Le Chemin de Fer - 5

Железнодорожная лихорадка

Царскосельскую железную дорогу, протяженностью в 24 версты, соединившую Санкт-Петербург с Павловском, начиная с 1835 AD строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 AD и обнаружили, что доходность ее крайне низка.

И второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 AD.

Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 AD учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут.

Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 AD последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны.

Строительство окончили в 1848 AD, истратив на него больше 4 500 000 рублей серебром.

Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.

Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности.

Работы велись с 1843 по 1851 AD и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 000 рублей за версту.

Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим.

Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путём новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 AD задолженность по ней была причислена к государственному долгу.

Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо.

Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии.

Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 AD, когда князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов.

Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 AD начали строить тоже на казённые средства.

До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты.

Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.

В результате возникло Главное общество российских железных дорог, которому правительство выдало концессию на сооружение 4 000 верст железнодорожных путей по четырём линиям:

•   от Спб до Варшавы
• от Москвы до Нижнего Новгорода
• от Москвы через Курск до Феодосии
• от Курска (или Орла) через Динабург до Либавы

Общество объявило основной капитал в 275 000 000 рублей, по которым  правительство гарантировало доход в 5% годовых.

На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 000 000 рублей.

Из них на непроизводственные затраты ушло 32 000 000.

В общем, денег хватило лишь на строительство Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог.

От строительства двух других веток частники были в 1861 AD освобождены, и для окончания строек казне пришлось вложить ещё 28 000 000 рублей.

Концессионеры ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 000 000 рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование общественности сумму в 6 400 000 рублей.

Образованный в 1868 AD Железнодорожный кредитный фонд (Южную линию к 1868 AD довели до Курска, при повёрстной стоимости несколько большей, чем 60 тысяч рублей; а дальнейшее строительство велось в основном уже на частные средства, для чего был и создан фонд) быстро пополнялся путем займов и к 1885 AD достиг 1,1 миллиарда рублей.

Под выпущенные концессионерами облигации государство теперь выдавало суммы, которых практически хватало для сооружения линии.

Ценные бумаги гарантировались правительством, причем акции оставались у учредителей.

В 1869 AD главный защитник казённого строительства П. П. Мельников вышел в отставку, а огромные прибыли, полученные Дервизом и фон Мекком, породили небывалый ажиотаж - претенденты на концессии обивали пороги правительственных ведомств.

В 1869 AD было выдано 139 разрешений на изыскательские работы, а к 1872 AD число концессий удвоилось.

Железные дороги стали для России семидесятых годов позапрошлого века тем же, чем сегодня для неё является нефть. Их акции и облигации доминировали на рынке ценных бумаг, концессионеры наживали огромные состояния, а люди, близкие к власти, получали с них самые крупные “откаты”.

С 1861 по 1873 AD в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 миллиона рублей.

Для сравнения: компании промышленных предприятий в совокупности обладали капиталом 128,9 миллиона.

И все же та ситуация радикально отличалась от сегодняшней: эксплуатация недр сокращает богатство страны, а расширение железнодорожной сети его увеличивало.

Каждый из  “железнодорожных королей”, не желая сотрудничать, вёл дела единолично, контролируя денежные потоки, для чего учреждал собственный банк.

“Благодаря всему этому, - пишет С. Ю. Витте, - лица эти имели самое крупное общественное влияние даже на высший класс имущественных лиц”.

Отдельные лица, даже весьма знатные, готовы были ломать шапку перед Дервизом, Блиохом, Губониным или Поляковым, но сами эти “короли”  были обречены на вторые роли при царской администрации.

Им позволяли, заниматься тем, что у них лучше всего получалось, - наживать деньги, им давали чины и звания (не самые высокие), но их никогда не допускали на самый верх.

Несмотря на широкую благотворительность “железнодорожных королей”, общество относилось к ним неоднозначно.

Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк, лютеранин, немец по происхождению. Родился он в 1821 году в старинной дворянской семье.

Его отец, военный, позже таможенный чиновник, умер от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малыми детьми без средств.

Молодой Мекк, закончив Петербургский институт путей сообщения, стал заниматься (но лишь в качестве чиновника) строительством и инспектированием стратегических дорог на западе России. Семья росла, зарплаты хронически не хватало, и по настоянию жены в 1860 году почти сорокалетний Карл Федорович перешел в недавно образованную частную фирму - Общество Саратовской железной дороги.

Инициатива создания общества принадлежала генерал-адъютанту С. А. Юрьевичу; в число учредителей вошли видные московские коммерсанты, а среди первых акционеров было несколько великих князей (включая цесаревича Николая Александровича).

Главным секретарем правления общества, стал Павел Григорьевич фон Дервиз, который  родился в 1826 AD в городе Лебедянь Тамбовской губернии (Дервизы -рязанские помещики из обрусевшей немецкой семьи со шведскими корнями).

Закончив с золотой медалью привилегированное училище правоведения в Спб., фон Дервиз служил в Сенате по департаменту герольдии. Участие в Обществе Саратовской железной дороги стало его дебютом на новом поприще.

Оставив предпринимательство, фон Дервиз намеревался посвятить себя общественным делам.

Фон Дервиз надеялся пересадить на русскую почву протестантскую этику, воодушевив элиту идеей служения делу ради самого дела.

С этой целью он хотел создать аналог английской системы brainwashing (“воспитания джентльменов”) - “народные лицеи” со сроком обучения в течение трёх лет после окончания гимназии.

На учреждение их Дервиз собирался пожертвовать около полумиллиона рублей (свыше 11 миллионов  долларов 2006 AD), но внезапная смерть разрушила эти планы.

Пётр Губонин, сын крестьянина Ионы, по характеристике Витте, “представлял собой толстопуза, простого русского мужика с большим здравым смыслом, но почти без всякого образования”.

Состояние Губонина оценивалось примерно в 20 миллионов рублей.

Пётр много жертвовал на церковь, на бедных и на Красный Крест. За финансирование политехнической выставки в Москве и “во внимание к стремлению его своими трудами и достоянием содействовать общественной пользе” Губонину были пожалованы дворянство и чин тайного советника (чин 3-го класса по Табели о рангах соответствовал генерал-лейтенанту).

Однако он продолжал ходить в картузе и сапогах бутылками, а генеральскую звезду надевал на длиннополый купеческий сюртук.

Иван Блиох, сын польского еврея Станислава, наживший на железнодорожных концессиях большие деньги, активно включился в общественную жизнь.

Он трудился для комиссии по пересмотру законодательства о евреях, возглавляемой графом Паленом, организовал конференцию по всеобщему разоружению и издал множество трудов по экономике и финансам.

Его литературная плодовитость могла бы вызвать изумление, если бы не уверения Сергея Юльевича Витте, что Блиох лишь составлял программы работ, а писали их его порученцы.

Самыми крупными делами заправляли сыновья оршанского первой гильдии купца Соломона Полякова.

Самуил Поляков, из мелкого винного откупщика и содержателя почтовых станций превратился в одного из крупнейших железнодорожных тузов.

Его расходы на благотворительность составили фантастическую сумму 2-3 миллиона рублей (44–66 миллионов долларов 2006 AD). Так, Иван Бунин учился в Ельце в классической гимназии, построенной и содержавшейся на деньги Самуила Полякова.

Брат Самуила, Лазарь, создал в “fin de siècle” целую финансово-промышленную империю, но из-за “неаккуратного ведения дел и давления Министерства финансов” потерял почти все активы.

Его сыновья судились с правительством вплоть до переворота 1917 AD.

Материальные результаты “железнодорожной лихорадки” выглядели впечатляюще. Несмотря на лихоимство и бестолковщину железная дорога меняла жизнь страны.

Если за 30 лет с момента пуска в 1837 AD первой Царско-сельской линии введено в эксплуатацию всего 5 116 километров железнодорожных линий, то с 1868 по 1872 AD – 9 600 километров.

Рост железнодорожной сети, несомненно, способствовал успехам добывающей и обрабатывающей промышленности России.

С 1871 AD система распределения железнодорожных концессий через торги была отменена, министр путей сообщения получил право выбирать концессионера единолично.

Борьба лоббистских групп обострилась.

В мемуарах описана схватка за концессии на Лозово-Севастопольскую и особенно на Ландварово-Роменскую (Конотопскую) железные дороги.

На последнюю претендовал фон Мекк, а его соперником выступал некий Ефимович, за которого, по слухам, стояла  всемогущая царская любовница, Екатерина Долгорукая.

В июне 1871 AD в Комитет министров высочайшим повелением вносится предложение о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую (Конотопскую) дорогу Ефимовичу и Викерсгейму.

Однако министр Бобринский и шеф жандармов Шувалов просят государя позволить Комитету обсудить вопрос по существу.

И 5 июля Комитет выносит решение в пользу Мекка. Государь предлагает пересмотреть вопрос с учетом просьбы Ефимовича, но Комитет стоит на своем.

30 июля решение в пользу Мекка все же получает санкцию государя, но мемуаристы расходятся относительно обстоятельств такого исхода. Говорят, что агентам Мекка пришлось вновь ехать в Эмс и убеждать окружение Долгорукой, что не все ли им равно, от кого получать деньги - от Ефимовича или от Мекка.

К. Ф. фон Мекк, получив на Конотопскую дорогу концессию, столкнулся с большими трудностями. Благодаря финансовой помощи правительства он все-таки достроил дорогу, но её эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к связям при дворе, чтобы получить правительственную ссуду.

“Причина этого, - пишет С. Ю. Витте, - была та, что по мере постройки новых дорог правительство становилось все опытнее и опытнее и ставило все более и более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали”.

Государство полностью берёт на себя широкие и плодотворные, то есть современные, экономические функции только после определённого переломного периода.

Благодаря феномену  техноструктуры, можно было стимулировать развитие в сфере экономики, культуры и общества.

Если гужевой провоз стоил 0,1 копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до 0,01 копейки.

Тарифы  разрабатывали лучшие умы Российской империи.

Витте С, “Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов”, Киев, 1884.

Эта книга принесла автору широкую известность в результате которой он стал одним из самых блестящих государственных деятелей

России.

В результате каменный уголь стало возможным возить за сотни верст, а хлеб - так и за тысячи.

Это вовлекло в рыночный обмен новые местности, ранее жившие преимущественно натуральным хозяйством.

Появлялись условия для концентрации производств, а, следовательно, и для внедрения новых технологий.

Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям.

Но дорог было нужно больше и больше.

В результате к рубежу веков Россия привлекла зарубежные  инвестиции для финансирования железнодорожного строительства.

Именно на них к началу прошлого века построили 35 000 из 50 000 верст стальных путей.

Иностранные инвестиции составили полтора миллиарда золотых рублей.

И до начала войны было получено еще столько же - и к 1913 AD протяженность железнодорожных магистралей Российской империи достигла 70 900 километров.

К началу прошлого века на стройках путей было занято 400 000 рабочих, или каждый шестой пролетарий.

Железнодорожные займы порождали колоссальную покупательную способность - российская промышленность получала, кроме собственно строительных подрядов, еще и заказы на шпалы, рельсы, паровозы, вагоны, средства связи и сигнализации.

Возьмем, к примеру, потребность в технических маслах.

В Баку в 1900 AD добывалось 600 000 000 пудов нефти, 50,6% мировой добычи.

И потребность железных дорог в смазке обеспечила экономическую возможность наладить нефтепереработку.

Продукты переработки шли на экспорт, составляя в 1911–1914 AD 88,6% от всего нефтяного экспорта: осветительный керосин - 53,4%, смазочные масла - 22,8%, бензин - 1,4%.

С 1909 по 1914 AD Россия “будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну”.

“Вся мощь миллиардных капиталов буржуазии всех стран тянет за собой Россию”, -  писал один озлобленный эмигрант (погоняло “Ленин”), которого трудно заподозрить в лакировке действительности.

В 1913 AD прирост промышленного производства достиг 19%.

К 1914 AD Россия имела 74 600 км железных дорог – 2 место в мире, из которых Великий Сибирский Путь был самым длинным в мире.

Железные дороги обслуживало 846 000 железнодорожников. Средняя их зарплата была в 2 раза выше зарплаты фабричных рабочих.

В 1916 AD, то есть в самый разгар войны, было построено более 2 000 вёрст железных дорог, которые соединили Северный Ледовитый Океан (порт Романовск) с центром России.

Количество перевозимых грузов ежегодно увеличивалось на 7%.

К 1917 AD в России находилось в эксплуатации 81 116 км железной дороги и 15 000 км было в постройке.

За период с 1880 AD по 1917 AD, то есть за 37 лет, было построено 58 251 км, что даёт средний годовой прирост в 1 575 км.

Для сравнения: за такое же время 38 лет при советской власти, до 1956 AD, железных дорог было построено 36 250 км с ежегодным приростом в 955 км.

Ныне

Говорят, что анализ стратегической программы компании “Российские железные дороги” до 2030 года показывает, что средняя стоимость строительства одного километра новой железной дороги в постсоветской России составляет $6 700 000 (долларов января 2008 AD).

Золотая пряжка стального пояса России

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога (1902 –1905 AD) превзошла все построенные рельсовые пути в мире.

Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40-50 см.

По вольному найму работали специалисты по кладке камня из Италии и Албании, использующие в строительстве элементы циклопической кладки, при которой камень ставится без связывающего раствора, путем подбора по форме.

На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки. В среднем на 1 км пути произведено земляных работ по объему, равному вместимости примерно 400 вагонов, что сравнимо с объемом работ на строительстве Суэцкого канала.

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

На 84 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м.

Самые протяженные: Каторжный - 538 м, Хабартуй - 548 м и Половинный - 807 м. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи.

По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России.

До краха государства, общества и династии, этот короткий участок пути называли “Золотой пряжкой стального пояса России”, пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.

Если в среднем стоимость одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока составляла 93 тыс. руб., то стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги - около 130 000 рублей, –около 2 860 000 долларов 2006 AD.

По официальным данным компания “Российские железные дороги”, 1 км железной дороги в обход провала калийного рудника в Березниках составляет почти $7 000 000, ветки в аэропорт Шереметьево — $10 000 000.

Существенная часть расходов по строительству любой железной дороги — это подготовка ландшафта для прокладки путей,  укрепление грунта требует значительных земляных работ.

К примеру, строить дорогу на песке будет значительно сложнее и дороже, чем даже в тайге или тундре в России.

Торговый дом “Российские железные дороги” (создан в марте 2007 AD для продвижения компании на международные рынки) предлагал правительству Саудовской Аравии за $800 000 000 ($1 540 000 за 1 км) построить до 2011 AD железную дорогу Аз-Забира - международный аэропорт имени Короля Халида (Эр-Рияд):

• около 520 км (главных путей около 470 км) путей (“европейской” колеи шириной 1435 мм)
• 621 водопропускную трубу
• 20 переходов для верблюдов
• 26 железнодорожных и автодорожных путепроводов
• 8 железнодорожных мостов
• объем земляных работ составляет свыше 112 000 000 кубометров

В четыре раза дешевле, чем в постсоветской России.

Но Саудовская Аравия отменила итоги тендера на строительство 500-километровой участка железной дороги “Север –Юг”, в котором победила компания “Российские железные дороги”

Победы в тендере мало. Надо иметь близкие контакты с влиятельными членами королевской семьи, а проект должен продвигаться местными авторитетными партнёрами.

Дороги

В 2004 AD в России было введено в действие 700 км новых дорог, в 2006−м — 395, в 2007−м планировали 500 км.

Большой вопрос, был ли реально выполнен этот план. Имеющихся средств едва хватает на реконструкцию и ремонт уже существующих трасс.

Строительство одного километра автомобильной трассы, аналогичной Киевскому шоссе, обходится сегодня в 1 миллиард рублей (свыше 40 млн долларов).

Это финансовый и технологический тупик.

Асфальтобетон — крайне несовершенная технология, особенно в климатических условиях России.

Асфальт является нежёстким покрытием с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару, страдает ярко выраженной колейностью, работает всего от двух до пяти лет, особенно в условиях нарастания максимальных нагрузок на заднюю ось грузовиков и фур (фактически они уже доходят до 12 т) и взрывного роста числа автомобилей в стране.

Бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в пять-шесть раз. При ставке на бетон сверхпрочных марок срок службы дорог может достигать 50 лет и более — со временем этот материал становится только прочнее. Однако в России доля таких дорог так и не превысила 1,2% (для сравнения: в Европе и США доля цементобетонных дорог доходит до 30–40%).

В действительности же показатели использования бетона в Европе и США, где климат куда мягче российского, в два раза выше — почти все дороги у них строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта.

Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном.

В то время как в России этот термин применятся в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. Не говоря уже о том, что качество битума в России чрезвычайно низкое — это в прямом смысле отходы нефтепереработки.

В США из Венесуэлы поставляется высококачественный природный битум, а технология его производства в Европе шагнула далеко вперед.

В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого тощего бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию.

Ведь практически все стратегические хайвеи в США, Европе и Китае построены из бетона — это сотни тысяч километров высококлассных дорог. Классический асфальт кладут в основном на дорогах регионального значения.

Весь мир давно сделал ключевую ставку на бетон

Бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в русле системной стратегии Третьего рейха, сделавшего по прямой указке Гитлера ставку на бетон, надежно служат до сих пор.

Климат, “культура” управления, коррупция, устаревшие технологии, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов.

Расходы на автотранспорт в России стали одними из самых высоких в мире.

В стоимости промышленной продукции они составляют не менее 12%, строительства — 30, сельского хозяйства — 40, торговли — 50% Для сравнения: в экономически развитых странах эта доля колеблется от 8 до 10%.

В строительстве дорог Россия оказалась в тупике.

Прогнозный план до 2026 AD намечает увеличение сети дорог с твердым покрытием (опять же асфальтобетон) всего на 87,8 тысяч км, в то время как нужно за восемь лет построить не менее 500 тыс. км.

Просто на поддержание такой системы в стабильном состоянии будут уходить гигантские средства, сопоставимые с вложениями в строительство новых дорог.

При полном доминировании в стране технологии асфальтобетона и чрезвычайно консервативной технологии строительства железных дорог задачу освоения масштабных месторождений Восточной Сибири решить невозможно.