических маслах. В Баку в 1900 г. добывалось 600 млн. пудов нефти, 50,6% мировой добычи. И потребность железных дорог в смазке обеспечила экономическую возможность наладить нефтепереработку. Продукты переработки шли на экспорт, составляя в 1911–14 гг. 88,6% от всего нефтеэкспорта:осветительный керосин - 53,4%, смазочные масла - 22,8%, бензин - 1,4%.
С 1909 по 1914 г. Россия "будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну".
С 1909 по 1914 г. Россия "будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну".
"Вся мощь миллиардных капиталов буржуазии всех стран тянет за собой Россию", - говорил В. И. Ленин, которого трудно заподозрить в лакировке действительности. В 1913 г. прирост промышленного производства достиг 19%. [Донгаров А. Г.
Иностранный капитал в России и в СССР.М., 1990.] Вот только неумолимая логика хозяйственной жизни, породившая сначала нужду в железных дорогах, а потом и в иностранных капиталах для их строительства, привела Россию к союзу с Францией, крупнейшему тогдашнему ростовщику, а затем и с Англией.
Союз же этот, хоть и в результате довольно хаотических событий, но вполне закономерно, вверг Россию в абсолютно не нужную ее народу мировую войну [Готлиб В. В. Тайная дипломатия во время Первой мировой войны. М., 1960.].
Дальше - крушение династии, государства и общества. Каковое крушение сделало вышеуказанного озлобленного эмигранта Великим Вождем и Любимым Учителем. Так что был ли описанный Большой Проект XIX века успешным - решайте сами!..”
Volkesstimme ist Gottes Stimme?
