Circumnavigators -1

С развитием мореплавания после изобретение компаса и открытия Америки самыми губительными для мореплавателей являлись эпидемии скорбута (цинги) и тифа.

Скорбут особенно свирепствовал на судах английского флота.

Сэр Хоукинс (1593 AD) говорил, что за 20 лет его морской службы он мог насчитать более 10 000 матросов, погибших от цинги.

В Голландском флоте ( в 1669 AD, 15 000 –16 000  голландских судов приходилось на 20 000 во всём мире, по оценке Кольбера) водка ( hollands noun) выдавалась морякам в качестве подкрепляющего средства с начала Seicento.

Ежели это и позволяло частично  купировать эндемические тифозные и паратифозные инфекции, то от цинги совсем не помогало.

Путешествие адмирала Ансона (1697 –1712 -1716 –1762 AD)  в 1740—1744 AD  сопровождалось потерею 80% экипажа от скорбута.

В 1740 AD, во время войны с Испанией, Георгий Ансон  получил в командование отряд, который был назначен для нападения на испанские колонии в Тихом океане.

Отряд коммодора Ансона, состоявший из 4 корветов, 1 фрегата, 1 шлюпа и 2 транспортов, вышел из Портсмута в сентябре 1740 AD.

Огибая в марте 1741 AD мыс Горн, Ансон выдержал ряд жестоких штормов, которые совершенно разбросали его отряд, причём 2 корабля вернулись в Англию.

Из южных водных путей, ведущих в обход Америки - путь в обход мыса Горна, — вследствие господствующих здесь сильного морского течения и частых бурь – был всегда весьма опасен.

Почему коммодор Ансон  шёл в Тихий океан через пролив Ле-Мера (между Огненой землёй и Isia de los Estados), а не через Détroit de Magellan?

Общее протяжение пролива Магеллана свыше 400 морских миль. Несмотря на значительное сокращение пути, даже в 1910 AD, только паровые суда  пользовались проливом в обоих направлениях, так как господствующие западные ветра и течения очень затрудняли движение парусных судов из Атлантического океана в Тихий.

Кроме того, условия плавания вызвали страшные болезни.

Корабль Aнсона  “Centurion” пришел в Жуан Фернандец один, со шлюпом “Тrуаl”, растеряв все остальные суда, похоронив в пути 200 человек и имея 131 человек больных.

Через 10 дней пришёл корабль “Gloucester”, потеряв две трети экипажа от скорбута (цинги).

Пришлось устроить на берегу моря лагерь для поправления здоровья экипажа, причем 12 человек умерли, пока их перевозили на берег.

Фрегат “Wager” штормом выбросило на берег, так как из 130 человек команды только 13 были здоровы, фрегат не мог управляться.

На берегу люди поправились, но взбунтовались, требуя возвращения в Англию.

Капитан Чип расстрелял мичмана, стоявшего во главе недовольных, но последние ушли на 3 шлюпках, оставив своего начальника на берегу с одним офицером и 7 матросами, сохранившими ему верность.

Вскоре одна из шлюпок с мичманом Кэмпбелем и Байроном (Campbell, Byron — впоследствии известные имена в английском флоте) и 8 человек вернулась к ним.

В декабре 1741 AD они на небольшой шлюпке отправились на север, чтобы присоединиться к остальной экспедиции, но после тяжелого 2-месячного плавания вдоль берегов Патагонии должны были вернуться: матросы пропали без вести, a офицеры попали к туземцам; патагонцы доставили их испанцам, которые сочли их за военнопленных и заключили в тюрьму.

Возмутившаяся команда, около 80 человек, благополучно добралась до португальских поселений.

Между тем Ансон в сентябре 1741 AD вышел в море, увеличив свой отряд взятым и вооруженным коммерческим судном.

Скоро пришлось заменить таким же образом “Тrуаl”, пришедший в негодность.

Крейсируя вдоль берегов Чили и Перу и забрав несколько богатых призов, Ансон 13 ноября пришел в Паиту, разорил и сжёг город и потопил 6 торговых судов.

В декабре с богатой добычей Ансон прибыл в Кибо.

Узнав о неудаче попыток овладеть Картахеной, он направился в Акапулько, чтобы перехватить испанский галеон с серебром, идущий в Манилу.

Тщетно прождав его до мая 1742 AD, Ансон решил вернуться через Тихий океан.

Он отпустил всех пленных, предоставив им коммерческое судно, a сам с 2 кораблями направился в Китай.

Во время перехода “Gloucester” пришёл в такое дурное состояние, что пришлось его сжечь, a экипаж взять на “Centurion”.

Вследствие этого вновь начался скорбут, от которого умирало по нескольку человек в день.

27 августа Ансон пришёл на Ландронские острова и до октября лечил на берегу свой экипаж.

В ноябре он прибыл в Макао и там перезимовал.

29 апреля 1743 AD Ансон снова вышел с намерением захватить манильский галеон.

Два месяца он крейсировал между Формозой и Филиппинскими островами и наконец 20 июня увидел долго ожидаемый галеон.

После полуторачасового  боя испанцы, потеряв 67 убитыми и 84 ранеными, сдались.

На галеоне оказалась богатая добыча — несколько миллионов долларов серебряной монетой и слитками (на 400 000 фунтов стерлингов)

10 июня Ансон вернулся с призом в Кантон, продал его (за 6 000 пиастров) и 15 декабря вышел в Англию, куда прибыл 15 июня 1744 AD.

32 фургона доставили добычу, которую поделили между  офицерами и матросами.

Эта исключительная по трудностям экспедиция под командованием Ансона выработала и выдвинула целый ряд опытных морских офицеров, которые впоследствии оказали много услуг английскому флоту.

Помимо Кэмпбеля и Байрона, здесь приобрели свой опыт Кеппель, Coмарец, Гайд-Паркер и другие.

За экспедицию Ансон был произведён в контр-адмиралы. Именно Ансон потом разработал морской устав (действующий до 1865 AD) и ввёл единую форму одежды для офицеров флота.

Скорбут считался неизбежным спутником дальнего плавания; поэтому огромным, неожиданным контрастом явилось в 1772—1775 AD трёхлетнее кругосветное плавание Кука, в котором за все время не было совсем цинги и умер всего 1 матрос!

Такой исключительный результат объясняется особой заботливостью Кука о снабжении матросов свежей провизией, растительной пищей, и применением лимонного сока.

Эпидемии цинги стали ослабевать y англичан только после 1795 AD, когда благодаря настойчивым усилиям выдающегося врача английского флота сэра Жильберта Блена (Gilbert Blane) адмиралтейство издало распоряжение об употреблении лимонного сока.

С целью купировать тифозные и паратифозные инфекции  на флоте смешивают воду с вином и ромом.

Тиф особенно поражал суда французского флота до Seicento.

В 1745 AD на эскадре графа Рокфейль в продолжение нескольких месяцев крейсерства в Ламанше выбыло около 200 больных тифом, и сам граф погиб от этой болезни.

Тиф иногда сочетался со скорбутом.

В 1746 AD в эскадре князя д'Анвиль за трёхмесячный переход в Северную Америку заболело две трети экипажа.

По приходе в Америку больные были высажены на берег в особый лагерь, но место было выбрано неудачно, болезни распространялись, князь сам пал жертвой их, a его заместитель с отчаяния лишил себя жизни.

Когда покинули зто злополучное место, больные были размещены для отправления на родину на особые суда, превращенные в госпитали.

Сам главный врач эскадры, Шардоль-де-Курсель, тяжело больной, был отправлен на родину на небольшом торговом судне, на котором в пути умерло 221 (из 261) больных

Оставшиеся в живых были отправлены в госпиталь в Рошфор, но из них выздоровели только 2—3 человека, в числе последних и доктор Шардоль-де-Курсель, описавший это ужасное путешествие.

Повальные болезни препятствовали, таким образом, совершению морских экспедиций и уносили больше жертв, чем самые кровопролитные сражения.

Важное значение санитарного благосостояние судов, даже с чисто стратегической точки зрения, постепенно стало признаваться флотоводцами.

Первые сочинения по корабельной гигиене в английской и французской литературах относятся к половине Settecento.

В 1757 AD в Англии вышло руководство I. Lindia, "On the Health of Seamen", в 1764 AD Во Франции L. Rouppe, "De morbis navigatium".

Первым русским сочинением был труд морского врача Андрея Бахерахта "Способ к сохранению здравия морских служителей и особливо в Российском флоте находящихся, предлагаемый флота доктором Андреем Бахерахтом", состоящий из 5 "отделений":

• "о средствах, сохраняющих здравие корабельных служителей, самими опытами доказанных";
• "отделение, касающееся до корабля";
• "корабельная пища и питье";
• "о призрении над больными и об отвращении заразы, сколько сие от корабельных предводителей зависеть может"
• "о предупредительных средствах для сохранения здравия корабельных служителей, когда корабль в порт войдет или на рейде на якорь станет и служителей на берег спускает"

Труд Бахерахта написан в 1780 AD, одновременно с первыми лучшими сочинениями по этому предмету в заграничной литературе, в эпоху Екатерины Великой, когда санитарная часть в русском флоте в отношении научных знаний не уступала флотам других государств.

Вскоре за тем были переведены на русский язык английские сочинения Линда и Блена, a в 1820 AD вышел новый русский труд, главным образом, компилятивный: "Опыт морской военной гигиены, штата Кронштадтской Гошпитали Штаб-Лекаря Петра Вышневского".

В 1860 AD была переведена на русский язык морская гигиена французского врача Фонсогрива, которая и служила руководством вплоть до 1907 AD, когда вышел обширный оригинальный труд "Морская гигиена" доктора медицины К. С. Моркотуна (858 страниц).

В 1910 AD вышла "Гигиена речного судоходства" доктора А. Ф. Никитина.

Когда русский флот при Екатерине II представлялся уже довольно значительным и совершал далекие плавания, на нем также были многочисленные заболевания и большая смертность от цинги и тифа.

На эскадре адмирала Спиридова на небольшом переходе до Копенгагена умерло 54 человека, a больных было около 300.

В дальнейшем плавании до Англии число больных возросло до 700, a на переходе из Англии в Лиссабон на одном из кораблей число их достигло 200.

Особенно же губительной для нашего флота являлась цинга.

В 1812 AD на одном из кораблей эскадры адмирала Кроуна, зимовавшем в Фридрихсверде, было 90 умерших, 225 больных.

Цинга и y нас считалась неизбежной болезнью дальних плаваний

И, когда в 20-х годах Ottocento 2  судна, построенные в Архангельске, пришли в Кронштадт (переход в 2 месяца), не потеряв ни одного человека умершим и имея только 9 легко больных, начальник отряда, капитан 1 ранга Кандлер, был награждён орденом, a адмириралтейств-коллегия высказала, что флот от начала своего существования не помнит такого благополучного перехода.

Однако и в кругосветной экспедиции уже Крузенштерн доказал, что можно совершать очень далёкие кампании, не боясь цинги, если заботиться о снабжении команды хорошею пищею, достаточной одеждою, не переутомлять её и держать в условиях чистоты и опрятности.

Причиной печального санитарного состояния флотов в Settecento являлись нечистота на судах, испорченный воздух, несоответствующая одежда и, главное, испорченная вода и дурная провизия, которая хранилась в рогожных кулях, загнивая в сырых трюмах.

• Солонина укупоривалась в большие бочки, которые оставались открытыми продолжительное время, и содержимое быстро загнивало
• Благодаря продолжительности перехода под парусами трудно было достать свежую провизию, особенно в военное время, y неприятельских берегов
• Запас испорченной солонины и трески, которую ели матросы в постные дни, заражал воздух в судовых помещениях
• Пресная вода хранилась в деревянных бочках, скоро портилась и издавала запах сернистого водорода
• В то время матросы получали сухую провизию и масло на руки на целую неделю и хранили её в своих сундуках или койках; койки не проветривались; офицеры также не имели общего стола в кают-компании, каждому готовил отдельно свой вестовой
• В качестве балласта на суда брали камень или песок, к которому легко примешивался всякий сор
• На судах разводились крысы и насекомые
• Скопляющаяся в нижней части трюма вода легко подвергалась гниению и издавала зловоние, отравляя воздух во всех отделениях корабля.
• О вентиляции не заботились.

Плохие санитарные условия были самым существенным препятствием к совершению важных морских экспедиций.

В середине Settecento жизнь и служба на корабле были ещё в первобытном состоянии: дурная пища, вода, беспорядок в распределении труда и отдыха, отсутствие необходимых гигиенических условий жизни истощали экипажи судов, и повальные болезни были обычным явлением во флоте.

Суда, способные долго держаться в море по своему техническому совершенству, часто должны были возвращаться в порты после нескольких дней плавания из-за изнурения команд и огромного числа больных.

При таком положении дел не могло быть и речи о должной дисциплине: самые жестокие наказания не могли её создать.

Джон Джервис (Sir John Jervis), будучи командиром корабля, первый обратил на это внимание, выработал необходимые реформы и проверил их на своем корабле.

Корабль Джервиса был образцовым во всех отношениях, и эта репутация привлекала на службу к нему молодых людей лучших фамилий.

Но попасть на корабль Джервиса было не легко, так как сэр Джон не поддавался просьбам лиц самого высокого положения и из одинаково достойных кандидатов всегда отдавал предпочтение кандидату, происходящему из морской семьи.

Назначенный начальником эскадры Средиземного моря, он обратил серьёзное внимание на чистоту судов, военное образование офицеров, выправку матросов и поддержание самой строгой дисциплины в личном составе эскадры.

Меры для поддержания чистоты, вошедшие после Джервиса в обычай на всех флотах, в короткий срок в несколько раз уменьшили число больных.

Непреклонный в преследовании раз принятого решения, неумолимый в наказаниях за неповиновение, Джервис в то же время обладал всеми преимуществами человека хорошего общества и при строгости отличался изысканно вежливым обращением с подчинёнными.

Много путешествуя и также много читая в эпоху, когда подобная привычка встречалась весьма редко среди морских офицеров, он обладал солидными познаниями и вне своей специальности.

С молодых лет приучив себя к выдержке и суровой судовой дисциплине, Джервис был одинаково строг к себе и подчиненным.

Организационная деятельность Джервиса увенчалась огромным успехом, и английский флот обязан ему надлежащим состоянием личного состава в период 1795—1806 AD, когда Англия достигла полного владычества на море, не прекращающегося  до сражения у кораллового атолла Мидуэй, в Тихом океане, в северо-западной группе Гавайских островов.

Именно у атолла Мидуэй власть над морями перешла от GB UK к USA, хоть разгромлены были японцы (так же, как в войнах британцев с французами в Settecento веке морская корона ушла из Амстердама в Лондон).

В конце июня 1942 AD Черчилль вёл переговоры с Рузвельтом уже как с руководителем морской державы номер один.

Это был британский Day of Infamy.

Британский линкор уступил место американскому авианосцу.

В нашем флоте начало улучшению корабельной гигиены было положено при Екатерине Великой.

Знаменитый адмирал Грейг настаивал на устройстве вентиляторов на судах, боролся против излишнего загромождения палуб, затруднявшего поддержание чистоты на корабле.

При нём введена была общая варка пищи для матросов, a офицеры получили общий стол в кают-кампании.

Эмпирическим путём установили наименьшую площадь, допускаемая на военных судах на человека, — 24,5 квадратных фута, a наименьший объем помещения (чистого воздуха) 150 кубических футов.

В царствование Павла I было обращено большое внимание на устройство на кораблях жилых помещений, отменён порядок, по которому суда оставались зимовать неразгруженными.

По окончании кампании и введении судна в гавань с него стали свозить все запасы, в том числе провиантские и вещевые, в портовые склады, a судно, и особенно трюмы, подвергали проветриванию.

Постоянного внимания заслуживала проблема “трюмной воды”.

На деревянных судах она накапливалась, главным образом, от просачивания, но имелись и другие: атмосферные осадки, брызги волн, окатывающих палубу, мытье палуб, пролитые грузы.

Эти воды увлекали на дно трюма сор, пищевые отбросы, красочные вещества etc.

В трюмной воде часто находили трупы крыс, тараканов и прочее, нередко являющихся источниками и проводниками заразы.

Трюмная вода отличалась даже по своему виду; она была густа, как уличная грязь, образуя на дне настоящее болото, выделяющее вонючие газы, среди которых преобладал серо-водород.

Замечены были совпадение дурного состояние трюма с развитием малярии, тифа, кровавого поноса, рожистого и флегмонозного воспаления.

Очистка трюмов производилась повторной промывкой их, но более надежные результаты давала лишь предварительная очистка вручную и после промывки — побелка известью.

Воздух трюмов при отсутствии искусственной вентиляции содержал превышающие нормы количества углекислоты, примеси аммиака и сероводорода.

Важное значение для здоровья и бодрости духа команды имело запрещение наказывать нижних чинов без суда батогами и кошками, хотя наказание линьками еще долго оставалось, "разрушая здоровье матросов и ожесточая характер офицеров" (Веселаго).

Но и в то время встречались опытные мореплаватели, сознававшие возможность поддержания дисциплины иными мерами.

Капитаны Салтанов и Крузенштерн, отправляясь в плавание, приказали бросить линьки за борт.

В дальнейшем улучшение санитарных условий плавания y нас и за границей неизменно продолжалось, но корабельная гигиена достигла крупных успехов только тогда, когда от парусов перешли к пару и от деревянных судов к железному и стальному судостроению.

Прежний судостроительный материал — дерево благодаря своей непрочности и влажности был источником постоянной сырости на судах, развития процессов брожения и гниения и вследствие этого отравления воздуха продуктами разложения и представлял удобную почву для развития болезнетворных микроорганизмов.

Для предохранения от гниения дерево подвергали различным способам обработки: обжиганию, нагреванию в сухом песке, вулканизации, вымачиванию, выпариванию и пропитыванию дезинфицирующими веществами.

И все же хорошо построенным деревянным судам срок благонадёжного плавания назначался в 12 лет.