Le Chemin de Fer -1

Наш век расчетливый и строгой,
Чтоб время за собой иметь,
Нас мчит железною дорогой
Так, что и мысли не поспеть.

Но если с колеи сорвется
Огнекрылатый великан,
Кто головой с ним разочтется,
Кто посчастливей - парой ран.

Коммуникации –предпосылка всего.

С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния.

• В Ottocento это железная дорога и телеграф
• В Settecento –мост, мостовая, экипаж с хорошими колёсами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа

Пальму первенства на начальном этапе революции сухопутного транспорта следует отдать Франции.

В 1745 –1775 AD самые отдалённые провинции были соединены в Париже укреплёнными трассами (“королевские мостовые”), которые впоследствии обусловят звездообразное расположение французской железно –дорожной сети.

Экономический эффект метаморфозы с “королевскими мостовыми” невозможно переоценить.

В 1745 –1760 AD дорожная революция свершилась. Стоимость транспортировки снизилась в значительных пропорциях. Для вина, например, она предоставляла не более чем пятую или шестую часть товара, тогда как в конце Seicento она утраивала, учетверяла последнюю.

Значение железнодорожной революции, возможно, преувеличено. Так же как и паровой машины в своё время.

Дороги, каналы –потом железная дорога. Паровой двигатель, паровоз.

Революция началась рано, задолго до take off, в ходе долгой подготовки Settecento.

Техническая проблема транспорта –это проблема трения. Главная проблема -материал.

До последних лет Settecento строительство железной дороги было невозможно.

Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, –в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10.

Улучшение качества мостовой и урбанизация влекли за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств.

Рубеж 1780 –1790 AD предстаёт как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как например мост Байе в Туре в 1764 –1777 AD или Упо и Перронэ в Манте ещё в 1757 –1765 AD.

Но всё ещё впереди, всё идёт к строительству прообраза железной дороги.

Франция в развитии сообщений (строительстве многочисленных дорог и каналов), с большим отрывом опережала страны континента и шла на ровне с  Англией. Так происходит до тех пор, пока не начинается распад, спровоцированный катастрофическими войнами “революции” и “империи”.

В 1800 AD Франция отстаёт на 20 лет, в 1815 AD –на тридцать, и это слишком рано начинает создавать слишком ощутимые помехи индустриализации Франции в Ottocento.

Цена, которую заплатил народ Франции, за этот позор, за заражение изначально здорового “тела” трёхцветными паразитами, была предельна.

И расплата произошла  в течении жизни одного поколения.

В 1814 -1815 AD –Франция, уже страна с убывающим населением очень низкого качества. Инфраструктурно и институционно ослабшее государство, в которое  вторгаются и используют сложившуюся ситуацию в свою пользу.

Для тяги вагонов и вагонеток (wagon, wagon plat, wagonnet) и поездов (rame de wagons) могут служить люди, лошади (hippomobiles) и, наконец, локомотивы.

Локомотив (locomotive) - машина, сама себя передвигающая и при этом могущая тянуть за собою груз.

Условия тяги людьми и лошадьми груза в 10 тонн брутто:

Лошади, проявляя указанное усилие, могут в сутки пройти 30 км, но из них с грузом лишь 15 км, а остальные 15 с пустыми вагончиками.

Условия тяги паровозами (locomotive à vapeur) :

При весе в рабочем состоянии в 15 тонн, паровоз дает силу тяги около 2 тонн. Влияние уклонов:

• При подъемах 0,010 паровоз тянет 120 тонн
• При подъемах 0,020 паровоз тянет 70 тонн
• При подъемах 0,025 паровоз тянет 55 тонн
• При подъемах 0,033 паровоз тянет 40 тонн
• При подъемах 0,040 паровоз тянет 30 тонн

При паровозах до 15 тонн весом рельсы могут быть обыкновенного профиля около 8,5 фунтов погонный фут. Длина рельса обыкновенно 18 футов.

• шпалы деревянные или металлические; расстояние между шпалами от 2 до 2,5 футов, ширина их от 6 до 7 дюймов.
• длина шпалы на 6-12 дюймов более ширины колеи (при 750 мм — 1,15 м, при 600 мм — 1,20 м).

При практических грузах в 60-70 тонн (4 000-5 000 пудов) продольный профиль chemin de fer à voie étroite должен быть следующим:

• подъемов круче 0,025 следует ради правильной эксплуатации избегать на дороге
• при подъемах от 0,025 до 0,020, если они длиннее 200-250 саженей, следует иметь площадку на двойную длину поезда
• в крайности может быть допущен подъем в 0,040, но не длиннее 50 саженей, когда для помянутого груза не нужно второго паровоза
• подъемы до 0,050 при длине, не большей длины поезда, требуют разгонки
• следует избегать резких перемен профиля и кривых, совпадающих с подъемами; в крайности при подъеме в 0,017 радиус кривой должен быть не менее 100 саженей, тогда как на горизонтальном пути он может быть в 30 саженей

Век железных дорог

Первая общественная междугородняя железная дорога построена была во Франции et d'Europe continentale (Région urbaine de Lyon Saint-Etienne) в 1827 AD.

Это была  железная дорога на конной тяге (à traction hippomobile), длинной 23 километра, соединившая города Saint Etienne и Andrezieux. Концессия на эту линию была получена 26 февраля 1823 AD.

30 июня 1827 AD по этой линии пошли первые поезда на конной тяге (à traction hippomobile, hippomobiles со скоростью три мили в час). Первые годы перевозили по линии только уголь.

В 1832 AD здесь появились и пассажирские вагоны, начались перевозки пассажиров.

Traction à vapeur здесь не было до 1844 AD.

Первая правильная линия (chemin de fer à deux voies) с грузовым и пассажирским движением (конная и паровая тяга) в Европе построена братьями Seguin (Camille и Marc) в 1827 -1832 AD (l'ordonnance royale du 26 février 1824 AD; Ch. de fer de St-Étienne à Lyon –июнь  1827 AD).

Затраты на строительство составили  14 500 000 франков.

Эта линия длиной 58 километров соединила города Lyon и Saint Etienne (второй по величине город региона Rhone-Alpes и административный центр департамента Луара, расположенный в бассейне реки Фуран у подножия массива дю Пила).

Линия предназначалась для перевозки угля от Сент-Этьенских копей к Лионскому порту.

Строительство линии Saint-Étienne – Lyon, de facto началось в сентябре 1826 AD.

И уже  28 июня 1830 AD, введена была в эксплуатацию первая секция (La Grand-Croix – Givors) на линии Saint-Étienne-Lyon.

Marc Seguin состоявший инженером и директором “chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon”, взял привилегию на газотрубный котёл (chaudière  tubulaire) в конце 1827 AD. 

1 октября  1829 AD (premier essai de la locomotive de Marc Seguin avec sa chaudière tubulaire) можно считать за начало “века железных дорог”

Помещённые внутри котла металлические трубки, находящиеся в воде и внутренностью своею сообщаемые с топкой и дымовой трубой, весьма значительно увеличивает поверхность нагрева котла, то есть ту поверхность, сквозь которую теплота горения переходит в воду, превращая её в пар.

С увеличением поверхности нагрева (Surface de la grille) большая часть теплоты горения идет на парообразование и сравнительно меньшая часть улетает даром в дымовую трубу.

Парообразование в  газотрубном котле  значительно больше: 2-3 и даже 4 и более паровых лошадей с каждого квадратного метра поверхности нагрева  (1 паровая лошадь = 15 кг пара в час).

Именно газотрубный котёл (construits par Seguin) был установлен и на локомотиве "Rocket" (Fusée, Ракета) Robert’а Stephenson’а, выигравшем с 6 по 14 октября 1829 AD Rainhill Trials (39 км/час).

Компании “chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon”, пришлось выкупить более 900 земельных участков по которым должна была пройти линия – тогда во Франции ещё не существовало закона об отчуждении земель.

Между Saint Etienne и Rive-de-Gier уклон линии составлял 0,012 –0,014, следующий участок до Givors строился с уклоном порядка 0,006 –0,007 ( долина Gier) и наконец у Лиона  линия была почти без уклонов

На линии было построено несколько мостов и тоннелей, виадук (Tunnel de Couzon- Rive-de-Gier в 977м, Pont de Mulatière, Tunnel de Terrenoire в 1,5 км длиной etc.).

К 1836 AD компания, эксплуатирующая линию, имела подвижный состав 12 паровозов и 135 вагонов.

С октября 1832 AD на линии использовались повозки, приспособленные для пассажирских перевозок на конной тяге (à traction hippomobile).

В 1844 AD, пассажирские перевозки  были переведены на паровую тягу, что сократило время в пути с 6 до 2,5 часов. 

К 1850 AD сеть железнодорожных линий во Франции была уже немаленькой, хотя малая индустриализация страны и её отсталость из-за так называемой “революции” и 23 –летних войн, затормозили развитие  в общем и железных дорог в частности.

Дорогам не хватало угля для отопления паровозов и стальных рельс, которые было запрещено импортировать из Англии.

Сдерживающим фактором, как впрочем и везде, являлась и мощная оппозиция. Считалось, что развитие железнодорожной сети:

• отрицательно скажется на сельском хозяйстве страны, пострадает традиционный уклад жизни
• будет нарушать коммерческие интересы владельцев речных пароходств, каналов и шлюзов