Le Chemin de Fer - 8

Die Breitspurbahn Hitlers

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц и Нюрнберг планировалось протянуть трансконтинентальные железные дороги с 3-метровой шириной колеи (Breitspureisenbahn), по которым со скоростью около до 250 км/час должны были помчаться гигантские поезда.

Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм, в РФ — 1520 мм (с допусками +6, —4 мм)

В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, ныне – 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава.

В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде – 1495 мм, в США – 1473 мм.

Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.

Париж, Рим, Триест, затем вся восточная Европа – Прага, Стамбул, Минск, Москва.

Затем ещё дальше – Каспийское море, Баку, Персия, Индия.

• Ost-West-Trasse zur Erschließung der eroberten Gebiete:
  • Persien-Indien–Baku–Rostow–Stalino–Poltawa-Odessa-Stalingrad -Charkiw–Kiew–Lemberg–Krakau–Kattowitz–Breslau–Cottbus–Berlin–Hannover–Bielefeld–Ruhrgebiet –Aachen–Lüttich–St. Quentin–Paris –Brest;
  • außerdem geplante Verlängerung von Breslau nach Warschau, Minsk, Leningrad -Moskau, Kasan.
• Nord-Südost-Trasse:
  • Hamburg–Wittenberge–Berlin–Leipzig–Gotha–Bamberg–Nürnberg–München–Simbach a.Inn–Linz–Wien–Preßburg - Budapest–Belgrad–Bukarest–Warna/Burgas–Istanbul
• Nord-Süd-Paralleltrasse:
  • Berlin–Dresden–Augsburg - Prag–Iglau–Znaim–Wien –Triest–Rom
• Ost-West-Trasse II:
  • München–Augsburg–Stuttgart–Karlsruhe–Metz–Reims–Paris-Marseille–Spanien

Невиданные локомотивы были продуманы “до болта”.

1. Обогреватель воздуха
2. Пусковой мотор
3. Камера сгорания
4. Воздушное охлаждение
5. Газотурбина
6. Топливо
7. Общая длина локомотива
8.   Дизель-электрическая пусковая система
9. Забор воздуха
10. Масляный охладитель
11. Вентиляторы
12. Промежуточный охладитель

Пять томов с технической документацией содержали подробные описания всех типов будущих поездов-гигантов.

Каждый том имел приложение с чертежами и техническими схемами. Вся информация, касавшаяся этого грандиозного проекта, была строжайше засекречена. Все тома имели уникальный номер и выдавались только под личную ответственность

Том А. “Локомотивы”

Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC, Krupp, SSB, RZA Berlin, Schwartzkopff, RZA München, Wien-Floridsdorf etc.

Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы.

Для скоростных локомотивов предусматривалась:

• максимальная скорость 200–250 км/ч
• для товарных – 100 км/ч

Мощность:

• товарных поездов – 12 900–40 000 л.с.,
• пассажирских – 11 350–33 300 л.с.

Том В. “Локомотивы на электрической тяге”

План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов.

Приблизительные параметры товарных электровозов:

• максимальная скорость – 100 км/ч
• мощность – 25 500–28 600 л.с.

Для скоростных электровозов:

• максимальная скорость – 250 км/ч
• мощность – 12 500–21 100 л.с.

Том С. “Моторные поезда”

Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.

Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, “электричек” с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными.

Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных.

Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.

Пример устройства конечного моторного вагона

Нижний этаж:

• кабина машиниста
• вестибюль
• комната персонала
• машинное отделение
• багажное отделение
• туалет
• умывальные
• душевые

Верхний этаж:

• обзорный зал
• палуба для прогулок
• десять отделений третьего класса
• два туалета

Общее количество мест:

• 80 – в третьем классе
• 42 – на палубе для прогулок
• 26 – в обзорном зале
• итого – 148

Тома D и E. “Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов”

Среди специальных вагонов пассажирских поездов:

• вагон-кинозал на 196 мест
• общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем)
• удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах

Пример устройства “банного” вагона

Нижний этаж:

• парикмахерские салоны для дам и господ
• 4 ванные комнаты
• 20 душевых
• 2 зала ожидания
• помещение для персонала
• техническое отделение
• 2 помещения для стирки
• 4 туалета

Верхний этаж:

• залы для курящих и некурящих (120 мест)
• кухня для приготовления блюд на заказ
• кондитерская
• кладовая
• 2 комнаты для персонала
• 3 туалета

Варианты составов

Обычный дневной поезд:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 2-й – третий класс
• 3-й – третий класс со столовой
• 4-й – первый, второй и третий классы
• 5-й – вагон-ресторан
• 6-й – первый и второй классы
• 7-й – первый, второй и третий классы

Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100.

В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.

Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• 4-й – “банный”
• остальные – пассажирские

Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.

Поезд “люкс”:

• 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей
• затем 2 пассажирских
• 2 вагона-ресторана
• еще пассажирский вагон
• и вагон-кинозал

Мест первого класса – 144, второго – 432.

Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест.

Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2 880.

Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей.

(Средняя длина товарной платформы – 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на двух-трех платформах.)

Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 AD вспоминал:

“Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня.

В сущности, дело до них никогда так и не доходило.

Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам.

Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами”.

Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил.

Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов.

Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог.

Может Гитлер представлял себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда.

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально.

Да и сам Адольф Гитлер позже назвал этот проект “имеющим важное стратегическое значение”.

В сентябре 1941 AD доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной.

Гитлер весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: “Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать”.

Он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт.

Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире - европейская континентальная сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города.

Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной.

Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского высшего технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.

Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив германский народ от транспортных проблем.

А 10 ноября того же 1941 AD в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей.

Рассмотрев основные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, – он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.

Считается, что именно из этого доклада, опубликованного в журнале “Großdeutscher Verkehr” (“Транспорт Великой Германии”, январский выпуск за 1942 AD), фюрер узнал о железной дороге с широкой колеей, однако на самом деле, похоже, все было иначе.

И подтверждение этому можно найти в конце текста доклада, где доктор Винс недвусмысленно замечает: “Не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей”.

Тяжелое положение на фронте зимой 1941-1942 AD, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось.

Лишь 24 мая 1942 AD в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.

Впоследствии Шпеер вспоминал:

“С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины.

При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты.

Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м.

Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. “Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?”

Далее он требовал различных трасс для товарных и пас-са-жир-ских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток–запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря.

“Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды”.

Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать.

Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т.

“Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки”, – пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул – похоже, поручение застало его врасплох…”

25 ноября 1942 AD доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную “Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей”.

В начале 1943 AD в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание.

5 апреля 1943 AD в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта.

Фюрер отметил важное – в том числе и военное – значение проекта и приказал продолжать работу.

Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 AD.

Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом “Секретно”.

Из доклада Гюнтера Винса:

Ширина колеи. На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.

Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300–400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности.

И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км.

Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т).

При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т.

Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м).

При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера.

Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв.

В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах.

Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы.

На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина…

Имеются также и карты: Европа, и на восток…

Большой Проект…

Возможно, Винс прав и мотивация проекта – вовсе не практические соображения.

Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, – они не были нужны и в начале прошлого века, а главное, не были нужны и Германии в те времена.

Железные дороги в Германии были особенно широко развиты.

По данным за 1910 AD, общая длина железно-дорожных линий 60 624 км, из которых правительственных дорог — 56 048 км. Кроме того, имелись узкоколейные — 9 643 км.

Таким образом, в среднем на 100 км² территории приходилось 10,7 км и на 10 000 жителей свыше 9 км.

Для сравнения: Британские железные дороги в 1910 AD – 35 106 вёрст (12,7 вёрст на 100 вёрст²) 

Более широкое развитие железно-дорожная сеть получила на западе.

Характерными и наиболее важными в военном отношении являлись 2 черты в развитии германской железно -дорожной сети Второго Рейха: единство сети в смысле устройства и эксплуатации, и милитаризация дорог, или их приспособленность к военным требованиям.

Осуществлению единства сети много способствовала железно-дорожная политика правительства, направленная к выкупу в казну частных железных дорог.

К 1914 AD все главные линии находились в руках казны (без всякого “социализма”, расового или классового); что же касается до частных железных дорог, то на их долю выпадали почти исключительно линии второстепенного значения.

• главные железные догои (Hauptbahnen), предназначенны были для широкого транзитного движения, имели колею нормальной ширины (1,435 м) и по техническим условиям допускали движение поездов любой скорости
• второстепенные (Nebenbahnen), преследующие более ограниченные цели, — тоже нормальной колеи, но скорость на них не превосходила 40 км/ ч
• узкоколейные (Kleinbahnen) не допускали скорости более 30 км/ч и имели колею 1, 0,75 и даже 0,6 м.

В значительной степени делу объединения железных дорог способствовало: введённое на всех дорогах среднеевропейское время, наличие центрального вагонного управления (Zentral-Wagen-Amt), распределяющего вагоны между дирекциями, и организация железно -дорожного управления.

Во главе управления всеми имперскими дорогами стояло имперское железно-дорожное управление (Reichs-Eisenbahn-Amt), которое регулировало и контролировало деятельность всех железно -дорожных органов.

Местное управление было вверено дирекциям. Представителем интересов военного ведомства на всех дорогах империи, за исключением Баварии, являлось прусское военное министерство.

В мирное время начальником всех военно-железно-дорожных органов (кроме баварских) являлся начальник прусского генерального штаба. Ему подчинялся железно -дорожный отдел большого генерального штаба, линейные комиссии и коменданты станций.

Линейные комиссии ведали воинскими перевозками и подготовкой железных дорог для потребностей военного времени в определённых районах.

Существенную особенность военно-железно-дорожных органов составляло назначение в их состав служащих из высшего железно -дорожного персонала, что значительно облегчало работу военного ведомства и устраняло многие недоразумения.

По начертанию своему железно -дорожная сеть представляла большой центральный узел в Берлине, от которого в восточном направлении отходили — 4, a в западном — 5 главных 2-колейных линий; к югу от Берлинского узла, минуя его, проходило только две 2-колейных линии.

К западу от Берлина железно -дорожная сеть группировалась к 3 большим узлам: Дортмунд — Дюисбург, Дюссельдорф и Франкфурт-на-Майне; на востоке — Шнейдемюле, Познань и Бреславль.

Сквозных линий, допускающих движение через всю Германию с запада на восток, насчитывалось 17.

Сухопутную границу пересекали: в Австрию 39, в Голландию 18, в Швейцарию 10, в Россию 7, во Францию 6, в Люксембург 6, в Бельгию 3, в Данию 2, a всего 91 железно -дорожная линия.

Германские железные дороги были в состоянии пропускать в военное время: 2-колейные от 40 до 60, a 1-колейные — от 20 до 30 пар поездов в сутки.

По данным 1909 AD, на линиях состояло 26 612 локомотивов, 55 923 пассажирских и 557 399 товарных вагонов; кроме того, подвижный состав узкоколейных дорог — 492 локомотива, 1 249 пассажирских и 10 935 товарных вагонов.

Предельный состав воинского поезда был определён в 110 осей; a потребность корпуса (из 2-х дивизий) для перевозки по железной дороге исчислялась в 124 поезда.

Вообще железно -дорожная сеть Германии к 1914 AD с точки зрения обороны страны не оставляла желать лучшего.

Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлён.

По мнению доктора Винса и его коллег, основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 AD.

Эта задача для немецкой технической мысли и индустрии, на которую работала вся Европа, была по силам.

Не зря же разработки велись практически до 1945 AD.

Так что если бы не поражение Германии, секретные железнодорожные проекты вполне могли быть реализованы.