Нефть - 4

Нефть на флоте  в “fin de siécle”

Пар, как сила

- для приведения в действие машин, произвёл переворот в искусстве мореплавания и положил начало новой эре в жизни человечества.

Военный флот не замедлил использовать выгоды применения пара к передвижению судов, сначала путем постройки пароходов, буксирующих парусные корабли, a вслед за этим и для самостоятельного передвиженя боевых судов.

Можно с большой уверенностью сказать, что паровая машина дошла до предела своего развития ещё в конце позапрошлого века, однако, военно-морское дело продолжало настойчиво требовать дальнейшего повышения мощности судовых двигателей и скорости судна.

На помощь ему явилась паровая турбина

Первая паровая реактивная турбина, около 2 000 л. с., была установлена Парсонсом в 1894 AD на специальном судне “Тиrbiniа” в 44,5 тонн водоизмещения.

Результаты (32,7 узлов хода) побудили английское адмиралтейство дать заказ на два турбинных миноносца “Viper” и “Cobra” пo 370 тонн (спущены в 1897 AD), которые на испытаниях развили скорость 36,5 узлов.

Судьба этих первых турбинных миноносцев трагична:

• “Viper” разбился на камнях в туман
• “Cobra” переломился пополам еще во время испытаний, вследствие слабости корпуса

Эта неудача задержала турбиностроение в военном флоте до 1904 AD, когда, на основании опытов и практических плаваний коммерческих судов, английское адмиралтейство построило крейсер “Amethist” в 3 000 тонн с турбинами Парсонса в 14 000 л. с., давший на пробе 23,6 узлов и удовлетворивший всем требованиям с преимуществом перед однотипным крейсером “Topaz”, снабженным поршневыми машинами.

Этот опыт окончательно убедил английское адмиралтейство, и в 1907 AD был спущен на воду первый турбинный броненосец “Dreadnought”, водоизмещением в 17 900 тонн, с турбинами Парсонса в 23 000 л. с.

К середине 1911 AD мощность турбин Парсонса, установленных на одних боевых судах английского флота, превышала 700 000 л. с., общая же мощность их во всех флотах мира достигала свыше 3 миллионов л. с.

Котлами высокого давления — выше 100 английских фунтов на дюйм², — для больших судов с машинами многократного расширения и с паровыми турбинами, были снабжены почти все суда нашего Добровольческого флота, a также океанские пароходы английских, французских и германских компаний.

Давление пара выше 200 английских фунтов на дюйм² для цилиндрических котлов встречалось редко, наиболее рациональным являлось 150—180 фунтов на дюйм².

На надобности  военных судов в начале прошлого века пар применялся довольно высокого давления (250—300 фунтов на дюйм²) и почти всегда насыщенный; применение перегретого пара было весьма ограничено, так как он требовал громоздких приспособлений.

Разводка пара на корабле — был манёвром, одинаково важным в техническом и тактическом отношениях.

В последнем отношении особенно важна была быстрота разводки, то есть время, протекающее от момента приказания разводки пара до начала полного парообразования.

Водотрубные котлы имели здесь видимое преимущество перед огнетрубными, требуя на разводку 1—2 часа против 4—8 часов.

Род топлива в котле также влиял на скорость разводки пара: чтобы разжечь уголь, приходилось "заряжать" топку сначала дровами и легкогорючими материалами, зажигать их, затрачивая на это продолжительное время, тогда как нефть в форсунке зажигалась почти мгновенно.

Однако, и с водотрубными котлами и при наличии нефтяного отопления не рекомендовалось разводить пар очень быстро, чтобы не повредить котлов в их соединениях вследствие неравномерного нагрева частей.

Нефть как топливо

- представляла одну из насущных потребностей военного флота в fin de siécle.

Ценными качествами нефти в этом отношении являлись:

1. На 30 % более высокая, по сравнению с углём, теплотворная способность её.

2. Удобство и скорость погрузки нефти на суда не только в порту, но также и в море, где для угля требовалось специальные приспособления (например стрелы Темперлея), легко уничтожаемые неприятельскими снарядами, между тем как нагрузка нефти могла производиться, не нарушая обычной жизни корабля и не загрязняя его, обыкновенными перекачивающими нефтяными насосами, установленными на борту корабля или на нефтеналивном судне, при помощи переносных шлангов и постоянного негромоздкого трубопровода, защищённого от разрушения в бою.

Время нагрузки нефти могло быть доведено до минимума установкой соответственного числа насосов.

При хранении, перегрузках и подаче на суда потеря нефти гораздо меньше, учет её расхода несравненно проще и точнее.

Угольные станции во избежание лишней перегрузки устраивались в тех портах, которые они обслуживали, и потому были подвержены обстрелу неприятелем; нефтяные же станции можно было оборудовать вне района действия неприятельских снарядов, соединив их с портом лишь подземным трубопроводом.

Такие станции устраивались в fin de siécle почти всеми великими державами и в особенности Северо-Американскими Соединёными Штатами.

Англия на своем побережье и в колониях уже имела нефтяные станции, общей вместимостью около 500 000 тонн, ряд мелких наливных судов и барж, a также 2 больших нефтеналивных транспорта, “Kharke” и “Petroleum”, берущих по 6 000 тонн каждый.

3. Меньший по сравнению с углем объём нефти того же самого веса и возможность хранения её не только в бортовых ямах, но также и в междудонных отделениях корабля, что позволяло иметь на судне больший запас её, обеспечивающий и больший район плавания.

Наибольший запас угля на  линейном корабле  fin de siécle составлял 3 000 тонн, нефть же они могли поместить до 4 500 тонн, что увеличивало район плавания на 75—80 %.

Крупное преобразование в силе и величине линейных кораблей (главном типе военного корабля, предназначенный для боя в строю) произошло после русско-японской войны.

Главные черты этого преобразования получили выражение в выстроенном в 1906 AD в Англии линейном корабле “Dreadnought”, имя которого стало нарицательным для линейных кораблей нового типа (двигатель — турбины Парсонса на 4-х валах в 24 700 инд. сил; 18 котлов системы Бабкок-Вилькокса; скорость на пробе 21 узлов)

Тип “Дреднаута” был немедленно усвоен не только великими морскими державами, но и такими государствами, как Бразилия: каждый год, каждый месяц получалось известие о закладке и спуске новых “дреднаутов”.

Водоизмещение их увеличивалось с небывалой в истории судостроения быстротой и за 5 лет возросло до 27—28 000 тонн, в то время как раньше на прибавку водоизмещения в 3 000 тонн  потребовалось 15 лет.

Появление линейных кораблей-“Дреднаутов” отразилось и на больших крейсерах развитием особенно мощного типа крейсеров-“Дреднаутов” с 12—13 1/2" opудиями (не более 8) и скоростью 27—28 узлов

• Наш адмиралтейский судостроительный завод (при главном корабельном инженере генерал-майоре Дм. Вс. Скворцове) мог строить одновременно  два больших корабля типа “Дреднаут” и два крейсера среднего водоизмещения, не считая мелких судов.
• Продолжительная мирная деятельность Балтийского флота привела личный состав к забвению военных принципов и закончилась гибелью большинства его судов во время войны с Японией (1904—1905 AD) под Порт-Артуром и в Цусимском бою.
• Из многочисленного Балтийского флота к 1911 AD осталось лишь 4 броненосца, 3 броненосных крейсера и некоторое число устаревших минных и подводных судов.
• Строились 4 броненосца типа “Dreadnought” на элингах в Петербурге, которых готовность была назначена к 1915 AD.

Однако хранение нефти требовало особых предосторожностей, тщательной пригонки листов и снабжения швов специальными прокладками во избежание её утечки. В пожарном отношении, при соблюдении некоторых технических требований, нефть была даже менее опасна, чем уголь.

Нефтяные остатки (мазут) для отопления судовых котлов, по техническим условиям морского минестерства, должны были удовлетворять следующим требованиям:

• температура воспламенения сухого мазута, определяемая прибором Абеля-Пенского-Мартенса, должна была быть не ниже 70° С
• удельный вес при 15° С — не менее 0,9
• содержание воды — не более 1,5 % летом и 1,75 % зимой
• мазут не должен был заключать в себе сырой нефти, серной кислоты, щелочей, песка и других негорючих или препятствующих горению веществ

В  таблице приведены некоторые элементы разных сортов мазута, по данным фирмы Нобель:

4. Меньшее числа (на 30 %) обслуживающих котлы кочегаров, от которых, кроме того, не требовалось особого искусства, как при угле.

5. Отсутствие мусора от сжигания нефти, почему не требовалось специальных устройств для удаления его в море и на якоре.

6. Более быстрое поднятие и прекращение паров в котле, a также усиление и ослабление горения, что имело большое значение в случаях внезапной остановки судна, необходимости вывода котла из действия и при различных эволюциях судна.

7. Возможность непосредственного и весьма при этом экономичного сжигания нефтепродуктов в двигателях внутреннего сгорания без применения котлов (тепловых двигателях).

Эти преимущества нефти вызвали естественное стремление всех великих держав использовать её для нужд своих военных флотов; но ограниченность общего количества добываемой нефти и малочисленность пунктов, где она имелась, загрудняли решительный переход военных флотов к нефтяному отоплению.

Наряду с заботой об оборудовании береговых станций, постройке нефтеналивных судов и обеспечении пересылки нефти по железным дорогам в достаточном количестве, в различных странах отводились нефтеносные земли специально для нужд военного флота, принимались меры для понижения стоимости нефти увеличением её добычи в новых нефтеносных районах, вырабатывались законоположения etc.

Данные о мировой добыче нефти в  fin de siécle (в милллионах тонн) приведены в таблице:

Количество нефти, необходимое для ежегодного обслужуживания военного флота в fin de siécle, по подсчёту, сделанному для американского флота, достигало 10 миллионов баррелей.

Исчисляя все количество нефти, могущей быть добытой с нефтеносных земель в Калифорнии, предназначенных для снабжения флота (37 000 акров), в 30 миллионов тонн, прогнозировали, что этого запаса предположительно должно было хватить не более, чем на 25 лет.

Стремление создать котельную установку, пригодную к одновременному отоплению котлов как нефтью, так и углём (нефтяное отопление), зародило мысль о приготовлении нефтяных брикетов.

В Англии в этом направлении в fin de siécle делались попытки, благоприятное разрешение которыхрых, как считалось, могло бы еще ускорить повсеместное введение нефти как топлива для военных судов.

Нефтяное отопление судовых котлов применяется с 1862 AD, когда англичанин Дж. Бидль взял патент на сжигание нефти вместе с углём для соотвующей цели.

В 1863 AD Адамсом и в 1864 AD Милем применена пульверизация нефти при помощи сжатого воздуха, усовершенствованная затем Шпаковским и Штанге (1865—1866 AD).

Одновременно английский инженер Эйдон выполнил ту же задачу при помощи перегретого пара.

Пульверизация нефти применялась к 1913 AD в военных флотах Америки, Англии, России, Франции, Германии и других, но не при помощи пара, a непосредственным нагнетанием нефти под давлением 150—200 фунтов на квадратный дюйм.

В России нефтяное отопление начали применять в 1870-х годах на судах Каспийской флотилии, в конце позапрошлого столетия на броненосцах “Ростислав” и “Потёмкин-Таврический” в Чёрном море и несколько позже на построенном в Англии крейсере “Рюрик”.

К 1911 AD вновь строящиеся военные суда снабжаются смешанным нефте-угольным или чисто нефтяным отоплением, хотя морское минестерство к этому моменту ещё не остановилось на определёном типе приборов для сжигания нефти (так называемых форсунок).

Устройство форсунок основано на принципе пульверизатора (в случае паровой или воздушной системы) или свойстве струи жидкости разбрызгиваться, проходя под большим давлением через отверстия малого размера (в форсунках нагнетательной системы).

На фиг. 1 показано устройство паровой нефтяной форсунки системы Кермода.

Пар надлежащего давления, поступая через отверстие а, омывает внутр. втулку 6, полость которой в сообщена с приёмным отверстием нефти г; отсюда пар направляется к выходной кольцеобразные щели между втулками 6 и д.

Вырываясь из этой щели, он увлекает нефть через отверстие форсунки е, пульверизирует её и подаёт в топку.

Внутри втулки 6 имеется винтообразно согнутая полоса, составляющая одно целое с клапаном ж, помощью которого регулируется количество поступающей нефти.

Полоса служит для того, чтобы заставить нефть вместе с поступательным движением получить также и вращательное, дабы образовать круглый пучок пламени и способствовать лучшему смешению пульверизованной нефти с воздухом; последний поступает в топку через сопло з, также снабженное винтообразными направляющими и в каналах вокруг втулки д.

Приёмные отверстия к закрыты заслонками (диафрагмами) для регулирования количества всасываемого воздуха.

На фиг. 2 показана форсунка также системы Кермода, но работающая сжатым воздухом.

Регулируемая клапаном б, нефть поступает через отверстие a во внутренний канал втулки в, снабжённый, подобно предыдущему типу, винтообразно согнутой стальной полосой.

Тёплый сжатый воздух через канал г и кольцеобразное пространство между втулкой д и корпусом форсунки е, снабжённое винтообразными направляющими з, вгоняется в кольцеобразную щель и из неё в топку, увлекая нефть и пульверизируя её.

Канал г имеет ответвление ж, сообщающееся с нефтяным пространством и предназначенное для пускания форсунки в действие.

Втулки в и д сделаны подвижными помощью зубчатых передач, дабы можно было регулировать подачу воздуха как по каналу ж, так и через концевую рабочую щель.

На фиг. 3, 4 и 5 показаны форсунки Кермода, Кертинга и Торникрофта, действующие помощью давления в 100—150 англ. фн. на 1 дюйм².

Нефть нагнетается через отверстия a и по каналам б направляется к выходным отверстиям, где она, проходя по канальчикам в 1—2 мм диаметром, получает вращательно-поступательное движение, образуя пучок распыленной нефти, которая смешивается с поступающим в то же пространство воздухом и воспламеняется от огня, находящегося в топке.

Количество нефти, подаваемое форсункой в топку, зависит от давления и диаметра форсуночного отверстия.

У котлов большой силы диаметр этого отверстия достигает 2—2,5 мм, a нефть поступает в количестве 300—550 килограмм в час при давлении 17—18 атмосфер. До поступления в форсунки нефть подогревается до 90—100° С.

К форсункамкам предявлялись следующие требования:

• форма пламени должна была соответствовать той топке, для которой форсунка предназначается; пламя бывает круглое, плоское (веерообразное, метлообразное) etc.
• форсунка должна была распыливать нефть вполне, не образуя капель, которые горят плохо и ухудшают работу топки
• струя должна была быть непрерывной для полного сгорания, устранения взрывов внутри топки и дымоходов, вредно отзывающихся на долговечности котла
• нефть не должна была коксоваться на нагревательной поверхности котла
• пламя от форсунок не должно было сосредоточиваться в одном месте топки, a возможно более заполнять всю ее внутренность
• горение в топках должно было быть по возможности бездымным. На миноносцах требование бездымности горения считали часто особенно важным.

Применение на судах военного флота форсунок, действующих без пара или воздуха одним нагнетанием нефти, обусловливалось следующими соображениями:

• при паровой пульверизации нефти была неизбежна потеря пресной воды вследствие расхода пара через форсунки
• при паровой и воздушной пульверизации получался довольно сильный шум, недопустимый на военных судах с тактической точки зрения
• при пульверизации усложнялась проводка труб, так ак, кроме нефтяных трубопроводов, требовались ещё паровые или воздушные

Кроме конструкции форсунки, для рационального сжигания нефти имела большое значение форма и объем топки и правильный приток воздуха. Значительный объём горящих газов требовал соответствующих размеров топки.

Дороговизна нефти, отсутствие оборудования для её хранения в большей части портов, невысокий коэффициент полезного действия нефтяного котла при малой форсировке и некоторые другие соображения заставили военные флоты ввести y себя смешанное отопление углём и нефтью, при котором нефть подавалась форсунками над поверхностью раскалённого слоя угля (рис. A и Б).

При экономичных скоростях судна одно угольное отопление давало большую экономию в топливе в смысле цены, так как котлы работали с достаточно высоким коэффициентом полезного действия.

При необходимости быстро перейти на форсированый ход пускали форсунки, подавая нефть в среду раскалённых газов угля.

При этом получалось хорошее перемешивание горящих газов угля и нефти и очень хороший коэффициент полезного действия.

Конечно, смешанным отоплением было трудно достичь такой же высокой форсировки, как при чисто нефтяном.

Количество сжигаемой при смешанном отоплении нефти доводили до 30—40 % от сжигаемого в то же время угля, повышая паропроизводительность котла на 60—70 % против той, которая была с одним углём.

Громадные скорости (33—36 узлов) и столь же большие мощности машин (30—40 000 лош. с.) на миноносцах  постройки начала прошлого века заставляли и на этих судах обратить внимание на экономичность расхода топлива в мирном плавании, осуществляемую скорее всего смешанным отоплением котлов.

Начиная с 1910 AD паровая машина на миноносцах стала уступать место паровой турбине, a для достижения экономии в весе и увеличения раиона плавания при той же скорости хода, вместо угля топливом начинает служить нефть, сжигаемая в специальных нефтяных котлах.

Стремление разрешить тот же вопрос постройкой котла, который мог бы работать, по желанию, одним углём или одной нефтью, встречал тогда ещё значительные затруднения технического характера.

На фиг. 6 показана схема расположения трубопроводов для одного котла 3-угольного типа.

Нефть прнималась из нефтехранилищ насосами, поступала по трубам в фильтры и из них в подогреватели нефти; отсюда через вторичные, той же конструкции, фильтры она направлялась к форсункам или чаще к распределительным коробкам, от которых по ответвлениям доходила до клапанов на форсунках.

Нефтепровод считался столь же важным, как и питательный трубопровод котлов, и потому все устройства и сами трубы устанавливались в двойном количестве (100% резервирование).

Для той же цели делали добавочное сообщение с насосами помимо фильтров и подогревателей, a для быстрого прекращения доступа нефти к форсункам в случае аварии котла, на трубопроводах устанавливались разобщительные краны.

При уходе за нефтяным отоплением необходимо было обращать особое внимание на следующие явления:

• хорошее состояние кладки, разрушение которой приводило к сжиганию котла или его кожуха
• отсутствие в нефти воды, которая служила причиной выстрелов (взрывов) внутри топки
• отсутствие на трубках котла твёрдого нагара нефти, показывающего неполное сгорание её вследствие неправильного действия или расположения форсунки или несоразмерной подачи в топку воздуха; явления эти должны были быть устранены
• рекомендовалось наблюдать температуру газов не только в дымоходах, но также и в кожухах котлов и время от времени делать анализ этих газов. Такие наблюдения наилучшим образом указывали, правильно ли ведётся топка
• во всех случаях ремонта нефтчного устройства и при обращении с ним надо было твёрдо помнить, что нефть легче воды и обладает способностью выделять взрывчатые газы.

Судовые котлы

Упомянем здесь, что большие скорости судов военного флота достигнуты лишь после применения в нем водотрубных котлов.

Только применение большой форсировки котлов, облегчив вес котельной установки и увеличив давление пара, дало возможность усилить мощность двигателей настолько, чтобы получить скорости 28—30 узлов для больших бронированых крейсеров и 35—36 узлов для истребителей.

Для работы водотрубных котлов требовалось применение весьма чистой, совершенно освобождённой от каких-либо осадков воды, лучше всего опреснённой; поэтому с установкой этих котлов на суда флота правительства всех государств были озабочены выбором надлежащего типа испарителя питательной воды.

Германия пошла в этом отношении ещё дальше, снабдив установками для опреснения воды свои порта, почему в германском флоте и явилась полная возможность в такой широкой мере применять тонкотрубные котлы.

Считалось, что самое изготовление водотрубных котлов должно было быть поставлено на должную высоту и сосредоточено на специальных заводах. Всё к этому и шло.

Отсутствие таких специальных заводов в России сильно тормозило дело развития флота.

Устранение этого тормоза являлось одной из ближайших задач промышленности и Морского министерства.

Развитие котельной техники в начале прошлого века конечно не останавливолось (отсюда и отсутствие принятого окончательно типа котла на всех флотах).

Всё возрастающие требования форсировки котлов и уменьшения их веса заставляюло фирмы и техников работать над усовершенствованием существующих систем и изысканием новых принципов получения пара.

Судовые котлы  изготовлялись в России заводами:

• Балтийским судостроительным
• Франко-Русским
• Невским
• Путиловским
• Сормовским
• Пароходным Кронштадским etc.

Несмотря на более суровые условия работы судовых котлов и большие допускаемые напряжение материала, случаи аварий судовых котлов, как для угольного отопления с естественной и искусственной тягой, так и для отопления нефтью, вообще  были редки, что следует приписать лучшему контролю за уходом и постройкой  котлов.

На каждом судне вёлся машинный вахтенный журнал, куда заносились результаты осмотра котла, меры, принимаемые для предупреждения повреждений, все данные работы котла и ухода за ними.

Производительность и долговечность котла в сильной степени зависела от ухода за ним, как во время работы, так и особенно в бездействии.

В начале прошлого века боевые суда всех флотов снабжались исключительно водотрубными котлами различных систем, из которых наибольшее распространение получили нижеследующие:

• котёл системы Бельвиля — во французском и русском флотах
• котёл системы Никлоса — во французском и японском флотах
•   котёл системы Бабкок-Вилькокса — в английском и американском флотах
•   котёл системы ШульцаТорникрофта — в германском флоте
•   котёл системы Ярроу — в английском, американском и русском флотах
•   котёл системы Нормана — во французском и русском флотах, главным образом, для минных судов

Кроме указанных выше систем водотрубных котлов, имелся ещё целый ряд патентов, как например: Блекиндена, Рида, Флеминга-Фергюсона, Мошера, Уорда, Бойера, Коульса, Робертса, Альми, Уайта-Форстера, Вира, Филиппса, Петерсена-Макдональда, Сампсона, Мемфорда, Солиньяка-Грилля и Мийабара, из которых более или менее широкое распространение получила последняя система котлов Мийабара, но исключительно в японском военном флоте и скорее ввиду чисто национально-патриотических соображений, так как никакими преимуществами эти котлы не обладали.

Котёл системы Ярроу

Наше морское минестерство предпочло к 1912 AD котлам Шульца-Торникрофта  водотрубные котлы системы Ярроу

Который в первоначальном виде состоял из одного верхнего большого и двух нижних малых коллекторов, расположенных центрами в вершинах равнобедренного треугольника.

Верхний коллектор несколькими рядами прямых трубок соединялся с каждым из нижних коллекторов по направлению двух бок. сторон треугольника; по тому же направлению спереди котла помещены и трубы обратной воды; a между нижними коллекторами, по горизонтальному направлению, располагалась колосная решетка.

Котёл покрывался, кожухом, причём боковые стенки делались не по форме трубок, a несколько выпуклыми внаружу, образуя некоторое пространство над трубками, так что по наружному виду кожуха котёл Ярроу был  похож на котлы Нормана и Шульца-Торникрофта.

Все трубки были прямые; коллекторы разъемные с целью облегчения выемки труб и хорошего доступа к ним для чистки и осмотра.

Принятый к 1912 AD время тип котла Ярроу  имел коллекторы клёпанные, с приклепанными же штампованными днищами, в которых имелись лишь соответствующих размеров лазы.

В местах крепления трубок к коллекторам последние имеют значительные утолщения (1 1/2”—1 3/4” ). Внутренние ряды трубок делались слегка изогнутыми для более удобного доступа при чистке трубок других рядов. Наружный диаметр трубок делался для котлов больших судов — 1 3/4” , a для миноносных судов — 1 1/8”.

Замена трубок была довольно сложна; в случае аварии приходилось затрачивать много времени не только на ремонт, но и на простой осмотр котла, но этот недостаток в ещё большей степени был присущ почти всем тонкотрубным котлам, и с ним приходилось мириться.

В этих котлах неисправную трубку предпочитали часто не заменять, a просто глушить, что возможно было, конечно, лишь для небольшого числа трубок, ибо глушение уменьшало нагревательную поверхность котла, a следовательно, и мощность его.

К преимуществам котла системы Ярроу следует отнести дешевизну его постройки и ремонта по сравнению с остальными котлами; по своей паропроизводительности он не уступал прочим тонкотрубным и толстотрубным котлам.

Котлы системы Ярроу сравнительно хорошо переносили резкие перемены температуры, a время разводки паров не превышало такового же для других систем.

Форсировку топки котла Ярроу допускала также весьма значительную (250—300 кг. угля на 1 м²  колосниковой решетки); это в связи с его лёгкой приспособляемостью к нефтяному отоплению вследствие большого топочного пространства завоевало ему такое  положение в английском военном флоте, как и в русском и в американском.

Ход горячих газов в котле Ярроу был прямой, без оборота; однако и при таком коротком ходе газов котёл давал отличные результаты.

Уровень воды поддерживался немного ниже центра верхнего коллектора при помощи автоматического питательного устройства.

Котлы системы Ярроу применялись, как для больших боевых судов, так и для миноносного флота.

Ими были снабжены к 1912 AD, между прочим, все новейшей  постройки суда английского флота типов: Neptune, St. Vincent, Lord Nelson, Swiftsure, Lion, Indomptable, Boadicea и Bristol, и все новейшие миноносцы-истребители.

В русском военном флоте эти котлы были установлены на крейсера “Жемчуг” и “Изумруд”, на многих минных крейсерах и истребителях, на 4-х вновь строящихся линейных кораблях типа “Севастополь”.

Вот некоторые данные котла Ярроу для английских судов предвоенной постройки:

• нагревательная поверхность - 2 650  фт²
• площадь колосниковой решётки - 47  фт²
• отношение их - 56,4
• рабочее давление пара - 275 англ. фн. на 1 дюйм²
• диаметр парового коллектора - 4 фт, длина его - 11 фт
• диаметр трубок наружный - 1 3/4”
• длина трубок - 8 футов
• диаметр труб обратной воды - 4”
• сжигалось на 1 м² колосниковой решётки около 215 кг угля
• расход угля на 1 инд. л. с. в час 1,8—1,5 англ. фн
• котёл давал около 265 инд. л. с. с  м² колосниковой решётки
• паропроизводительность при 100° С около 9,0.
• вес котла на 1 инд. л. с — 23,5 кг
• вес на 1 м² нагревательной поверхности — около 93 кг
• вода составляла около 16,3 % полного веса котла