Краса и гордость Люфтваффе – рекордный истребитель He.100
Ну что, будем считать, что каникулы кончились :(? Давайте для постепенного выхода из состояния отдыха выберем какую-нибудь ненапряжную темку. А то некоторые лжеюзеры уже волнуются по поводу засилья официоза у меня в блоге :). А, ну и конечно поздравляю всех со всеми прошедшими праздниками.
Большинство из фактов, которые я сегодня изложу, хорошо известны по отдельности. Но мне не приходилось слышать, чтобы кто-то пытался рассматривать их в совокупности. Восполним этот пробел.
Факт первый. Пожалуй, наиболее, благодаря изданной в советское время огромными тиражами книге А.С. Яковлева "Цель жизни", известный. Был в начале войны у немцев такой интересный истребитель – He.100. Обладая таким же двигателем, как и основной немецкий истребитель Bf.109, He.100 развивал скорость примерно на 100 км/ч больше. Это очень много. С форсированным двигателем и обрезанным крылом He.100 установил 30 марта 1939 года абсолютный рекорд скорости, равный 746,606 км/ч. Правда, ресурс форсированного двигателя составлял всего 30 минут. Но и со штатным движком "сотый" Хейнкель демонстрировал феноменальную скорость. Так, 5 июня 1938 года под управлением Эрнста Удета He.100 показал на замкнутом маршруте длиной 100 километров среднюю скорость 634,32 км/ч. Максимальная же скорость предсерийных He.100 определялась в 670 км/ч. Фантастично для конца 30-х.
С легкой руки уже упомянутого мной Яковлева, у нас в стране утвердилось мнение, что такое преимущество было куплено слишком дорогой ценой. В погоне за аэродинамическим совершенством, конструкторы самолета – браться Гюнтеры, полностью отказались от радиатора, неотъемлемой части любого двигателя жидкостного охлаждения, каковым был и установленный на "хейнкеле" DB601. Вместо этого они пропустили выходящую из двигателя охлаждающую жидкость через двойную обшивку крыла. По мысли Яковлева, такая система резко снижала живучесть самолета, так как любой прострел крыла неизбежно вел к отказу двигателя. Что, якобы, послужило причиной отказа Люфтваффе от этого истребителя.
На самом деле Яковлев здесь не прав. Система охлаждения He.100 была разделена на два контура, каждый из которых в случае прострела мог перекрываться пилотом. Даже если были бы прострелены оба крыла, летчик имел возможность вовсе отключить систему охлаждения и попытаться совершить посадку, пока не выкипела жидкость, оставшаяся в двигателе. В итоге He.100 был заказчиком отвергнут, но по целому ряду причин, главной из которых была, вероятно, сложность его конструкции.
Все вышесказанное имеет, впрочем, лишь косвенное отношение к теме нашего разговора. Интерес представляет то, как немцы использовали PR, который получили рекорды и внушительные летные данные "сотого". С целью устрашения вероятного противника они нарисовали на нескольких прототипах машины опознавательные знаки Люфтваффе, и тактические обозначения несуществующих подразделений, и поместили в прессе фотографии раскрашенных таким образом истребителей под видом серийных машин, уже широко несущих службу в строевых частях.
Якобы серийные, якобы строевые He.100
Забавный факт, иллюстрирующий приемчики, используемые геббельсовской пропагандой, да? Может быть, если бы он такой был один. Но похожим образом поступили немцы и со своим основным истребителем – знаменитым Bf.109, "худым", как его называли наши летчики. Ведь это ерунда получается, основной истребитель Люфтваффе – Bf.109, а рекорд скорости принадлежит другому самолету – He.100. Непорядок! Пусть рекорд лучше принадлежит Bf.109. Потенциальные противники ужаснутся.
Сказано – сделано. 26 апреля 1939 года Фриц Вендель поднимает в небо некий аэроплан Bf.109R и устанавливает новый рекорд скорости – 756 км/ч. Пропаганда как бы намекает, что это рекордный вариант серийного "мессера". Лишь после войны широкой общественности становится известно, что на самом деле этот рекорд был установлен самолетом Bf.209, который к "сто девятому" никакого отношения не имеет.
Bf.109 и Bf.209.
А вот еще примерчик. Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав. Предпосылками для такого рода теорий служила возможность получить удвоенную мощность, а следовательно теоретически бОльшую по сравнению с одномоторными истребителями скорость полета. А также и больший взлетный вес, что позволяло усилить вооружение, улучшить оборудование а так же увеличить дальность полета двухмоторных машин. Поэтому в предвоенные годы созданием двухмоторных истребителей занялись не только гранды мирового авиастроения, но даже такие страны как Голландия со своим Fokker G.I и Польша с PZL P.38 "Волк". Разрабатывала свой "zerstorer" и Германия. Это был Bf.110, выпущенный в более, чем в 6,000 экземплярах.
Концепция двухмоторного истребителя в годы войны с треском провалилась. Как собственно истребитель, пригодный для ведения воздушного боя, отчасти состоялся лишь американский P-38 Lightning. И то в специфических условиях. Для нас же важно то, что к концу 30-х скоростные двухмоторные истребители были ультрамодной новинкой, которая, как считали, определит исход войны в воздухе.
Не состоявшееся средство завоевания господства в воздухе – цершторер (разрушитель) Bf.110
Проблема была в том, что немецкая программа создания двухмоторного истребителя буксовала. Фирма Даймлер-Бенц срывала сроки поставок новейшего двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры DB.601, под который собственно и создавался Bf.110. А с более консервативными и на треть менее мощными Jumo.210 новый самолет не показывал нужных летных данных. Идет последний предвоенный год, а Германия остается без, возможно, решающего компонента воздушной мощи. Приходится идти на хитрость:
В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемин был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрику и заново "сходили" со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату "сто десятого". В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. (Гусев А.А., Киселев А.Б., Мессершмитт Bf.110, Аэросерия No.1, с. 6)
Вот такие дела. Ну и для полноты картины последний штрих. От срыва сроков поставок двигателей DB.601 страдал не только "сто десятый", но и его "младший брат" Bf.109. Как мы знаем, в Испании этот новейший немецкий истребитель дебютировал с уже упоминавшимся мотором Jumo.210 и отнюдь не поверг в шок авиационных специалистов своими летными данными. Возникал справедливый вопрос. Как и чем собирается Германия вести войну в воздухе? Решение было найдено, как вы уже догадываетесь, в сфере пропаганды :).
Однако в запуске в серийное производство нового самолета [Bf.109D] возникла задержка – двигатели DB600 использовались также в бомбардировщиках Хейнкель He.111, производству которых был отдан приоритет. Улучшенный вариант двигателя DB601 еще находился в стадии испытаний, в ходе которых устранялись трудности с системой автоматического управления компрессором, дающим двигателю дополнительную мощность и исключающим перебои в работе даже при больших перегрузках.
Учитывая, что двигатели DB600 получить в требуемых количествах не удастся, а двигатели DB601 в течение ближайших нескольких месяцев еще не будут готовы, Министерство авиации распорядилось выпустить переходный вариант Bf.109D с двигателем Jumo 210 Da, отложив тем самым установку нового двигателя DB601 до следующего варианта.
В этой ситуации гитлеровская пресса опубликовала целую серию снимков прототипов V-11 и V-12 (с двигателями DB600), на которые были нанесены обозначения различных частей Люфтваффе, чтобы убедить потенциальных противников III Рейха, что более скоростные и мощные Bf.109D с двигателем DB600 мощностью целых 950 л.с. находятся в производстве и поступают в части. (Владимир Романов, "Messerschmitt Bf.109, Белая серия No.3, с.10)"
Ну вот. Теперь, думаю, мы накопили некую критическую сумму фактов, чтобы наконец перейти к любимому занятию – их трактовке :). И как вы наверно уже догадались это будет отнюдь не обличение лживости геббельсовской пропаганды ;). Но для начала краткое резюме услышанного. Не приходится сомневаться, что в последние предвоенные годы в Германии существовал сильнейший, как сейчас принято выражаться, "тренд", направленный в сторону введения в заблуждение мировой общественности относительно реальной боевой мощи ВВС, причем в сторону ее(мощи) завышения!
Из такого положения напрашиваются два вывода, весьма плохо укладывающихся в общепринятую картину возникновения Второй мировой войны.
Вывод первый, локальный. Коррелирующий с основной темой моего блога. Как я уже неоднократно говорил, вооруженные силы III Рейха были лишь импровизацией и бледной тенью вооруженных сил Германской Империи, задействованных в Великой войне. В противном случае немцам не пришлось бы в столь серьезных масштабах прибегать к обману, чтобы скрыть свою неготовность к войне.
Вывод второй, глобальный. Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны. Каковой последовательно и проводила, вплоть до 1 сентября 1939 года. Однако пик описанной мной по кампании по дезинформации потенциальных противников относительно боевой мощи Люфтваффе пришелся на решающее в этом плане время: конец 1938 – начало 1939 годов. Получается, тогда Германия войны не хотела? Иначе какой смысл в столь масштабных подтасовках? Запугать партнеров по переговорам, и получить желаемое мирным путем. Я другого варианта не вижу. Если Германия хотела войны, в обмане никакого смысла нет. Более того, он даже вреден. Поскольку побуждает Англию и Францию к уступчивости. А так же вынудит их усиливать свои ВВС, что Германии прямо не выгодно.
Я это к чему. Тут вот ниспровергатели устоев (типа Суворова того же) вовсю доказывают общественности, что ВМВ начал не Гитлер, как принято считать, а истинный наследник Макиавелли, товарищ Сталин. Может им дальше пойти? Посмотреть на те фигуры, которые действительно тогда что-то решали – руководителей Франции, или даже, страшно сказать, Англии с Америкой? Вроде и база фактическая имеется, есть на чем строить свои инсинуации… Но нет, весь запал на Сталине и кончается :).
Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:46:43 UTC 8 years ago
Re: Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:50:07 UTC 8 years ago
Re: Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:54:32 UTC 8 years ago
February 2 2011, 15:54:22 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:08:40 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:54:19 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:00:01 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:09:21 UTC 8 years ago
мира в развязывании Второй мировой войны только для того, чтобы скрыть свою
позорную роль поджигателей.
(с)
Ледокол
Anonymous
February 2 2011, 16:37:42 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:03:03 UTC 8 years ago
Deleted comment
February 2 2011, 16:17:08 UTC 8 years ago
Deleted comment
February 2 2011, 16:58:15 UTC 8 years ago
Вопрос не праздный, так как если бы все же удалось пройти по первому пути в РФ сейчас бы жило не 140, а 170 милионов человек... И в Германии под 100. А вот во Франции, Англии, США примерно как и сейчас...
Deleted comment
February 3 2011, 08:45:08 UTC 8 years ago
February 5 2011, 18:17:01 UTC 8 years ago
неверно, жило бы намного больше 170 млн. Потому что у этих погибших 26 млн были бы дети и внуки, а еще надо учесть калек и тяжело раненых, не оставивших потомство, а еще учесть, что не было бы страшной разрухи и голода, понятное дело также снизившие рождаемость. Вот демографические прикидки:
http://www.contrtv.ru/print/3461/
А чем плоха традиционная версия?
Anonymous
February 2 2011, 16:21:31 UTC 8 years ago
Deleted comment
Да уж, до всяких анонимов мне далеко.
Anonymous
February 2 2011, 17:12:13 UTC 8 years ago
Anonymous
February 2 2011, 16:20:25 UTC 8 years ago
Вроде война это непрерывный обман противника.
Если близко покажи, что далеко, если далеко покажи, что близко.
Если силен говори, что слаб, если слаб говори, что силен.
По моему вы делаете, слишком далеко идущие выводы из рядовых операций по дезинформации, непрерывно происходящих в любом нерядовом государстве.
Особенно смехотворно выглядит, цитата, что французский генерал якобы поверил показываемому спектаклю. Сделал вид в лучшем случае.
February 2 2011, 16:25:46 UTC 8 years ago
Anonymous
February 2 2011, 17:05:37 UTC 8 years ago
Отсюда и преувеличение своей военной мощи.
Нет если бы в дальнейшем вдруг выяснилось, что самолеты надувные или взятые для демонстрации в аренду, к примеру у Италии, ваш вывод о нежелании войны Гитлером имел бы какой-то смысл. Однако когда Германии пришлось воевать самолеты у неё нашлись. Может и не такие крутые как рассказывалось французам, так и в случае наличия у Германии атомной бомбы, вполне разумно было бы показать очередному французскому генштабисту, что этих бомб десять и две из них термоядерные.
February 2 2011, 16:36:54 UTC 8 years ago
Тут кстати и американцы ничего нового так до сих пор и не придумали.
А что касается Германии, то ПМВ ресурсов было побольше, но противники были покрепче. Так что немецкая элита в стратегическом плане провалилась дважды.
February 2 2011, 16:50:15 UTC 8 years ago
Да и относились к войне посерьезнее.
February 2 2011, 17:07:12 UTC 8 years ago
как вы думаете почему?
Deleted comment
February 2 2011, 17:37:26 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:35:44 UTC 8 years ago
Наверно стали думать, что культура, мощь, богатство и влияние это нечто само собой разумеющееся, неотъемлемый атрибут русского государства. А вот государственный строй порядком уже поднадоел.
Браво Адмирал!
Anonymous
February 2 2011, 19:58:07 UTC 8 years ago
Одно другому не мешает.
February 2 2011, 17:14:37 UTC 8 years ago
=== Именно.
Германия войны не хотела. (А какой дурак её хочет?)
Германия хотела всё получить с минимальными затратами, как она уже до этого получила Австрию, Судеты и Чехию.
"Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны."
=== И это тоже правильно (как ни странно).
Германия действительно взяла курс на разжигание новой войны. И начавшаяся в 1939г Вторая Мировая война, показала, что этот курс был правильным.
Как так получилось?
Всё очень просто - этот верный курс на разжигание новой войны, политическое руководство Рейха таковым не считало. Типа: «Мы шли на Одессу, а вышли к Херсону» - именно как про них поётся.
Ну, попутали ребята малость ... А так "не" - никакой войны они не хотели. Но бежали к ней вприпрыжку.
Бывает.
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 17:34:24 UTC 8 years ago
И если Антанта не собиралась Гитлеру этого позволять, то почему не остановила его раньше, допустив аннексию Австрии и Чехии? Ведь чем раньше, тем легче было бы найти на немцев управу.
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 19:55:08 UTC 8 years ago
=== Нет.
Ибо это не решало проблемы "жизненного пространства" для Рейха.
Но на несколько лет начало 2МВ это бы оттянуло.
"И если Антанта не собиралась Гитлеру этого позволять, то почему не остановила его раньше, допустив аннексию Австрии и Чехии? Ведь чем раньше, тем легче было бы найти на немцев управу."
=== Безусловно. В начале управиться с Рейхом было бы совсем не трудно.
Но зачем?
Правительства Антанты страдали той же болезнью, что и правители Рейха - то, что их курс так же верняком ведёт к разжиганию новой Мировой войны, они не видели. В упор.
Дело в том, что в 20-30-х годах, единственным источником новой Мировой войны на континенте, Антанта видела именно СССР, а никак не Германию. (Т.ч. у идей Витюшки Резуна были сильные прародители.) При таком раскладе сильная Германия скорее плюс, чем минус. По крайней мере, когда большевики рванут в Европу установливать Мировую революцию, заслон из сильной Германии будет куда действенен, чем из слабой. Скажи кому, во Франции или в ГБ, что источником новой Мировой войны, снова станет Германия, там бы просто покрутили пальцем у виска.
Только большевики! ("У них так всё в первоисточниках и написано!")
Более того, крепость их веры была и в том, что они исходили именно из расчётов близких к вашим - Германии война не нужна. (Ессно, что под войной они подразумевали именно новую Мировую войну.)
Вобщем, хотели как лучше, а получилось как всегда.
Deleted comment
Re: Одно другому не мешает.
February 6 2011, 11:59:56 UTC 8 years ago
А вы почему не верите?
Учитесь как это надо делать у "правильных товарищей" http://oldadmiral.livejournal.com/23148.html?thread=3801452#t3801452 ;)
Re: Одно другому не мешает.
Anonymous
February 2 2011, 20:25:46 UTC 8 years ago
Churchill, Winston: "Das unverzeihliche Verbrechen Deutschlands vor dem Zweiten Weltkrieg war der Versuch, seine Wirtschaftskraft aus dem Welthandelssystem herauszulösen und ein eigenes Austauschsystem zu schaffen, bei dem die Weltfinanz nicht mehr mitverdienen konnte."
Churchill zu Lord Robert Boothby, zit. in: Sidney Rogerson, Propaganda in the Next War (Vorwort zur 2. Auflage 2001), ursprünglich 1938 erschienen.
Winston Churchill: "La crime impardonnable de l'Allemagne avant la deuxième guerre mondiale fut la tentative de sortir sa force économique du système mondial et de créer un propre système d'échanges, auquel la finance mondiale ne pouvait rien gagner"
„Es gibt als Dogma weder eine sozialisierte Wirtschaft, noch gibt es eine freie Wirtschaft, sondern es gibt nur eine verpflichtete Volkswirtschaft, d. h. eine Wirtschaft, der im gesamten die Aufgabe zukommt, einem Volke die höchsten und besten Lebensbedingungen zu verschaffen.“
AH
Adolf: "Il n'y a comme dogme ni une économie socialiste ni une économie libérale, mais il y a une économie nationale dans l'obligation, c.a.d. une économie qui reçoit le devoir de procurer à un peuple les conditions de vie les plus élevées et les meilleures"
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 20:49:58 UTC 8 years ago
Немцы - разделенная нация.
Re: Одно другому не мешает.
February 3 2011, 04:16:59 UTC 8 years ago
Концепция двухмоторного истребителя с треском провал
February 2 2011, 19:20:31 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 2 2011, 19:59:51 UTC 8 years ago
Концепция не провалилась, а просто вышла на новый уровень.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 07:38:57 UTC 8 years ago
Так что "трансформировать" там было нечего, в общем.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 07:56:52 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:21:59 UTC 8 years ago
Ошибаетесь. Концепция была. Только ее воплощения в изделиях не было. Не могли в начале 30-х осознать правильность концепции и правильно ее воплотить, не тот был "уровень осознания". Хотя в СССР последовательно и упорно предпринимались такие попытки, и были хорошие результаты.
А первые "двухмоторные истребители", в том же СССР - это, в том числе, доработанные проекты двухмоторных бомбардировщиков.
К концу 30-х уже подошли близко, особенно создав разные двухмоторные самолеты, поняли, что надо делать, чтобы "концепцию сделать железом". И к середине 40-х уже начали делать.
Условно говоря, первый советский представитель этой концепции, это Ту-2, и модификации в развитие этого проекта. Но, строго говоря, Ту-2 идет от 103 проекта, который в свою очередь "вырос" из туполевского АНТ-41, работы по которому начались в первой половине 30-х. А тот, в свою очередь, "продолжил" линейку АНТ-7 (P-6), 1926 года. Этот, "первый", выпускался серийно, 400 машин. Что по тем временам - огромная серия. Это самый "ранний старт и поздний финиш".
Сюда же можно отностить и линейку ВИ-100-Пе-1, Пе-2, Пе-3. Пока не очевидна ситуация с ДИСом, МиГ-5 в истребительном варианте, Миг-2 в бомбардировочном. Но эти проекты меньше "показывают концепцию", чем туполевская цепочка "АНТ-7 - АНТ-68/69"
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:38:59 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:03:56 UTC 8 years ago
Концепция была АБСОЛЮТНО правильной, и СССР к ее реализации подошел МАКСИМАЛЬНО близко, на 1941 год.
Смотрите, на примере завода №1, проектов его заводского КБ (МиГ) и поставщика моторов - завода №24.
Завод выпускает одномоторные истребители завоевания воздушного господства, и готовит выпуск максимально приближеных к заводской технологии двухмоторных истребителей МиГ-5 и двухмоторных ударных бомбардировщиков МиГ-2. Переналаживание веток сборки и смежных производств требует минимального времени, учитывая технологическую близость конструкций, вплоть до использования некоторых отдельных узлов на всех трех машинах. Понятно, что высокой степени унификации МиГ-3 и Миг-2 достичть невозможно, но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара.
Значит, можно управлять "пропорцией" истребитель/двухмоторный истребитель/фронтовой бомбардировщик на уровне планирования производства одного мощного авиазавода, с минимальными для такого процесса издержками.
То есть в случае необходимости можно несколько сократить производство одномоторных МиГов, и с минимальными издержками нарастить выпуск двухмоторных истребителей МиГ-5, если они будут нужны. Или двухмоторных бомбардировщиков МиГ-2, если они будут приоритетны. Если война потребует других решений, можно потом снова сократить выпуск двухмоторных, увеличив, пропорционально, выпуск одномоторных. При этом производство двигателей на заводе №24 будет, в общем "постоянным". В таком случае изменения соотношения истребитель/бомбардировщик меньше ВЛИЯЮТ на производство двигателей. И так будет ПРОЩЕ, гибче, дешевле, и быстрей. Мотор то по сути один и тот же, что на Миг-3, что на Миг-2, что на Миг-5. При увеличении производства бомбардировщиков на заводе №1 планы двигательного завода № 24 корректируются в минимально возможной степени.
Без "концепции", выраженной в подходах к конструированию и организации серийного производства, такие операции можно делать, но уже оперируя ВСЕЙ загрузкой заводов, с НАМНОГО большими потерями времени и ресурсов на перестройку серийного производства.
"Концепция, она в головах. И в организации". А вы думаете, что "концепция" - это когда "до обеда" - истребитель - а "после обеда" - бомбардировщик? Нет, конечно. Концепция - это уровень принципов организации серийного производства, планирования по двигателям и соответствующие задачи КБ по разработке конструкций и технологий серийного производства.
но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 09:26:06 UTC 8 years ago
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 09:51:15 UTC 8 years ago
А в остальных функциях двухмоторный истребитель обычному двухмоторному бомбардировщику проигрывал вдрызг.
:-))
Концепция, она в головах. Как могли "двухмоторные истребители" Пе-2 и Ту-2 "проигрывать вдрызг" двухмоторным бомбардировщикам? Это абсурд. Как мог двухмоторный "истребитель" Р-6 в свое время проигрывать своим "ровесникам", двухмоторным "бомбардировщикам"? :-))
То что Bf-110 оказался и применялся и "многоцелевым" вдруг - прекрасно, но ещё гораздо более "многоцелевым" оказался тот же Ju-88. Овчинка выделки не стоила.
Немцы "смотрели в книгу, а видели фигу". Что, собственно, их, немцев, проблемы. Они на Bf.110 НЕ РЕАЛИЗОВАЛИ концепции целиком, как это задумывалось в СССР, скажем, а сделали только ЧАСТЬ РАБОТЫ - попытались создать "стратегический истребитель".
Bf.110 НЕ был в достаточной мере "многоцелевым". Посмотрите на проекты МиГ-2/МиГ-5, поймете, чем МНОГОЦЕЛЕВОЙ проект создания семейства РАЗНЫХ по назначению самолетов на одной конструкторской и технологической базе отличается от ОДНОГО "многоцелевого" самолета. Немцы подошли к вопросу поверхностно, недостаточно глубоко, на выходе - техническая ошибка. У немцев получился ОДИН самолет. На самом деле "по концепции" было НЕСКОЛЬКО самолетов, объединенных общими конструкторскими работами и общим ТЕХПРОЦЕССОМ производства.
Вот, скажите, бомбардировщику нужен бомбовый ПРИЦЕЛ? А рабочее место штурмана в носу самолета, для работы с прицелом, НУЖНО? А автоматика управления механизацией крыла для бомбометания с пикирования нужна? А истребителю-перехватчику, на место в носу надо размещать пушки, ставить пушечный прицел уже пилоту, и предусматривать радар, если это ночной истребитель ПВО. Все "это" в один фюзеляж НЕ ВЛЕЗАЕТ одновременно. И автоматика для пикирования для истребителя "лишняя". И состав БОМБОВОГО вооружния истребителя и бомбардировщика РАЗНЫЙ. Разная конструкция бомбоотсека. Поэтому, что "будет", истребитель или бомбардировщик, "решается", грубо говоря, на этапе производства фюзеляжа. Хотя центроплан может быть и унифицированным. Но с точки зрения организации серийного производства проекты и двухмоторного истребителя, и бомбардировщика - это одна ГРУППА проектов, одна "планировочная единица".
У немцев ТАКОГО с Bf.110 не было. У них был "чисто истребительный" проект, с разными "опциями". Что с точки зрения организации производства - чушь. Она, чушь, и получалась.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 10:27:29 UTC 8 years ago
Кроме того, вы путаетесь в том, что под Ju-88 имею в виду модификации я, а не варианты использывания одного самолёта. Юнкерс-88 в разных модификациях мог стать кем угодно: бомбардировщиком, пикировщиком, тяжёлым истребителем с внушительным залпом, дальним истребителем с приличным радиусом действия, ночным истребителем с РЛС, истребителем-бомбардировщиком, разведчиком, торпедоносцем и штурмовиком. Чего он не мог, что мог Москито, доведённый до ума?
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 10:33:36 UTC 8 years ago
Трололо :-) ?
Какой смысл на проекты МиГ-2/МиГ-5 смотреть, если они реализованы не были?
Фактически это проекты крупного серийного завода и одного из ведущих КБ. В общем, связка завод №24 (двигатели Микулина) - завод №1 (серийный МиГ) - КБ МиГ - это одно из лучших достижений в области организации производства в СССР.
Проекты этой "связки" отражали подходы советского руководства к авиационной промышленности в довоенное время.
Вам это не интересно? Да, понимаю, "трололо про два киля" веселей :-))
Кроме того, вы путаетесь в том, что ..
Не путаюсь. Меня оппонент с "трололо" не интересует.
Удачи!
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:00:21 UTC 8 years ago
Вы правы, мне в споре о концепции 110го неинтересны неарелизованные "...концепции и проекты крупного серийного завода и одного из ведущих КБ..." и "..подходы советского руководства к авиационной промышленности в довоенное время.." - которые не оправдались.
А сливаться обвиняя в троллизме - нехорошо. Сами знаете, что по Bf-110 вам возразить мне нечего, даже свой пост с ссылкой удалили, в которой признаётся, что из двухмоторника собственно истребитель неважный - против одномоторных истребителей применять нельзя, и только новые обязанности продлили им жизнь.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:08:18 UTC 8 years ago
Читайте всю дискуссию, может, будет у вас понимание.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:19:04 UTC 8 years ago
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:51:07 UTC 8 years ago
Мне интересны не только ТТХ конкретной машины, но и объем выпуска, и результаты применения. И в большей степени интересна "логика сверху", как управляли "проектами", как оценивали, по каким признакам выбирали тот или иной проект под реализацию. И я смотрю и по годам, по развитию ситуации. Потому что "реальные самолеты реального врага" на момент решения по серии ТБ-3 - это одно, а в 1940 году - уже другое. Надо знать и понимать процесс в развитии, понимать и "внутреннюю логику" руководства всех стран-участниц.
Вот это действительно интересно. А конкретное знание, на каком серийном Лайтинге применили тот или иной "девайс" - это хорошо, но пониманию не способствует. Тем более у меня мощная собственная подготовка, я много что по теме авиации просто "проходил", сдавая и зачеты, и экзамены. А теперь, спустя десятилетия, мне интересна ситуация в общем, "сверху". И в первую очередь интересны люди, их жизнь, их достижения.
"Трололо" по мелким техническим вопросам, без понимания их ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ значимости для всего процесса развития отрасли, мне не интересны, уже давно. А уж рассматривать ошибки в планировании Германии, при разработке Bf.110, выдаваемые за "достижения", или за "не совсем достижения", на фоне полного непонимания того, как это было в СССР, уже за гранью допустимого. Тем более, на фоне ситуации на 1942-1944 годы, во время реальных боевых действий. И тем более, в режиме "трололо".
В СССР история была на порядок осознанней, интересней. И целостней. Но своих ошибок хватало. И дураки свои чудили, ничуть не меньше немецких дураков, но и не больше, кстати. "Советский" Каганович со своими заносами был не сильно результативней "немецкого" Геринга, по сути. Только Геринг и Каганович работали на несколько разных постах и чудили по-разному, у Кагановича ресурсов было столько, сколько Герингу и не снилось. У наших получалось одно, у немцев - другое. У СССР были одни ошибки на одном уровне, в Германии - на другом уровне. При "спуске" на уровень конкретного самолета получается уже такая "многослойная" ситуация, в которой ошибка становится достижением, и так - несколько раз подряд.
Но мне интересно знать, что было НА САМОМ ДЕЛЕ, "без кАнкретной пиписькометрии по ТТХ". А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм, не мое.
А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 12:48:37 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:11:26 UTC 8 years ago
Вы знаете историю создания этих машин? Тогда расскажите мне ее.
Почему Поликарпов сначала доводит всеми правдами и неправдами ВИТ-1, а потом и ВИТ-2, даже появляется решение о серии на заводе № 22, можно сказать, на мощнейшем заводе на то время, потом .... пауза, и ничего. Серии нет.
Зато "вдруг из ниоткуда" появляется КБ Микояна и Гуревича, на заводе № 1, которое "вдруг из ниоткуда" достает сложнейший, и можно сказать, революционный по концепции проект "двухмоторного многоцелевого самолета", который и готовится к серии на заводе №1, причем, как понимаю, еще ДО испытаний.
Поликарпов - заслуженный конструктор. За его спиной - огромный опыт, серийные машины, и работы по ВИТу годами. А откуда эти "зеленые ребята" проект "двухмоторного ударного самолета" берут? Да так "берут", что ни у кого сомнений нет, что самолет должен пойти в серию.
От себя отмечу, что тот же ВИТ разрабатывался и в варианте многоместного пушечного истребителя. Но руководство ВВС заинтересовалось в первую очередь штурмовым, а потом более интересным стал бомбардировочный вариант. По годам ВИТ - почти ровесник Bf.110. Но на развитии проектов ВИТ-1/2 - Миг 2/5 ясно видно, в чем была ПРАВИЛЬНОСТЬ концепциии, а в чем - немецкие ошибки. Речь идет о правильности концепции "двухмоторного истребителя".
Мой тезис в том, что концепция была правильной, изначально хорошей, и она подтвердилась в ходе ВМВ. А Bf.110 - был немецкой ошибкой, неправильной реализацией этой концепции. И довоенное развитие концепции я показываю, со всеми ее возможными плюсами, на советской паре Миг -2/5, объясняя, что на самом деле стояло за концепцией. По ошибочной реализации концепции не стоит делать выводов о неправильности всей концепции.
Что вам непонятно? В этом случе негде "померяться ТТХ"? Это ваши проблемы, отсюда и переход к "трололо".
Если что-то не понимаете по концепции, спрашивайте, отвечу по возможности.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:30:21 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:42:42 UTC 8 years ago
По советским взглядам суть была в разработке семейства машин разного назначения (отдельно истребитель-перехватчик, отдельно штурмовик, отдельно бомбардировщик), НО максимально близких по технологии производства. Были и разные варианты, например, мощный пушечный истребитель крупных воздушных и наземных целей.
Подчеркну, главное было создать как можно более унифицированное производство, чтобы в рамках одного техпроцесса на одном или нескольких заводах производить широкий спектр специализированных самолетов на одной производственной базе. Соответственно, проектные работы были тоже "общими", проектировалось сразу несколько модификаций. Тот же ВИТ-1 разрабатывался сразу в трех модификациях (штурмовик, истребитель, бомбардировщик). В производство запускается сначала одна модификация, потом можно производить изменения в программе выпуска с минимальными потерями времени - конструкция то унифицирована, насколько возможно.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:22:01 UTC 8 years ago
Следовательно, успех Туполева с 103 машиной, будущим Ту-2, уже НИКАК не мог помешать или сделать ненужным запуск в серию МиГ-2/5 на заводе № 1. Такое изменение требований усиливало позиции микояновцев перед сидевшим в шараге Туполевым.
Интересный момент.
Причем, завод № 1 должен был ПОЛНОСТЬЮ свернуть выпуск Миг-3 и перейти на Миг-5/Миг-2. Производство Миг-3 переносилось на 21 завод в Горьком.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:36:04 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:53:32 UTC 8 years ago
Но основными были СИСТЕМНЫЕ ошибки на стадии планирования, допускаемые с начала 30-х годов. Срочная эвакуация лишь усугубила кризис некомпетентного управления, хотя ресурсы и возможности были ОГРОМНЫ.
Не суетились бы, например, с ВИТам, получили бы машину, при всей ее спорности. Не чудили бы в конце 30-х с планированием выпуска по моторным заводам, не было бы проблем и с М-71 в войну, и с другими моторами проблем было бы на порядок меньше, даже с эвакуацией.
А во второй половине 30-х, например, сел основной "толкатель" концепции, со своим мощнейшим КБ - Туполев. Конструктор Р-6. А к 1940 году и второго конструктора, Поликарпова, "дожали". Здесь год - два пропали, там год потеряли. Так и пришли к лету 1941 года с концепцией, но без реализации. ВРЕМЯ было потеряно. А имевшиеся ресурсы были растрачены впустую, причем несколько раз подряд.
С тем же заводом № 1 чудили еще как, до запуска МиГ-1/3.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 8 2011, 14:39:22 UTC 8 years ago
угу вот только планы эвакуации разрабатывались с 20-х и были выполнены вполне успешно.
"не было бы проблем и с М-71 в войну"
да что вы гутарите? а Швецов его смог сделать до войны? он помнится М-82 слабал даром никому не нужный а М-71 так к войне и не довел. А если бы он приказ правительства выполнил то глядишь и с Мигами и с Ту2 проблем бы не было
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 14:41:04 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 8 2011, 22:09:40 UTC 8 years ago
поэтому не надо тут разводить демагогию про системные ошибки. легко судить 70 лет спустя. те люди местами ошибались конечно, но в целом курс был верный, что война и показала. Ресурсов у Германии было куда больше чем у СССР. лишь в одном СССР её превосходил - в населении. И то все относительно - если союзников плюсануть то и не сильное превосходство. и учтите что на Германию в войну вся европа работала. и чехи и французы и тд.
что такое движок? качественная теория - с этим как-то было, качественный металл - уже масса проблем (в 30-е годы не могли звенья гусениц для Т-26 сделать с таки же ресурсом как английские). качественная обработка - просто беда, особенно в войну. Детали с винтовки на винтовку запрещали переставлять, а Томпсон амерский был полностью взаимозаменяем. После поставки амерских станков на Сормово РЕЗКО выросло качество Т-34.
поэтому многие решения власти вынужденные, часто резервированные - те же движки - все время был запасной вариант. Не пойдет у Микулина - может Климов сделает.
покупали что могли купить. далеко не все продавали или просили дорого. Вон народ долго удивлялся отчего у на пистолетный патрон 7.62 а не 9.00. а ответ прост - в 20-е годы удалось по дешевке (распродажа после первой мировой) купить линию именно под этот патрон.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 06:05:55 UTC 8 years ago
ооо.. да вы у нас просто из сетевых мудачков, поэтому не представляетесь. Понятно.
С вашими понтами и соплями плакайтесь Свирину.
А мне вы не интересны.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 10:40:01 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 14:38:49 UTC 8 years ago
И это было следствием постоянно повторяющихся системных ошибок на "верхнем" уровне. Это просто надо понять и оценить.
А немцы просто чудили, по-своему, мелко. Но тоже с похожими результатами. У СССР ресурсов было больше, войну выиграли ценой колоссальных потерь. Когда началась война, СССР пришлось "начать дружить со своей головой", но опять же, получалось не везде и не всегда, успехи были "мозаичны", даже с учетом ужаса эвакуации.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:31:10 UTC 8 years ago
И еще был Таиров, который делал дальний истребитель на паре М-88 запорожского завода, опять же, в развитие проекта ВИТ Поликарпова.
Так что хватало и опытных, и идей хватало. Еще разбираться и разбираться, что именно и почему именно не пошло в серию.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 09:25:03 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 13:58:24 UTC 8 years ago
Я так смотрю на предвоенную ситуацию, и просто не вижу, где Германия могла сосредоточить ресурсов БОЛЬШЕ, чем мог сосредоточить СССР, если брать период за 10 лет, условно скажем, с 1929 по 1939 год.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 15:56:50 UTC 8 years ago
Что по отношению к авиастроению вы считаете ресурсами?
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 18:55:46 UTC 8 years ago
В общем, ресурсы - это "деньги". Но применительно к СССР стоит попытаться понять, сколько пошло и "натуральных ресурсов". Что достаточно сложно.
Давайте посмотрим на общий выпуск по боевой авиации, в СССР и Германии, с 1928 по 1938 годы. С 1939 года - война, там уже несколько по-другому.
Посчитаем в штуках и моторах. У меня "на глаз" получается, что СССР "тратил" больше Германии.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 20:23:39 UTC 8 years ago
В общем, ресурсы - это "деньги". Но применительно к СССР стоит попытаться понять, сколько пошло и "натуральных ресурсов". Что достаточно сложно."
=== Оппаньки!..
Я-то вообще-то привык оперировать этим понятием:
"ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ — фундаментальное понятие экономической теории, означающее в общем источники, средства обеспечения производства, совокупность ресурсов, используемых в хозяйственной деятельности. Э.Р. делятся на природные (сырьевые, геофизические), трудовые (человеческий капитал), капитальные (физический капитал), оборотные средства (материалы), информационные ресурсы, финансовые (денежный капитал). Следует отметить, что такое деление не является строго однозначным." (с) Борисов А.Б. Большой экономический словарь
Теперь можно смотреть:
1. природные реесурсы (сырьевые, геофизические) - преимущество вро де бы у нас, но не всё столь однозначно. До 2МВ (да и во время её) Германия имела достаточно лёгкий и дешёвый доступ к тем сырьевым ресурсам, которые отсутствовали на её территории. Напр. нефть. Германия легко доставала в Румынии и Венгрии, железную руду и редкоземельные металлы в Швеции, каучук в Южной Америке.
Кроме того, есть такой ресурс как климат, который в Германии куда мягче, чем на подавляющей части территории СССР. Германия более компактна, с лучше развитой дорожной сетью.
2. трудовые (человеческий капитал) - вот тут уже у немцев преимущество, которое многие считали (и считают) подавляющим. Средняя образованность и квалификация как рабочих, так и инженерных кадров, в Рейхе была выше, чем в СССР. Не считая того, что по количеству рабочих в промышленности вообще и Авиапроме в частности, Германия нас перегоняла как до войны, так и во время её. В некоторых сегментах этого производства в разы.
3. капитальные (физический капитал) - опять у немцев преимущество. Количество и качество их станочного парка недостижимая мечта нашего Авиапрома.
4. оборотные средства (материалы) - достаточно сравнить сколько Германия выплавляла и использовала в авиапроизводстве алюминия и легированных сталей, и сколько СССР. Количество немецкой продукции больше в разы.
5. информационные ресурсы - опять у немцев преимущество. Хотя бы тем, что до 2МВ Германия была более открытой страной, чем СССР. (Впрочем, это не единственный фактор.)
6. финансовые (денежный капитал) - тут и говорить нечего. Это немцы нас кредитовали, а не мы их.
Т.е. даже до войны, Германия по основным видам ресурсов СССР перегоняла. С началом же войны, когда Германия "наложила лапу" на значительню часть европейской промышленности, её ресурсное преимущество стало подавляющим.
"Давайте посмотрим на общий выпуск по боевой авиации, в СССР и Германии, с 1928 по 1938 годы. С 1939 года - война, там уже несколько по-другому. Посчитаем в штуках и моторах. У меня "на глаз" получается, что СССР "тратил" больше Германии."
=== Количество само по себе ни о чем не говорит.
Надо смотреть по затратам - сырьевым, финансовым, организационным, транспортным. Сколько для изготовления затрачено станко-часов, сколько персонала и какой квалификации.
Пример с более простым продуктом, чем самолёт:
Для создания одного 75мм противотанкового снаряда Германия тратила 15-17-ть станко-часов, при этом в процессе изготовления задействовалось 6-ть станков и работал токарь 5-го разряда.
Для создания одного 76,2 мм противотанкового снаряда (с 80% бронепробиваемостью от немецкой) СССР тратил 6-7 станко-часов, при этом в процессе изготовления задействовалось 2-3 станка, а работал токарь 3-го разряда. Не удивительно, что СССР выпускал в 3-4 раза больше противотанковых снарядов, чем Рейх, на одинаковую сумму ресурсных затрат.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:05:50 UTC 8 years ago
Надо смотреть по затратам - сырьевым, финансовым, организационным, транспортным. Сколько для изготовления затрачено станко-часов, сколько персонала и какой квалификации.
Да. Применительно к тем временам "через деньги" не посчитаешь.
Применительно к 10 довоенным годам (1928-1938) СССР вложил ОГРОМНЫЕ, несравнимые с Германией материальные ресурсы в развитие авиации. И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления.
Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? Одна серия ТБ-3 - по меркам начала 30-х - это полный "ахтунг". А те же огромные серии СБ и ДБ-3?
Что мешало СССР вместо дикого экспансивного, количественного роста пойти и на укрупнение заводов, и на подьем качества станочного парка? Не хватает станков - покупайте. Зачем вместо переоснащения производтва бессмысленно тратить ресурсы на серию? Выпустите малой серией, не десятками тысяч. Не хватает инженерных кадров? Зачем и без того малое количество двигателистов "размазывать" на четыре типоразмера, действуйте постепенно, последовательно. Укомплектуйте в первую очередь ОДНО КБ, например, микулинское, сосредоточьте силы на выпуске ОДНОГО типоразамера на двух ведущих заводах? Нет, "порвали" цепочку, в Рыбинске пошли на "испано-сюизы". Результат - вместо одного КБ - два разных, у обоих заводских КБ на 1941 не доведенные моторы в опытных, и не освоенные в серии. И еще два многоблочника в разработке. Тоже, есстественно, не доведенных. И помимо тех двух многоблочников, еще два многоблочника, под те же типоразмеры, но в других КБ. Ага, инженерных кадров "почему то" не хватало. Если не три. ПЯТЬ разных перспективных моторов, которые делали не одно КБ, а ПЯТЬ РАЗНЫХ. Вот оно, размазывание инженерных кадров. Как можно "довести" АМ-37, если "те же люди" были ранее, несколько лет назад, переведы в другое КБ, и пытаются там довести М-106. А еще довести М-120 ТК. А еще в рамках еще одного КБ делают многоблочник Х-образной схемы, МБ-100, отбывая срок? А еще делают и М-250. Уже в рамках третьего КБ. И все это параллельно, в разных КБ.
Плохо идут воздушники? Навалитесь на один завод, сконцентируйтесь! Зачем тянуть в масштабах страны ДВА разных типоразмера под воздушники, если ресурсов не хватает ДАЖЕ НА ОДИН? Да еще метаться с приоритетами? Плох "гном-рон-бристоль-юпитер" М-22, выпускаемый в Запорожье? Хорошо, купили более технологичный Райт, запускаем в Перми, сосредоточив на его выпуске все силы. Но про воздушники в Запорожье тогда НАДО ЗАБЫТЬ, а не осваивать там двухрядное развитие М-22 - М-85. Заодно и цепочку Москва (№24) - Рыбинск (№26) не нужно разрывать, есть завод под "испано-сюизы", тем более, с ЧАСТИЧНОЙ преемственностью. Запорожье выпускал те же 8-цилиндровые Испаны, ремонтировал их, делал запчасти, а Рыбинск НИКОГДА ими не занимался.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 9 2011, 12:19:14 UTC 8 years ago
1. Германия изначально имела куда более развитую авиапромышленность
2. хотелось бы не голых слов, а конкретики с цифирью
"И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления."
анализ показывает что отечественный авиапром вполне справился со своей задачей в годы войны. Выпускались практически все востребованные фронтом самолеты и в общем в достаточном количестве.
"Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? "
огромные серии были призваны сделать запас на случай войны. ибо простой подсчет показывал невозможность превзойти европейские страны в деле производства техники случись минимально затяжная война. та же Германия в 44 в легкую обошла СССР по числу произведенных самолетов и это под бомбами союзников.
покупка 4-х образцов двигателей абсолютно оправдана - все выпускались и были востребованы. вот если бы какой-то движок оказался бы ненужным тогда ваша логика работала бы.
вообще вам стоит задуматься о том кто вы есть и как получили образование, его вам дал плохой СССР с кучей системных ошибок, может вы сами - системная ошибка?
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:29:52 UTC 8 years ago
=== Вполне сравнимые, особенно если учесть, что у Германии производственно-ресурсная база уже была, а в СССР её ещё предстояло построить.
"И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления."
=== Допустим.
"Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? Одна серия ТБ-3 - по меркам начала 30-х - это полный "ахтунг". А те же огромные серии СБ и ДБ-3?"
=== Если вы считаете, что вы привели пример неправильного вложения ресурсов, то вы сильно ошибаетесь.
Все 30-е годы в СССР прошли под угрозой полномасштабной войны с Японией. Дважды мы имели с ней пограничные конфликты (1938 и 1939), с угрозой перерастания в полноценную войну. Мы ничего не могли противопоставить Императорскому флоту Японии на Тихом океане, и мало что могли на Дальневосточном сухопутном ТВД.
Всё, что мы имели в качестве ответной угрозы на нападение, это армаду ТБ-3 (и позже присоединившихся к ним ДБ-3), которые взлетев с Далневосточных баз, могли хорошо и сильно поровнять хотя бы Южный Сахалин и Северную часть Японского архипелага. Поскольку потери в таких вылетах предполагались высокие, то компенсировать их можно было только количеством. Отсюда и огромные серии.
И японцы о наших планах знали. И на полномасштабную войну так и не решились.
"Что мешало СССР вместо дикого экспансивного, количественного роста пойти и на укрупнение заводов, и на подьем качества станочного парка? Не хватает станков - покупайте."
=== У кого?
"Зачем вместо переоснащения производтва бессмысленно тратить ресурсы на серию? Выпустите малой серией, не десятками тысяч. Не хватает инженерных кадров? Зачем и без того малое количество двигателистов "размазывать" на четыре типоразмера, действуйте постепенно, последовательно. Укомплектуйте в первую очередь ОДНО КБ, например, микулинское, сосредоточьте силы на выпуске ОДНОГО типоразамера на двух ведущих заводах? Нет, "порвали" цепочку, в Рыбинске пошли на "испано-сюизы". Результат - вместо одного КБ - два разных, у обоих заводских КБ на 1941 не доведенные моторы в опытных, и не освоенные в серии. И еще два многоблочника в разработке. Тоже, есстественно, не доведенных. И помимо тех двух многоблочников, еще два многоблочника, под те же типоразмеры, но в других КБ. Ага, инженерных кадров "почему то" не хватало. Если не три. ПЯТЬ разных перспективных моторов, которые делали не одно КБ, а ПЯТЬ РАЗНЫХ. Вот оно, размазывание инженерных кадров. Как можно "довести" АМ-37, если "те же люди" были ранее, несколько лет назад, переведы в другое КБ, и пытаются там довести М-106. А еще довести М-120 ТК. А еще в рамках еще одного КБ делают многоблочник Х-образной схемы, МБ-100, отбывая срок? А еще делают и М-250. Уже в рамках третьего КБ. И все это параллельно, в разных КБ."
=== Если бы можно было везде обойтись одним двигателем, то им бы и обходились.
Но к сожалению, развитие авиации требовало моторов разных.
Поэтому и "делили" кадры как могли.
"Плохо идут воздушники? Навалитесь на один завод, сконцентируйтесь! Зачем тянуть в масштабах страны ДВА разных типоразмера под воздушники, если ресурсов не хватает ДАЖЕ НА ОДИН? Да еще метаться с приоритетами? Плох "гном-рон-бристоль-юпитер" М-22, выпускаемый в Запорожье? Хорошо, купили более технологичный Райт, запускаем в Перми, сосредоточив на его выпуске все силы. Но про воздушники в Запорожье тогда НАДО ЗАБЫТЬ, а не осваивать там двухрядное развитие М-22 - М-85. Заодно и цепочку Москва (№24) - Рыбинск (№26) не нужно разрывать, есть завод под "испано-сюизы", тем более, с ЧАСТИЧНОЙ преемственностью. Запорожье выпускал те же 8-цилиндровые Испаны, ремонтировал их, делал запчасти, а Рыбинск НИКОГДА ими не занимался."
=== Хорошо бы было спросить про это у самого Кагановича, но к сожалению он умер.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 18:35:07 UTC 8 years ago
Но к сожалению, развитие авиации требовало моторов разных.
Поэтому и "делили" кадры как могли.
Конечно, требовало разных. Отсюда и создание М-11 по конкурсу, отсюда и разумные эксперименты с производством М-5 (Либерти) и М-6 (испано-сюиза).
Тот же М-5 конца 20-х продержался в серии до послевоенных времен, как понимаю. Никаких вопросов.
А вот ПРИНЦИПЫ распределения кадров, степень оценки важности того или иного типоразмера, и расставление приоритетов вызывают вопросы. Да, люди могут ошибаться. Но тут люди не то, чтобы ошибались, они НЕ ДУМАЛИ. Поэтому ошибка с типоразмерами очень своеобразна, она "неестественная".
"Естественной ошибкой" было бы поставить основной типоразмер и на заводе №24, Москва, и на заводе № 29 Рыбинск. Потому что завод №24 ведущий по инженерным кадрам, рядом (несколько травайных остановок) и ЦИАМ, и Бауманка. Да и кафедра двигателей МАИ (хотя и дальше :-)) Как ни крути, а завод №24 ВСЕГДА будет ведущим по ижненерному составу. Просто по факту расположения. А Рыбинск - самый крупный серийный
И потом, получив один типоразмер на двух заводах, это чуть более 50% производства в стране, немного "попутать" с другими заводами, и с разработкой и серией самолетов. И это было бы естественно.
Характер ошибок показывает полную искусственность, "химию", в планировочных решениях. :-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 19:13:41 UTC 8 years ago
Биография Бессонова:
"А. А. Бессонов учился в ППИ в одной группе с Н.Н.Поликарповым (1911-1916). Сразу же после получения диплома молодой специалист поступает на курсы гидроавиации в ППИ, но вскоре по трудовой мобилизации переводится в лабораторию авиационных двигателей здесь в ППИ.
На рубеже 1917-18 гг. А.А.Бессонов поступает на работу в техническое управление Военно-Воздушного флота и в марте 1918 г. переезжает в Москву вместе со всеми правительственными учреждениями. В 1922 г. А.А.Бессонов переходит на работу на авиамоторный завод «Икар». Здесь он создает свой первый двигатель М-5 (на основе 12-ти цилиндрового американского мотора «Либерти») мощностью в 400л.с. (около300 квт). С 1924 г. М-5 выпускался серийно в Москве и Ленинграде. Его устанавливали на серийных самолетах Р-1, МР-1. Р-3, Р-4. И-1, И-2. Несколько позже был создан еще один серийный двигатель жидкостного охлаждения М-6 мощностью 300 л.с. (на базе французского «Испано-Сюиза 8Fb»).
В 1925-29 гг. А.А.Бессонов работает начальником отдела опытного моторостроения ЦКБ Авиатреста. Здесь создавался 18-ти цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения М-18 мощностью 750 л.с. (1050 л.с. при форсаже0. Двигатель успешно прошел все испытания, но в серию не пошел из-за недостаточного технологического уровня серийного завода. Далее были V-12 и М-19. Последний развивал мощность 700 л.с. на взлетном режиме и 525 л.с. в номинальном. Небольшая серия М-19А была выпущена. В большую серию его не запустили, чтобы не мешать выпуску мотора М-17 по немецкой лицензии. В 1929 г. А.А.Бессонов разработал первый советский мощный 9-ти цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-15 ( в посте выше М-15 - конструктор Швецов . Серийный М-15 (мощностью до 640 л.с. ) устанавливали на истребители И-5, К-5 и др. 7-цилиндровая модификация (М-26, 300 л.с.) ([i]в посте выше М-26 - конструктор Швецов ) использовалась на самолетах АНТ-9, Сталь-2 и др.
Работа над М-27Р (900 л.с.) не удалось завершить из-за ареста А.А.Бессонова по так называемому делу Промпартии. Из арестованных конструкторов-моторостроителей в системе ОГПУ создали Особое техническое бюро (ОТБ), размещавшееся на территории Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) за отдельным забором. Там в 1930-33 гг. А.А.Бессонов совместно с Н.Р.Бриллингом, Б.С.Стечкиным проектировал серию двигателей под общим обозначением «ФЭД». Некоторые моторы были построены на авиамоторном заводе №24, а также в мастерских ЦИАМа. Из этого семейства оставили заметный след в отечественном моторостроении Х-образный 24-х цилиндровый четырехблочный двигатель ФЭД-3 с нагнетателем и взлетной мощностью 1170 л.с.; двухтактный авиадизель ФЭД-8 (2000 л.с.), выполненный по той же схеме; мотор ФЭД-10 (1000 л.с.).
После освобождения А.А.Бессонов работал в ЦИАМе. Здесь он опять возглавил КБ, где проектировали двигатели различного назначения. Заслуживает упоминания весьма перспективный М-300 (3000 л.с.). Мотор начали строить в 1939 г., а испытывать в 1941 г. В связи с войной и эвакуацией работы прекратились. На судьбу М-300 конечно повлиял повторный арест конструктора в 1039 г. Выпущенного на свободу в 1941 г. А.А.Бессонова допускали в дальнейшем лишь к проектированию всякого рода испытательных стендов, авиамоторного оборудования и т.п.
Несмотря на нелегкую судьбу Анатолий Алексеевич Бессонов безусловно оказал существенное влияние на развитие авиамоторостроения в СССР."
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:06:10 UTC 8 years ago
Был в Германии "Каганович", он бы и им еще 3 типоразмера поставил бы в серию, к тем, что были. И у Германии тоже было бы моторов много, а в серии не доведены.
И успокоиться надо было СССР с перефорсировкой моторов. Не гнать коней. Есть простое правило - "работает - не трогай". Тот же М-22, "вычеркнутый" в начале 30-х с корнем - но ведь летал тот же Fw-200 на, условно, "немецких М-22", Bramo 323 «Fafnir», и ничего.
PS: Заодно узнал про Казанский моторостроительный, № 27:
"Так же как Климов в своей работе отталкивался от базовой конструкции "Испано", многие советские моторостроители заимствовали удачные решения и даже целые узлы климовских двигателей. Яркими примерами этому являлись моторы, создававшиеся А.П. Ро, А.М. Добротворским и С.Д. Колосовым. Ро с 1931 г. разрабатывал проекты авиамоторов Н-образной схемы. В проекте 1937 г. он впервые использовал четыре блока от М-100А. В начале 1940 г. Ро предложил усовершенствованный вариант, основанный на применении блоков от М-103А, а позднее - от М-105. По проекту максимальная мощность составляла 2400 л.с. (по другим документам - 2500 л.с.) при сухой массе 1100 кг. Постройку такого двигателя под обозначением М-130 внесли в государственный план и начали формировать специальное конструкторское бюро на заводе № 27 в Казани.
Но 26 сентября 1940 г. постановлением правительства работу по М-130 прекратили. Заводу в Казани поручили освоение производства моторов МБ-100. Этот Х-образный двигатель мощностью 2200 л.с., состоявший из четырех блоков от М-105, в 1939-1940 гг. спроектировала группа инженеров-заключенных во главе с А.М. Добротворским. Они работали в Особом техническом бюро НКВД, которое располагалось в камерах Бутырской тюрьмы в Москве. Хотя МБ-100 уступал по своим характеристикам М-130, он предусматривал использование большой доли деталей от серийного М-105, а главное, его "проталкивал" лично могущественный Л.П. Берия. Заключенных перевезли в Казань. Но начавшаяся война, во время которой все силы направили на наращивание выпуска М-105, помешала доводке МБ-100. Опытные образцы были построены и даже летали на бомбардировщике Ер-2, но серийное производство двигателя так и не начали. Существовал проект форсированного МБ-102, на котором хотели достичь 2550 л.с., но он остался на бумаге."
Так что "многоблочников" под климовский типоразмер разрабатывалось не ТРИ, А ЧЕТЫРЕ. (Это пока. Может, потом найдется еще и пятый "перспективный" мотор.) Причем параллельно, РАЗНЫМИ КБ. Четыре разных КБ параллельно делали практически ОДНО И ТО ЖЕ. Само собой, эти люди не могли доводить М-106. "Людей не хватало". Ага. И на доводку АМ-37 тоже "сил не хватало", хотя там ситуация была не столь цирковой.
Ума не хватало. "Ведущий эксперт" по климовским многоблочникам т. Берия. Угу. Думали, планировали. Принимали обоснованные решения. Но мощностей не хватило. То ли дело Германия. В Германии Гиммлер тоже разрабатывал свои проекты авиамоторов, сажая конструкторов серийных КБ в "шарашки" ? :-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:47:22 UTC 8 years ago
=== И что хорошего у немцев получилось?
Самолёт невероятно материалоёмкий и весьма средний по ТТХ.
"Так же как Климов в своей работе отталкивался от базовой конструкции "Испано", многие советские моторостроители заимствовали удачные решения и даже целые узлы климовских двигателей. Яркими примерами этому являлись моторы, создававшиеся А.П. Ро, А.М. Добротворским и С.Д. Колосовым. Ро с 1931 г. разрабатывал проекты авиамоторов Н-образной схемы. В проекте 1937 г. он впервые использовал четыре блока от М-100А. В начале 1940 г. Ро предложил усовершенствованный вариант, основанный на применении блоков от М-103А, а позднее - от М-105. По проекту максимальная мощность составляла 2400 л.с. (по другим документам - 2500 л.с.) при сухой массе 1100 кг. Постройку такого двигателя под обозначением М-130 внесли в государственный план и начали формировать специальное конструкторское бюро на заводе № 27 в Казани.
Но 26 сентября 1940 г. постановлением правительства работу по М-130 прекратили. Заводу в Казани поручили освоение производства моторов МБ-100. Этот Х-образный двигатель мощностью 2200 л.с., состоявший из четырех блоков от М-105, в 1939-1940 гг. спроектировала группа инженеров-заключенных во главе с А.М. Добротворским. Они работали в Особом техническом бюро НКВД, которое располагалось в камерах Бутырской тюрьмы в Москве. Хотя МБ-100 уступал по своим характеристикам М-130, он предусматривал использование большой доли деталей от серийного М-105, а главное, его "проталкивал" лично могущественный Л.П. Берия. Заключенных перевезли в Казань. Но начавшаяся война, во время которой все силы направили на наращивание выпуска М-105, помешала доводке МБ-100. Опытные образцы были построены и даже летали на бомбардировщике Ер-2, но серийное производство двигателя так и не начали. Существовал проект форсированного МБ-102, на котором хотели достичь 2550 л.с., но он остался на бумаге."
Так что "многоблочников" под климовский типоразмер разрабатывалось не ТРИ, А ЧЕТЫРЕ. (Это пока. Может, потом найдется еще и пятый "перспективный" мотор.) Причем параллельно, РАЗНЫМИ КБ. Четыре разных КБ параллельно делали практически ОДНО И ТО ЖЕ. Само собой, эти люди не могли доводить М-106. "Людей не хватало". Ага. И на доводку АМ-37 тоже "сил не хватало", хотя там ситуация была не столь цирковой.
=== И в чём криминал?
Начнись война на годик попозже и у нас бы был вполне нормальный двигатель 2200лс. (Тем более, что преемственность соблюдена - М-105).
Что касается М-106, то его практически довели.
Осталась мелочь - отработать конструкцию радиаторов и разобраться с карбюраторными траблами.
Яковлеву с Климовым это максимум на полгода работы.
Но Климов решил рискнуть и всё поставить на М-107.
Он бы и М-107 довёл вовремя, но всё крупно упёрлось в высокотемпературные стали. В 1941г немцы взяли Мариуполь. Единственный в стране комбинат по производству таких сталей полностью эвакуировать не сумели. Итог известен.
Кстати, а вы не задумывались, почему Климов М-106 не перевёл на непосредственный впрыск? Ведь решение логичное - и с карбюраторами маяться не надо, и выигрыш в мощности.
"Ума не хватало. "Ведущий эксперт" по климовским многоблочникам т. Берия. Угу. Думали, планировали. Принимали обоснованные решения. Но мощностей не хватило. То ли дело Германия. В Германии Гиммлер тоже разрабатывал свои проекты авиамоторов, сажая конструкторов серийных КБ в "шарашки"? :-)"
=== Ну и где та Германия?
Не удивительно, если у них основной самолёт морской авиации летает на давно забытых в СССР М-22. :)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 18:42:37 UTC 8 years ago
Начнись война на годик попозже и у нас бы был вполне нормальный двигатель 2200лс. (Тем более, что преемственность соблюдена - М-105).
В том, что многоблочников было ЧЕТЫРЕ РАЗНЫХ, и все "климовские". Два разных последовательно на 27 заводе в Казани, второй - "бериевский МБ-100", одновременно делался свой многоблочник в Рыбинске, и еще один М-250 Добрыниным (МАИ-ЦИАМ- Воронеж). Вот это распыление сил по ЕЩЕ четырем КБ, помимо Рыбинска. Причем пара Рыбинск - (ЦИАМ-МАИ) понятна и обоснована, но еще два КБ под разработку - явно лишние. Должно быть ТОЛЬКО одно, и то, серийное, в Казани, на 27 заводе. Должно сидеть и обеспечивать серию завода, не занимаясь "перспективными многоблочниками". Такова жизнь.
Впоследствии пошел М-250, который МАИ-ЦИАМ- Воронеж. После переименования и модернизации он стал называться ВД-3, и так далее, до ВД-4К. В Рыбинск попал с эвакуацией КБ Добрынина. А запустили первый опытный как раз летом 1941 года.
И, похоже, был точно один "микулинский" многоблочник, и возможно, не один. Для меня под вопросом типоразмер бессоновского М-300.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:22:37 UTC 8 years ago
Но, как полагаю, немецкие "кагановичи" чудили не меньше наших. Только масштаб был помельче. И начали чудить позже, с середины 30-х. Поэтому результаты "вроде бы" лучше. Но это если в детали не вникать. :-)
Но при всем этом цирке и в СССР, и в Германии были большие собственные достижения. Но мне интересен СССР, Германия - лишь для сравнения.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:51:14 UTC 8 years ago
=== Повторюсь, намного больше.
"Но, как полагаю, немецкие "кагановичи" чудили не меньше наших. Только масштаб был помельче. И начали чудить позже, с середины 30-х. Поэтому результаты "вроде бы" лучше. Но это если в детали не вникать."
=== Крупнее.
Если наши чудили с типоразмерами, немцы чудили с конструкциями, да ещё при полном технологическом пренебрежении.
"Но при всем этом цирке и в СССР, и в Германии были большие собственные достижения. Но мне интересен СССР, Германия - лишь для сравнения."
=== Сравниваете вы интересно: "Здесь сравниваем, а здесь не сравниваем!" ;)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 19:07:59 UTC 8 years ago
Сильно ошибаетесь или не "желаете" понять.
Германия с 1928 года по, условно, 1935 четырехмоторные бомбардировщики сотнями, а другие машины тысячами строила? Нет. Значит, ресурсов НЕ РАСХОДОВАЛИ.
А СССР, вместо того, чтобы вкладывать и "немного расходовать", вкладывал и "расходовал напрополую". Те тысячи построенных моторов в начале 30-х - это трата ресурсов. Насколько она была эффективной? Я думаю, не очень.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 07:33:53 UTC 8 years ago
=== Поймите!
Если Германия с 1928 года по, условно, 1935, вкладывала меньше ресурсов в Авиапром, то это не означает, что у неё этих ресурсов было меньше вообще.
Их у неё было больше,, просто им не было достойного приложения (по вполне объективным причинам).
"А СССР, вместо того, чтобы вкладывать и "немного расходовать", вкладывал и "расходовал напрополую". Те тысячи построенных моторов в начале 30-х - это трата ресурсов. Насколько она была эффективной? Я думаю, не очень."
=== Вы считаете, что полномасштабная война с Японией, ресурсов потребовала бы меньше?
Вот мне кажется что намного больше. В разы, если не на порядки.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 14:36:45 UTC 8 years ago
Если Германия с 1928 года по, условно, 1935, вкладывала меньше ресурсов в Авиапром, то это не означает, что у неё этих ресурсов было меньше вообще.
Это уже другая "часть". Я анализирую, сколько "тратили", сравниваю с тем, сколько "тратили" другие, та же Германия. Для сохранения и "поддержания", и тем более, наращивания потенциала авиапромышленности нужны постоянные расходы.
СССР много вкладывал в строительство и переоборудование заводов, у Германии этих расходов не было. Я "не верю", что советский моторный завод, на купленном 30-х в США станочном парке, был хуже немецкого моторостроительного производства. А у немцев с конца ПМВ были возможности обновить станочный парк? Откуда у Германии деньги на авиацию до 1934 года? Да и после 1934, думаю, "того золотого дождя", как в СССР, не было. Да, было собственное немецкое станкостроение. Но ведь "средства" на станки все равно нужны. Откуда частные немецкие компании брали деньги на переоснащение производства? Я думаю, если посчитать "хорошо", правильно, выйдет, что РЕАЛЬНО немецкое авиамоторостроение уступало советскому, думаю, года до 1940. А что было потом, сказать не берусь.
Чисто по валу немцы уступали, как полагаю, до 1940 года включительно. Значит, возможно, и уступали по наличным мощностям под авиамоторостроением. Нет хороших ставнительных работ "авиамоторы СССР - Германии", поэтому пока все "на глазок", увы.
Я бы сам с интересом почитал про организацию серийного производства, на тех же ведущих четырех моторных заводах.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 16:11:29 UTC 8 years ago
=== Кто вам это сказал?
Германия вкладывала очень большое количество средств в авиационные заводы.
Пассажирское авиастроение это было основной "фишкой" Германского Авиапрома как до прихода Гитлера к власти, так и после.
У них-то и основные "бомбёры" это или переделанные "пассажиры", или "почтовики".
"Я "не верю", что советский моторный завод, на купленном 30-х в США станочном парке, был хуже немецкого моторостроительного производства."
=== Парк может быть был и не хуже, но в отличие от СССР немцам не надо было думать, где для работы на этих станках взять людей?
"А у немцев с конца ПМВ были возможности обновить станочный парк? Откуда у Германии деньги на авиацию до 1934 года? Да и после 1934, думаю, "того золотого дождя", как в СССР, не было."
=== "Раз в стране бродят какие-то денежные знаки, то должны же быть люди, у которых их много." (с)
Вот у них и брали. ;)
Впрочем, финансирование немецкого Авиапрома зарубежными и немецкими банками это тема отдельная. Главный итог этого, что у немцев на обновление станочного парка деньги были. И немалые.
Я вообще-то не об этом.
Есть такое понятие как "структура освоения средств".
Попытаюсь объяснить попроще.
Допустим, СССР и Германия хотят потратить на обновление Авиапрома 100 млн условных денег.
Как эти деньги потратит Германия?
Она закупит на эти деньги оборудование. Если не на все, то их большую часть. Поскольку завод (авиастроительный или моторостроительный) уже есть, значит на постройки уже тратиться не надо (максимум на расширение). Высококвалифицированные кадры тоже есть - в Германии промышленная революция свершилась много лет назад и на предприятиях Авиапрома есть не только квалифицированные рабочие, а целые квалифицированные династии. Инфраструктура Авиапрома тоже у них же есть. Дорожная сеть развита превосходно, а расстояния сравнительно невелики. И т.д. и т.п.
А как потратит СССР?
Если потратить все деньги на станки, то через год они превратятся в груду ржавого хлама.
Потому как площади под завод надо возвести.
Работяг набрать и, главное, обучить.
Инженеров - тоже самое.
Расширить дорожную сеть.
Обеспечить рабочих жильём. И т.д. и т.п.
Отсюда и выясняется, что из имеющихся 100 млн, СССР на станки в лучшем случае потратит половину. Т.е. там где немцы приобретут два завода, то наши только один. Но это в лучшем случае.
На практике мы потеряем ещё и на браке, п.к. для того, что бы научиться работать на оборудовании высокой сложности, рабочему надо работать, а на это уходят месяцы, а то и годы (у нас династий нет).
Инженер учится ещё дольше.
У нас выше транспортные потери.
У нас выше потери "от климата".
У нас неотработанное управление производством.
У нас хронический форсмажор, ибо война "дышит в затылок".
Вот отсюда и гигантские расходы, со значительно меньшим эффектом "на выходе".
"Чисто по валу немцы уступали, как полагаю, до 1940 года включительно."
=== По валу - да.
Но тут нам уже здорово помогло два факта.
1. Главным заказчиком Авиапрома был Геринг, а он в конструировании и промышленном производстве не понимал ничего. (Каганович на его фоне гений производства. Впрочем, Геринг и в вопросах воздушной войны был был далёк не только от гениальности, но даже и от таланта).
2. Особенности германской инженерной школы, где технологичность традиционно приносилась в жертву конструкционному совершенству. Т.е. немецкие машины вообще и самолёты в частности традиционно эффективны по ТТХ, и не менее традиционно сложны в производстве и затратны по ресурсам.
Отсюда и уступание "по валу". (Повторюсь, что по тем затратам средств и станко-часов, которые у немцев уходили на один Ме-109, у нас делали три истребителя Яковлева - при таком раскладе немцам выиграть у нас "по валу" было просто невозможно.)
"Значит, возможно, и уступали по наличным мощностям под авиамоторостроением."
=== По мощностям немцы превосходили.
"Нет хороших ставнительных работ "авиамоторы СССР - Германии", поэтому пока все "на глазок", увы.
=== Увы.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 18:16:41 UTC 8 years ago
Есть такое понятие как "структура освоения средств".
Во. Пошла конкретика. Недели не прошло, а мы дошли до ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важных тем. Считаю достигнутый результат отличным.
Впрочем, Геринг и в вопросах воздушной войны... Зато разбирался в униформе, сапогах, мужской косметике, приношениях (взятках) и разных других вопросах. Впрочем, каждому свое. Чего нам их мудаки, давайте посмотрим на свои достижения. :-)
=== По мощностям немцы превосходили.
Вот это интересный вопрос. Каким образом немцы могли превосходить нас по мощностям, если только завод №29, Рыбинск, выдал 25 000 моторов М-17 ? Да, понимаю, что "лицензионный". Но Германия, как понимаю, столько даже в ПМВ не произвела. Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х.
А как потратит СССР?
А вот тут вопрос. Как осознавал СССР свои цели и возможности? Зачем стороить заводы в Запорожье и Рыбинске, а не там, где есть для этого возможности инфраструктуры, сравнимые с Германией? Да и по всему остальному есть много вопросов. Но даже все "проблемы" не отменяют "более чем странного" решения по типоразмеру в Рыбинске. Это уже из ряда вон. Это вне любой нормальной логики.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:14:35 UTC 8 years ago
=== К концу 1944г на Восточном фронте, против 900 немецких истребителей имелось 19000 советских, против менее, чем 800 ударных машин всех типов немецких имелось более 5000 советских.
Согласимся, что это неплохое достижение. ;)
"Вот это интересный вопрос. Каким образом немцы могли превосходить нас по мощностям, если только завод №29, Рыбинск, выдал 25 000 моторов М-17 ? Да, понимаю, что "лицензионный". Но Германия, как понимаю, столько даже в ПМВ не произвела.
=== Ну, выдал и дальше, что?
Кто знает, может случиь нужда, так немцы выдали бы 30000?
Просто у них потребности в таком количестве двигателей не было.
"Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х."
=== А почему "до начала 30-х", а не "до конца 30-х"?
"А вот тут вопрос. Как осознавал СССР свои цели и возможности? Зачем стороить заводы в Запорожье и Рыбинске, а не там, где есть для этого возможности инфраструктуры, сравнимые с Германией? Да и по всему остальному есть много вопросов."
=== Назовите такое место.
"Но даже все "проблемы" не отменяют "более чем странного" решения по типоразмеру в Рыбинске. Это уже из ряда вон. Это вне любой нормальной логики."
=== Не знаю.
Но я так же не знаю доводов стороны ""за" типоразмер в Рыбинске".
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 20:18:52 UTC 8 years ago
Москва, Ленинград, Харьков, Горький. Четыре ведущих промышленных центра. А по остальным "регионам" - производство комплектующих, по наличным человеческим ресурсам.
"Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х."
=== А почему "до начала 30-х", а не "до конца 30-х"?
Надо брать минимум 15-20 лет, чтобы понять, как дело шло. С 1925 по 1945, например. Тем более, ситуация схожа в СССР и Германии.
Инжекторы - история.
February 10 2011, 18:46:43 UTC 8 years ago
Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности."
Re: Инжекторы - история.
February 12 2011, 19:19:26 UTC 8 years ago
Этот пример напоминает мне доклад председателя убыточного колхоза: "Пшеница у нас неуродилась, картофель сгнил, свёклу поели мыши, но зато сельдерей у нас свой!" ;)
Вопрос-то был не об этом.
Вопрос был о том, почему Климов не применил "впрыск" на М-105-106?
Re: Инжекторы - история.
February 12 2011, 20:46:16 UTC 8 years ago
Потому что "отечественный вспрыск" наполовину сидел, а пока в Германии не сделали топливную арматуру, наши "кагановичи" не шелохнулись организовать развертывание СВОИХ разработок и своего производства.
В СССР так было принято. "За рубежом" все умные, в Рассее все дурачки.
Да и "первый вспрыск" пошел бы на М-34 :-) Да он, в общем, и пошел, как понимаю.
Но, думаю, были и еще причины. Первый вспрысковый мотор, как понимаю, швецовский, М-82. и что-то меня берут сомнения, по воспоминаниям фото дизеля В-2, что вспрысковую арматуру того времени можно было совместить с пушечной версией мотора. У В-2 топливная арматура как раз в развале цилиндров, там, где по идее должен проходить технологический канал под ствол пушки.
Может быть, были еще причины, те, которые я не знаю.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 19:05:14 UTC 8 years ago
Я плакаль... :-) и это один из ВЕДУЩИХ заводов.
Вообще, производтство авиадвигателей в Германии было ЗАПРЕЩЕНО версальским договором. Как там все было до 1933 года - никому не известно. Во всяком случае БМВ НИЧЕГО не произоводило, а едва сводили концы с концами, Юнкерс обанкротился...
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:37:15 UTC 8 years ago
То, что "Юнкерс" обанкротился, говорит о скверном менеджменте, а не о производственных возможностях фирмы.
По крайней мере, пассажирские и транспортные самолёты "Юнкерс" клепал только так - Юнкерс В-34 был выпущен серией более 1800 машин, как на самом "Юнкерсе", так и на дочернем предприятии в Швеции.
Да и Дорнье не бездельничал.
К слову: "... Германия для США в 1920е стала чем то вроде Китая сейчас - страной дешевой рабочей силы. В США депрессия даже - но все равно капиталы инвестируются не в "дорогую" экономику США, а в "дешевую" Германскую. Примерно два миллиарда тогдашних долларов "утекло" из депрессивных США в лежащих на полной жопе немцев в 1929-1934. Ибо производство дешевле, рабсила качественная (не вчерашние фремеры в США), платить за все можно копейки, а товар вот он. "Поляну" начали пилить автофирмы фактически вдыавливая в пользу США евопейский автопром нафиг - Форд- "Германский форд" и сотрудничество с Даймлер Бенц, "Опель" как "филиал" Дженерал моторс", потом и другие - фактически Кодак прикарманил себе ТРЕТЬ производственных мощностей немецких оптических заводов (валявшихся в лежку после кризиса) и почти 100% выпуска массовой, любительской фотопленки (это опять как пример). Американские моторостроительные фирмы вкладывались в немецкую авиацию (пассажирские Юнкерсы летали в основном на Прайт-Уитни скажем, как выпущенным в США, так и лицензионных на БМВ). В общем в Веймарскую республику США вложили такие могучие бабки (доллар тогда золотой был без балды, 2 миллиарда по 0,91 грамм - 1820 тонн золота, современные (по стоимости золота = сейчас (925 долл тройская унца :-) - 543 МИЛЛИАРДА современных бакинских (косвенно суммы можно сопоставить по цене автомобилей - "Фордик" тогда стоил в районе 300 долларов, а сейчас тысяч 15 в минимальной - разница примерно 50 кратная, рост цен на золото опережает рост цен на товары), вот уж инвестиции так инвестиции :-) , что начался экономический бум 1933-35 в Германии - плодами какового выгодно воспользовался Гитлер как доказательством правильности своей политики. ..." http://putnik1.livejournal.com/881525.html?thread=27141237#t27141237
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 11:37:42 UTC 8 years ago
в итоге наши спецы (тот же Поликарпов) побывав в германии в 39 тихо офигевали от немецкого авиапрома считая, что тот может производить до 60-70 самолетов в день в то время как наши возможности были 20-30. например отмечали что схемы технологического членения у немцев куда лучше. лучшими были и материалы - характеристики их сплавов типа электрон соответствовали нашему дюралю, достигнуть характеристики их дюраля было для нас несбыточной мечтой.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 09:58:05 UTC 8 years ago
Наши просто не думали, что немцы столь безалаберно будут распоряжаться имеющимися у них возможностями.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 15:40:38 UTC 8 years ago
Вот мне кажется что намного больше. В разы, если не на порядки.
:-))
Вы СЕРЬЕЗНО в это "верите"?
:-))
Вся бомбардировочная авиация летала на микулинском моторе. Подчеркиваю, ВСЯ. На первую половину 30-х. ДРУГОЙ не было. Не было "дальников", пригодных для использования на дальневосточном ТВД в первой половине 30-х под под климовские "испаны".
Перечтите. Подумайте. Подумайте много раз, до полного осознавания.
А потом скажите, МОЖНО ЛИ БЫЛО выносить с КРУПНЕЙШЕГО в стране серийного моторного завода микулинский типоразмер?
:-))
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 18:56:58 UTC 8 years ago
"Вы СЕРЬЕЗНО в это "верите"?"
=== Про большую вероятность полномасштабной войны с Японией в 30-х годах?
Да.
"А потом скажите, МОЖНО ЛИ БЫЛО выносить с КРУПНЕЙШЕГО в стране серийного моторного завода микулинский типоразмер?"
=== Думаю, это было нежелательно, как минимум.
Но я не знаю резонов людей, принявших это решение. (Для правильно решения вопроса надо знать мнение обеих сторон.)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:11:40 UTC 8 years ago
Но я не знаю резонов людей, принявших это решение. (Для правильно решения вопроса надо знать мнение обеих сторон.)
:-))
Там было ДВА решения. Сначала Рыбинский завод перевели на один типоразмер, закупили лицензию, оборудование, выполнили до 40% оснастки и подготовительных мероприятий, потом от решения отказались, и второй раз "перевернули", уже на "испано-сюизы". Потом пришлось закупать оснастку во Франции. ТРИ года завод "плющило и колбасило".
А вот почему один выпускник Бауманки, ученик Жуковского, так "поссорился" с другим выпускником Бауманки, да еще племянником Жуковского - думаю, мы ПОКА не узнаем.
=== Про большую вероятность полномасштабной войны с Японией в 30-х годах?
Да.
Тогда и снимать четырехмоторник с серии на единственном 22 заводе, пригодном для такой "работы" - тем более абсурд. А ведь сняли. Понятно, что решения могут быть разные, но в таком случае, независимо от направления развития, надо было держать серию четырехмоторных бомбардировщиков на заводе №22. Хотя бы в минимуме, на уровне 20-50 машин в год, для отработки мобилизационного производства. Чтобы не терять время на развертывание серии, "ежели что". Концепция - концепцией, можно и должно было управлять РАЗМЕРОМ серии по заводу №22, а не ее наличием. Тем более, пока 124 завод серию не дал. Самый жесткий минимум - держать серию на заводе №16, "кооперативном" с заводом №22 по выпуску ТБ-3. Но и этого не сделали.
А вот "за это" и застрелился Каганович в июле 1941 года. "Вдруг" понадобились четырехмоторники, а мобилизационные мощности в стране под него НЕ ГОТОВЫ. Ни в стране ВООБЩЕ, в бытность Кагановича и начальником ГУАП НКТП, и наркомом НКАП, ни на 124 заводе в частности, в бытность Кагановича директором.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 15:49:51 UTC 8 years ago
И ОСТАНАВЛИВАТЬ их ОПЫТНУЮ РАЗРАБОТКУ, включая отработку ОПЫТНЫХ СЕРИЙ?
Завод №22 после производства ТБ-3 НИКАКОГО участия в проектировании ТБ-7, в области подготовки серии, НЕ ПРИНИМАЛ.
Если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО бояться или что-то планировать на случай "войны с Японией в небе".
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:03:45 UTC 8 years ago
И ОСТАНАВЛИВАТЬ их ОПЫТНУЮ РАЗРАБОТКУ, включая отработку ОПЫТНЫХ СЕРИЙ?"
=== Судя повсему решение это было непростое.
Но, как показала дальнейшая история, решение о прекращении выпуска ТБ-7 было правильным.
"Завод №22 после производства ТБ-3 НИКАКОГО участия в проектировании ТБ-7, в области подготовки серии, НЕ ПРИНИМАЛ."
=== Это как раз не удивляет.
Особенгно если учесть, что и серии особо никакой не было - количество выпущенных ТБ-7 по сравнению с ТБ-3 просто несерьёзно.
"Если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО бояться или что-то планировать на случай "войны с Японией в небе".
=== К концу 30-х актуальность войны с Германией отодвинула японскую угрозу. Тем более, что с японцами удалось определённым образом договориться.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 20:16:08 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 20:29:13 UTC 8 years ago
Но, как показала дальнейшая история, решение о прекращении выпуска ТБ-7 было правильным.
Это мы никогда не узнаем наверняка. Если, конечно, не опубликуют дело Кагановича-старшего с результатами прослушки телефонных разговоров. :-)
На мой взгляд, решение было ошибочным. Причем глубоко ошибочным. Есть дискуссионный вопрос о количестве самолетов в серии, скажем, сколько было бы оправданным выпустить, но само решение о ПРАКТИЧЕСКИ отсутствующей серии - на мой взгляд ошибка, полная. И исключительно личностная.
=== Это как раз не удивляет.
Особенгно если учесть, что и серии особо никакой не было - количество выпущенных ТБ-7 по сравнению с ТБ-3 просто несерьёзно.
Вот это как раз и удивляет. ТБ-3 нужно было со временем ПО ЛЮБОМУ заменять. Или один к одному, один ТБ-3 на один ТБ-7, а при изменении концепции, в любую сторону, два к одному, или один к двум. На примерно 800 выпущенных ТБ-3 должна была быть серия из 200 (самый минимум) 400 (минимум) 800 (минимально здравое решение) или 1600 машин (осознанное решение, при сохранении концепции).
И в любом случае должна была быть связка завода №22 и завода №16, как было при производстве ТБ-3, для отработки техпроцессов по мобилизационной готовности. Причем такая связка должна быть независимо от размера серии.
Что такое 200-400 ТБ-7 для завода №22 в течение трех лет, да в кооперации с 16 заводом? Это, в общем, даже обсуждать смешно. Завод №22 дал серию СБ в тысячи машин, а 16 завод - чуть меньшую - ДБ-3. 400 ТБ-7 - это менее 15% выпуска двух заводов, по расходу ресурсов. Это просто СМЕШНО, по сравнению с важностью задачи обеспечения производства таких машин по мобилизации.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 16:49:09 UTC 8 years ago
Мы вполне могли остаться с кучей планеров, на которые просто не было бы моторов. Что на войне роскошь непозволительная.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 17:51:50 UTC 8 years ago
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
По двигателям в 1941 году завели первый опытный М-250, он же ВК-3/4. А это уже машина "уровня" Ту-85, с поправками на уровень технологии того времени.
При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7.
У Туполева серия бомбардировщиков занимала 3-4 года. Год - на опытный, два - на серию. ТБ-3 строили больше, но на то он и первый. Но по ТБ-7 чудил "заказчик", отсюда постоянные затяжки сроков. У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени. Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:11:13 UTC 8 years ago
=== Не повезло самолёту со временем.
Тут всю страну "колбасило" и "плющило". Не до бомбардировщика.
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
"При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7."
=== Вполне может быть.
Но при сложившихся в реале обстоятельства Пе-8 явно был в производстве "лишним".
"У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени."
=== Не знал.
"Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже."
=== Это как раз в духе того времени.
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Штурмовка наземных полиций 4-хмоторными бомбардировщиками считалась достаточно перспективным видом боевых действий авиации, ибо 4хмоторник устойчив к действию полевой ПВО. Если учесть, что основой полевой ПВО тогда был пулемёт винтовочного калибра на зенитной треноге, то определённый резон в таких рассуждениях был.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:14:48 UTC 8 years ago
=== Не повезло самолёту со временем.
Тут всю страну "колбасило" и "плющило". Не до бомбардировщика.
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
"При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7."
=== Вполне может быть.
Но при сложившихся в реале обстоятельства Пе-8 явно был в производстве "лишним".
"У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени."
=== Не знал.
"Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже."
=== Это как раз в духе того времени.
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Штурмовка наземных полиций 4-хмоторными бомбардировщиками считалась достаточно перспективным видом боевых действий авиации, ибо 4-хмоторник устойчив к действию полевой ПВО. Если учесть, что основой полевой ПВО тогда был пулемёт винтовочного калибра на зенитной треноге, то определённый резон в таких рассуждениях был.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:34:06 UTC 8 years ago
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Теоретиков читал, Дуэ и Лапчинский у меня в изданиях того времени. Ни с чем не сравнимое "чувство времени" даже от того, что держишь в руках книгу.
По прочтению Лапчинского таких впечатлений не вынес. Наоборот, вынес мнение о жесткой внутренней полемике, причем успешной, с "неназываемыми мудаками", предлагающими использовать четырехмоторники для штурмовки наземных позиций.
Кстати, в реальности четырехмоторники использовали для таких целей. Стрелки экипажей ТБ-3 охотились за зенитными постами, прожекторами и расчетами. Был даже приказ о запрете, в темноте часто попадали по своим ниже летящим самолетам.
=== Не знал
А истории, реальной, по ТБ-7 пока нет, и не скоро будет. Ее все знают "фрагментарно". Пока это все тяжело и сложно.
Вообще, история советского довоенного авиапрома, это в первую очередь, три БОЛЬШИЕ "сюжетные" линии, переплетенные одними действующими лицами, одними мотивами и примерно одинаковыми компетенциями. Это линии "ТБ-3 - ТБ-7", "Иванова", и "авиакаганата", что получилось, а что - не получилось. Остальное - лишь "лирические отступления" от общих трех тем.
А сейчас есть лишь "кусочки" этого, не более. И в каждой своей, локальной "истории", будь то "создание истребителя" после Испании, "выбора типоразмера" по серийным заводам, или "концепции двухмоторника", выражаются именно эти три основных "сюжета". :-)
Это жизнь, ничего более.
:-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 17:53:15 UTC 8 years ago
По прочтению Лапчинского таких впечатлений не вынес. Наоборот, вынес мнение о жесткой внутренней полемике, причем успешной, с "неназываемыми мудаками", предлагающими использовать четырехмоторники для штурмовки наземных позиций."
=== Вы бы почитали британцев.
Целые романы писали о будующей войне между Великобританией и Францией с использованием 4-хмоторников. В которых подробно излагалось всё, начиная от расчёта сил и средств на бомбардировку Парижа, и заканчивая особенностями маневрирования крупных бомбардировочных формаций при отражении атак групп "воздушных крейсеров" противника. Эпические полотна - по другому и не скажешь.
"Кстати, в реальности четырехмоторники использовали для таких целей. Стрелки экипажей ТБ-3 охотились за зенитными постами, прожекторами и расчетами. Был даже приказ о запрете, в темноте часто попадали по своим ниже летящим самолетам."
=== С конца 1944 года такими атаками не пренебрегали и "ланкастеры".
Снижались над какой-нибудь дорогой с отступающими немцами и начинали "поливать" из своих "браунингов".
"Вообще, история советского довоенного авиапрома, это в первую очередь, три БОЛЬШИЕ "сюжетные" линии, переплетенные одними действующими лицами, одними мотивами и примерно одинаковыми компетенциями. Это линии "ТБ-3 - ТБ-7", "Иванова", и "авиакаганата", что получилось, а что - не получилось. Остальное - лишь "лирические отступления" от общих трех тем."
=== Все эти сюжетные линии были всего лишь следствием стремления массы руководящих работников любой ценой прикрыть свою задницу, если вдруг на войне выяснится, что сделанные перед войной самолёты ни на что не годны. (Тов.Сталин не скупился на перференции ответствработникам, но и по части наказания был очень суров.)
Отсюда и все тасовки-перетасовки КБ и типоразмеров, которые шли от исхода постоянных "битв теоретиков" за правильное предвидение характера надвигающейся воздушной войны.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 15 2011, 08:41:40 UTC 8 years ago
:-)
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:32:12 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:48:34 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:12:06 UTC 8 years ago
По Bf.110 об обоснованности концепции "двухмоторных истребителей" не стоит судить. На нем концепция НЕ ОЧЕВИДНА.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:47:50 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:59:14 UTC 8 years ago
Уже приводил. Р-6, 400 штук. Сравните с парком Люфтваффе на время строительства Р-6.
Назовите наш "удачный" двухмоторный не бомбардировщик, кто имел такую серию.
:-)) Смешно, честное слово.
У нас таких дураков в авиации не было. Были, конечно, свои дураки, другие по профилю. В СССР чудили по-другому.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 10:30:17 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 10:39:22 UTC 8 years ago
Для середины 30-х Р-6 уже безнадежно устарел, как серийная машина.
Дальше активно проектировались самолеты, но с запуском в серию были понятные мне проблемы. В первую очередь кадрово-организационные, вызванные общими принципами управления советской промышленностью, включая авиационную.
В результате начали осознавать только к 40-ым годам, с уходом Кагановича с поста наркома. Но быстро только сказка сказывается, за год такая ситуация не разруливалась никак. Только с заводом №1 успевали в той или иной мере к началу войны, и то вопрос, со степенью осознанности. Судя по решениям по 16 заводу, степень понимания "наверху", как была низкой, так и осталась. Несмотря на достигнутые "внизу" успехи.
PS: Рекомендую выключить бездумное "трололо". Не способствует нормальному обсуждению темы.
February 7 2011, 10:55:53 UTC 8 years ago
Re:
February 7 2011, 11:05:13 UTC 8 years ago
Это вы тролите нереализованными проектами и проблемами советского авиастоения, которые к Bf-110 никакого отношения не имеют. Адекватным будьте.
Вся история авиастроения 20-х - 30-х годов - это в большей части история советского авиапрома. Без ее понимания дальше ни шагу нельзя сделать. Во вторую очередь интересны американцы, в основном, по морской авиации и по достигнутым успехам в организации крупносерийного производства. По СССР надо смотреть все, причем в комплексе. Иначе нет понимания целостности процесса, знание ТОЛЬКО реализованных проектов должной степени осознанности НЕ ДАЮТ. По СССР такая однобокость дает крупные, системые ошибки понимания. Это как дети, когда читать учатся, интересутся в книге в первую очередь "страничками с картинками", а странички без картинок стремятся пропустить, "не интересно". Так что подрастайте в своем понимании, самое важное, принципиальное, интересное на "страничках без картинок". В том, какой проект пошел, а какой не пошел. И почему так случилось.
Немецкая и английская "истории" - не более, чем разумное дополнение к пониманию советского авиапрома.
Удачи, с "трололо" дальше без меня. Желаю подрасти в своем понимании ситуации.
Re:
February 7 2011, 11:19:00 UTC 8 years ago
February 7 2011, 12:09:25 UTC 8 years ago
А... эээ....
Вы знакомы с РЕАЛЬНОЙ ситуацией? Можете назвать число выпущенных в СССР двигателей, с разбивкой по заводам, годам и сравнить с другими странами?
Например, назвать немецкий авиадвигатель, выпущенный в Германии к 1938 году в количестве 25 000 штук, и прослуживший до конца 40-х?
Ум за разум не заходит?
А вы РЕАЛЬНО понимаете, как в СССР развивалось двигателестроение, из года в год? Со знанием и конкретики по строившимся заводам, по их планируемой мощности, по опытным разработкам, по решениям на запуск в серию того или иного мотора? Если знаете, скажите, я поспрашиваю. У меня много-много вопросов, конкретных, и принципиальных, начиная с середины 20-х.
Вы знаете, как именно и с какими результатами, и почему именно СССР пришел к середине 1941 года именно в той ситуации? Без конспироложества, рассуждений про "техническую отсталость русских" и прочего бреда? Расскажите. Тогда и сравним жопу с пальцем. И тогда будет ПОНИМАНИЕ ситуации, почему всю войну было ТАК ПЛОХО, невзирая на огромные достижения, и совершенно уникальный потенциал и реальные достижения.
Но это так, стеб. Я понимаю, что реально вы НЕ назовете даже четверку основных авиамоторных заводов, с фамилиями директоров, главных конструкторов, с цифрами плана, моделями моторов и достигнутым выпуском по годам. Но это мало кто назовет, а без этого разговор бесмыссленен, будут одни сопли и вопли в адрес советского моторостроения.
А уж свести в одно целое ОСМЫСЛЕННОСТЬ планов по моторам с РЕАЛЬНЫМИ возможностями, и сделать правильные выводы, что мне наиболее интересно,но этого пока не видел. Думаю, у вас с пониманием ситуации в целом - реально пусто.
February 7 2011, 12:52:28 UTC 8 years ago
Утверждаю, что Bf-110 создавался как дальний истребитель. Однако окзался непригоден к этой роли. Но более чем пригодился для других целей. Вот предмет спора. Возражения есть?
February 7 2011, 14:19:23 UTC 8 years ago
:-))
В этом то и дело, что не уступали. СССР был вполне на уровне, даже впереди по ряду моментов, но недостатки советского планирования сводили все к невообразимой каше. У немцев было примерно так же, но недостаток ресурсов несколько компенсировал ошибки. Вы не в состоянии оценивать и наше положение, и немецкое, поэтому гордо рассказываете о "техническом превосходстве" немцев.
Известно всем, что гораздо более многочисленный авиапарк ВВС РККА из-за своей дерьмовости сдал в начале войны немцам небо.
Материальная часть тут совершенно не причем. Да и не сдали немцам небо.
Утверждаю, что Bf-110 создавался как дальний истребитель. Однако окзался непригоден к этой роли. Но более чем пригодился для других целей. Вот предмет спора. Возражения есть?
Конечно. Вы не поняли главного, даже не уяснили основных понятий.
Создавать ТОЛЬКО специализированный истребитель было бессмысленно. Это было ясно в СССР, уже в конце 20-х, и это проморгали немцы. "Гансы" не поняли самой сути концепции. Отсюда их неудача. Но, судя по внешнему виду, немцы допустили еще много технических ошибок при создании Bf.110, за которым закрепилось прозвище "оранжерея".
Немцы крупно, непоправимо слажали при определении ТТХ к Bf.110. Наши ТАК с ТТХ не лажали, но допустили ряд ошибок при организации серийного производства. У немцев собственно, серийного производства не было, поэтому в начале 30-х они ТАК ошибаться не могли. В результате у немцев лажа в серии, у нас в опытных отлично, а в серии - то, что смогли эвакуировать. Вот и вся "история". У каждого свои ошибки на "своем" уровне компетенций.
February 7 2011, 15:47:35 UTC 8 years ago
February 7 2011, 15:57:16 UTC 8 years ago
Тот же Р-6 - заводская модификация ТБ-1, по своей сути.
базовая модель которого служила для модификаций образцом. Делов то.
Так оно и было. Но требовались и глубокие модификации, тогда отсупали далеко. Тот же Пе-2 проектировался именно как истребитель, причем высотный. С гермокабинами. А если ближе к жизни, то при производстве просто делается модификация, на заводе, без бомбового прицела, с измененным носом. И еще ряд изменений, незначительных с точки зрения организации производства.
Ту-2 - классический пример. Особенно, если брать не получившийся 103В, а первый - "чистую" 103. Проявление концепции в чистом виде. При чем тут маневренные бои? Ту-2 в реальной жизни еще догнать надо было, еще та задача была.
Полюбуйтесь.
February 7 2011, 16:56:22 UTC 8 years ago
Истребитель-бомбардировщик в ночных операциях "вторжения" против аэродромов Бомбардировочного командования в Англии.
Тяжёлый истребитель для перехвата четырёхмоторных самолётов Союзников, следующих без эскорта днём.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_101I-484-2984-31A,_Flugzeug_Junkers_Ju_88.jpg
Такие дела.
Re: Полюбуйтесь.
February 7 2011, 17:31:18 UTC 8 years ago
Но это вынужденная переделка, опять же. Люди, когда думали и проектировали Ju-88, про истребительную модификацию не думали. Это неглубокая модификация, Ju-88 первоначально не проектировался в истребительном варианте, так что были свои несуразности.
У Ju-88 в кабине было четыре человека (для истребителя много), и сидели они попарно, отсюда и несколько широкий мидель для истребительной модификации. При переделке в "истребитель" стоило бы обжать мидель, однако этого, на Ju-88, по понятным причинам делать не стали.
Поэтому "чистая концепция" - это "103", в бомбардировочном виде концепции. там ширина фюзеляжа по сути, под одно посадочное место, в бою штурман был или сзади, или спереди, можно сказать "тандемом". Там посадка пилотов более "истребительная", и фюзеляж уже. Ну и проектируемая пара Миг-2/Миг-5. Рекомендую посмотреть имеющиеся визуализации. Это вот четкие представители "истребителей-бомбардировщиков" :-) Здесь люди думали.
А в 103У переделали "под юнкерс". Отсюда, снижение скорости на 15-20 км/час.
:
February 2 2011, 20:08:30 UTC 8 years ago
Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав.
Немного не так, как мне кажется.
"двухмоторники", или если следовать терминологии того времени, "летающие крейсера", правильно задумывались, вполне на уровне технических возможностей того времени.
Например, были отечественные ДИ-8 и ДБ-3СС. И таких проектов в СССР было несколько, и брали они начало в 30-х годах, еще до появления Люфтваффе.
Так что концепция до определенного момента была вполне здравой. Тем более, что ряд истребителей ВМВ был ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО двухмоторными, и двухместными. Это конструктивная особенность поршневых истребителей вообще. Есть моменты, которые на одномоторных истребителях того времени технически нельзя было реализовать.
Деление было правильным. И правильно ведущие участники сосредотачивали основые силы на двухмоторниках, считая их более перспективными. По своим ТТХ двухмоторники по ряду причин превосходили одномоторные машины, скажем так, до 1944 года. Но даже на 1940 год явно видно техническое превосходство по основным параметрам концепции двухмоторного истребителя.
Другое дело, что такие машины были НЕ по плечу фашистской Германии, и к сожалению, не в должной мере осваивались выпуском советской промышленностью. Хотя уверенным лидером по двухмоторным машинам, в частности, истребителям, был СССР. Сравните те же характеристики опытного ВИ-100 Поликарпова и упоминаемого вами Bf.110.
Re: :
February 3 2011, 04:33:42 UTC 8 years ago
Впрочем, немцы со своим Ме-110 были весьма близки к успеху, но тут наложилось два обстоятельства: 1. Очень долго отрабатывали тактику их боевого применения; 2. В этот же период резкий "рывок" в ТТХ сделали "одномоторники".
СССР с "двухмоторниками" не заморачивался сознательно - уж больно дорогое удовольствие, при нашем дефиците ресурсов.
Re: :
February 3 2011, 08:56:00 UTC 8 years ago
Например, были отечественные ДИ-8 и ДБ-3СС. И таких проектов в СССР было несколько, и брали они начало в 30-х годах, еще до появления Люфтваффе.
Описанные Вами машины создавались не для завоевания господства в воздухе, а для выполнения такой специфической задачи, как сопровождение тяжелых бомбардировщиков. Это были не истребители в обычном понимании этого слова, а, как бы назвали их американцы, "ганшипы".
Во второй же половине 30-х родилась концепция, что появятся тяжелые двухмоторные истребители, способные именно завоевать господство в воздухе. То есть занять то место, которое сейчас занимакют такие машины, как F-15, Су-27, F-22. Она оказалась преждевременной лет этак на 30-40 :).
Тем более, что ряд истребителей ВМВ был ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО двухмоторными, и двухместными. Это конструктивная особенность поршневых истребителей вообще. Есть моменты, которые на одномоторных истребителях того времени технически нельзя было реализовать.
Но эти истребители проигрывали в воздушном бою одномоторным. И следовательно для решения главной задачи истребителей - завоевания господства в воздухе, не годились. Поэтому привлекались лишь для решения специфических задач, таких как борьба с тяжелыми бомбардировщиками и т.п.
Деление было правильным. И правильно ведущие участники сосредотачивали основые силы на двухмоторниках, считая их более перспективными. По своим ТТХ двухмоторники по ряду причин превосходили одномоторные машины, скажем так, до 1944 года. Но даже на 1940 год явно видно техническое превосходство по основным параметрам концепции двухмоторного истребителя.
Практически ни один двухмоторный истребитель периода ВМВ не выдерживал боя с современным ему одномоторным. Это приговор.
Другое дело, что такие машины были НЕ по плечу фашистской Германии, и к сожалению, не в должной мере осваивались выпуском советской промышленностью. Хотя уверенным лидером по двухмоторным машинам, в частности, истребителям, был СССР. Сравните те же характеристики опытного ВИ-100 Поликарпова и упоминаемого вами Bf.110.
А кому по плечу? Кто создал удачный двухмоторный истребитель по ходу войны? Что касается СССР то в этой области, как и в авиации вообще, он был аутсайдером. ВИ-100 вылился в конечном счете в Пе-2, и его истребительный вариант - Пе-3. Пе-3 сильно проигрывал Bf.110 по всем статьям. А и сам Bf.100 отнюдь не был идеалом.
Re: :
February 3 2011, 13:09:21 UTC 8 years ago
I. Концепции использования ВВС перед и в ходе ВМВ, что задумывалось, как реализовывалось, и что получилось в итоге.
II. Сосредоточиться на достигнутых СССР успехах, и на причинах кризиса в советском авиасторении. Например, почему из выдающегося ВИ-100 получался посредственный Пе-2. Почему авиаконструкторы делали хорошие машины, и почему "ничего не получалось в жизни", хотя по отдельности все было хорошо.
Мне интересней по приоритетам первая тема.
Re: :
February 3 2011, 14:37:16 UTC 8 years ago
II. И почему вы считаете, что "не получалось"?
На мой взгляд, для тотальной войны советские машины эталонны. Особенно если учесть, что производила их страна с хроническим ресурсным, производственным и кадровым "голодом".
Re: :
February 3 2011, 15:11:31 UTC 8 years ago
II.
На мой взгляд, для тотальной войны советские машины эталонны.
Да. И работа советских конструкторов эталонна и для "нетотальной" войны. Наши были на все руки мастера, делали и так, и сяк. Опытных машин - десятки, и все - со своими достоинствами. Какую надо - такую и запускай в серию.
Особенно если учесть, что производила их страна с хроническим ресурсным, производственным и кадровым "голодом".
Этого не было. Была чудовищная неэффективность решений "верхнего" уровня, которая приводила к искусственному дефициту кадров, производственных мощностей и ресурсов, при их распылении на бецельные задачи. Типичная управленческая ошибка, "задачи" ставили больше возможностей, получали на выходе чудовищное разбазаривание ресурсов. Одно двигателестроение с пятью (или шестью) семействами двигателей на начало 1941 года дорого обошлось.
Ресурсы в стране были. Но управляли ими бездарно, отсюда и замечательные ОТДЕЛЬНЫЕ достижения, и общий кризис.
Re: :
February 3 2011, 16:20:07 UTC 8 years ago
=== Ещё как было.
Для примера - на 22.06.1941г - на всю страну один единственный комбинат по производству алюминия.
"Была чудовищная неэффективность решений "верхнего" уровня, которая приводила к искусственному дефициту кадров, производственных мощностей и ресурсов, при их распылении на бецельные задачи."
=== "Бесцельная задача" понятие эфемерное, п.к. сугубо субъективное.
Вам задача может быть кажется бесцельной. а кому-то очень даже целевой.
"Типичная управленческая ошибка, "задачи" ставили больше возможностей, получали на выходе чудовищное разбазаривание ресурсов. Одно двигателестроение с пятью (или шестью) семействами двигателей на начало 1941 года дорого обошлось."
=== Назовите страну, где семейств двигателей было меньше.
(А вы знаете, что в одной американской "Пратт энд Уитни" было больше конструкторов-проектировщиков, чем во всех двигательных КБ СССР вместе взятых?)
"Ресурсы в стране были. Но управляли ими бездарно, отсюда и замечательные ОТДЕЛЬНЫЕ достижения, и общий кризис."
=== Если бы был кризис, то наш бы Авиапром повторил судьбу французского.
Однако, всё получилось с точностью до наоборот.
Re: :
February 4 2011, 06:28:06 UTC 8 years ago
(А вы знаете, что в одной американской "Пратт энд Уитни" было больше конструкторов-проектировщиков, чем во всех двигательных КБ СССР вместе взятых?)
Я интересуюсь нашей историей, другие страны знаю хуже, и насколько, настолько необходимо. В СССР в годы войны летали на двух семействах V-12 жидкостного охлаждения, примерно в равных объемах. На "климовских" "испанах" М-100-106, и "микулинских" "БМВ" М-34-42, плюс было два семейства двухрядных звезд, "швецовские" райт-циклоновки Пермского завода, М-25-71-82, и воронежские "гномы" трех конструкторов, М-85-М-88.
Плюс эти моторы еще и по самолетам были "плохо распределены". И там был свой букет ошибок. Такая ситуация начала складываться с начала 30-х, с ошибочных решений по серии слишком большого числа типов двигателей. И это только часть структурного кризиса.
Помимо этих широко выпускавшихся, десятками тысяч, моторов, до войны предполагалось освоение в серии еще двух ОТДЕЛЬНЫХ семейств двигателей. Дизеля Яковлева, V-12, и "настоящие" многоблочники Добрынина, М-250. Еще обильно разрабатывались трехблочные схемы, но они были перекомпоновкой "климовского" или "микулинского" моторов, поэтому в отдельные "семейства" я их не выношу.
И пока для меня вопрос, запускаемый в серию добрынинский М-250 под какое из семейств был "унифицирован"? Ведь явно не с нуля делали, использовали готовые наработки серийно выпускаемых моторов. Запускали же его в серию в Воронеже, на "гномовском" заводе.
А что было у американцев и немцев? СССР в войну фактически летал на "четырех двигателях", один - Як-Пе-2, второй - Ил-2-Ту-2, третий - Ла-5, четвертый - Ил-4. Остальное, ввиду малости объемов выпуска, я рассматриваю во вторую очередь.
Re: :
February 4 2011, 06:41:43 UTC 8 years ago
http://www.missiles.ru/_foto/Saturn-muzey-2010/_MG_2013.JPG
Как понимаю, уже послевоенный. Но мотор прошел первые испытания в середине 1941 года.
Re: :
February 4 2011, 08:29:48 UTC 8 years ago
=== Поверьте это немного.
Особенно если учесть, что в реале, во время войны из каждого семейства крупносерийно выпускали только 1-2 модели.
"Плюс эти моторы еще и по самолетам были "плохо распределены". И там был свой букет ошибок. Такая ситуация начала складываться с начала 30-х, с ошибочных решений по серии слишком большого числа типов двигателей. И это только часть структурного кризиса."
=== Например.
"Помимо этих широко выпускавшихся, десятками тысяч, моторов, до войны предполагалось освоение в серии еще двух ОТДЕЛЬНЫХ семейств двигателей. Дизеля Яковлева, V-12, и "настоящие" многоблочники Добрынина, М-250. Еще обильно разрабатывались трехблочные схемы, но они были перекомпоновкой "климовского" или "микулинского" моторов, поэтому в отдельные "семейства" я их не выношу."
=== Экспериментальные трогать не будем.
"А что было у американцев и немцев? СССР в войну фактически летал на "четырех двигателях", один - Як-Пе-2, второй - Ил-2-Ту-2, третий - Ла-5, четвертый - Ил-4."
=== Американцы это песня! (Без дураков!)
Две фирмы - "Райт" и "Пратт-Витни" поставляли "воздушники", и "Алиллисон" - "жидкостники", но внутри этих фирм было много "семейств". Не меньше 5-6 точно.
Кроме того, у американцев были серьёзные фирмы производящие "сопутствующее оборудование" - винты, турбокомпрессоры, нагнетатери, радиаторы и т.п., причём, практически в любом количестве.
О таком богатстве выбора в СССР и мечтать не могли.
Re: :
February 4 2011, 09:00:08 UTC 8 years ago
Фактически - это три технологические цепочки, каждая из которых давала свой "ряд" двигателей. Понятно, что внутри этих "семейств" было свое разделение на разные группы, но их объединяла общая технологическая база.
Вот в СССР например, были:
М-25- М-62- М-63 -М-71-М-81-М-82-АШ-21-АШ-73 всех модификаций. - это в моем понимании одно "семейство". Одна технологическая база, один, в общем, завод. И таких РАЗНЫХ, не совместимых между собой по технологии, "семейств" было ЧЕТЫРЕ. Это было следствием той компанейщины, которая была в начале 30-х, и осталась, есстественно, потом.
О таком богатстве выбора в СССР и мечтать не могли.
В этом то и проблема, что там, где в США ограничивались тремя "семействами", группами заводов, общими технологических решений и тд, в СССР размахивались аж на 4, причем на 4 разных и не взаимозаменяемых. + еще экспериментальные: дизеля и Добрынин с многоблочниками.
Само собой, такая структура даром не проходила. Не получалось взаимозаменяемости моторов на должном уровне. Хочешь быть богатым - будь им. А зачем так ресурсами расбрасываться?
И прошу прощения, за " и воронежские "гномы" трех конструкторов, М-85-М-88." Гномы на самом деле - запорожские. Завод №29 им. Баранова.
Re: :
February 5 2011, 10:27:47 UTC 8 years ago
=== У вас странное понятие о технологической базе.
"Вот в СССР например, были:
М-25- М-62- М-63 -М-71-М-81-М-82-АШ-21-АШ-73 всех модификаций. - это в моем понимании одно "семейство". Одна технологическая база, один, в общем, завод. И таких РАЗНЫХ, не совместимых между собой по технологии, "семейств" было ЧЕТЫРЕ. Это было следствием той компанейщины, которая была в начале 30-х, и осталась, есстественно, потом."
=== А вот и нет.
Основная проблема здесь, что М-25(62,63) и остальные были двигателями разных "поколений".
Хотя внутри одного "поколения", так любимая вами "взаимозаменяемость" присутствовала во всю.
"В этом то и проблема, что там, где в США ограничивались тремя "семействами", группами заводов, общими технологических решений и тд, в СССР размахивались аж на 4, причем на 4 разных и не взаимозаменяемых. + еще экспериментальные: дизеля и Добрынин с многоблочниками."
=== 1. Уверяю вас, что конструктивная разница между двигателями R-1820 и R-3350 намного больше, чем между М-25 и М-82, при том, что "американцы" производились одной фирмой "Райт-Циклон". Примерно, тоже можно сказать про R-1820 и R-2800 фирмы "Пратт-Витни".
2. В мирное время можно себе позволить большое разнообразие конструкций двигателей.
Именно для того, что бы в военное время остановиться на 2-4 самых перспективных и все средства вкладывать именно в них.
Re: :
February 5 2011, 12:56:59 UTC 8 years ago
Достаточное, даже по меркам и двигателистов, (2 факультет МАИ), и по меркам экономического факультета (5 факультет МАИ).
Вы говорите о поколениях двигателей одного семейства, забывая про преемственность. Уверять меня не надо, понятно, что разница между М-25 и АШ-73 огромна. Но это результат последовательных действий в рамках одного семейства. Между М-25 и М-100 в свои года была существенная разница.
Есть последовательный процесс развития технологической базы, сравнивать двигатели "через поколение" бессмысленно, это как искать ответ на вопрос, насколько далеко отличаются, скажем, М-88 и М-106 ? А М-85 и М-100 между собой "насколько сильно" отличались? Один - развитие мотора М-85, второй - разработка темы М-100, оба - исходя из объективных и субьективных факторов и развития конструкции, и повышения уровня технологии в отрасли, и, технического переоснащения отдельных заводов. Если пойти еще на шаг дальше, то в М-82 и М-107 уже совсем "мало" от М-25 и М-100, однако между производствами М-82 и М-107 опять будет разница, соответствующая объективному развитию отрасли и специализации заводов. А если взять "последние" ВД-3К, и АШ-73, они будут технологически отличаться между собой. Опять будет разница.
Два разных технологически семейства. Рассуждения о том, насколько АШ-73 отличается "по диагонали" от М-105 тут бессмысленны. И разные технологические "поколения", и разные "констурукторские" поколения. Считайте, две разные "фирмы" делали. Каждая - со своей культурой, со своей "историей", с лично знакомыми и конкурирующими "главными", и каждая со своей изолированной технологической базой.
Хотя внутри одного "поколения", так любимая вами "взаимозаменяемость" присутствовала во всю.
Да ну? И что, рыбинский завод Климова мог сразу, эффективно и без всякого ущерба развернуть производство АМ-38 или М-82? А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?
:-))
Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2, а сами двигательные заводы были специализированны каждый под свое семейство. Попытка выпуска двигателя "чужого" семейства, не того, что завод осваивал годами, была технологической катастрофой. Случаев перехода моторостроительных заводов "с мотора на мотор" не было, после того, как "поделили" моторы в 30-х по КБ и заводам, уже не "меняли", за одним исключением. Соответсвенно, каждое КБ разрабатывало следющие поколения двигателей, ориентируясь на "свой" завод. А "свой" завод дальше реконструировался под перспективное производство двигателй "своего" КБ.
Все просто, если подумать.
Все наличные моторостроительные ресурсы дробились "на четыре" семейства, когда в США при гораздо большем уровне развития обходились тремя. В результате каждое КБ страдало и из-за нехватки кадров, и из-за нехватки времени, потому что не хватало людей. На выходе - организационный просос.
Re: :
February 5 2011, 15:00:45 UTC 8 years ago
=== Тогда давайте сведём наши понятия воедино, а то похоже вы под "технологической базой" и "взаимозаменяемостью" понимаете одно, я совершенно другое.
"Вы говорите о поколениях двигателей одного семейства, забывая про преемственность."
=== Ничего я не забываю.
"Уверять меня не надо, понятно, что разница между М-25 и АШ-73 огромна. Но это результат последовательных действий в рамках одного семейства."
=== И что?
Если вас послушать, то АШ-73 это такой супернавороченный "Райт" (премственность, однако).
Вы можете сказать, на каком из двигателей - М-25, М-62, М-82 и АШ-73 - "Райт" закончился, а начался "Швецов"? Или он и не начинался?
"Между М-25 и М-100 в свои года была существенная разница."
=== Безусловно.
Один рядный, другой радиальный. ;)
"Есть последовательный процесс развития технологической базы, сравнивать двигатели "через поколение" бессмысленно, это как искать ответ на вопрос, насколько далеко отличаются, скажем, М-88 и М-106? ..."
=== А вы считаете, что производство рядных и радиальных двигателей не должно отличаться технологически?
"... Считайте, две разные "фирмы" делали. Каждая - со своей культурой, со своей "историей", с лично знакомыми и конкурирующими "главными", и каждая со своей изолированной технологической базой."
=== А вы считаете, что между двигателями "Райт" и "Пратт" такого не было?
"Да ну? И что, рыбинский завод Климова мог сразу, эффективно и без всякого ущерба развернуть производство АМ-38 или М-82?
=== Всё зависит от того, сколько денег вложить. ;)
По крайней мере, когда американцам понадобилось развернуть производство британских "Мерлинов", то пришлось задействовать двигательные заводы "Паккард кар компани". Двигатели выходили просто "золотыми", но США могли себе это позволить.
"А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?"
=== Нельзя.
Но с другой стороны, я вот так сразу пытался вспомнить иностранные самолёты, у которых были бы взаимозаменяемы двигатели разных фирм, и не смог вспомнить. Нет, конечно были самолёты, которые в процессе производства меняли двигатель (тот же Р-51 сменил "аллисон" на "мерлин"), но они не были взаимозаменяемы - если "мустанг" был выпущен под "аллисон", то "мерлин" на него поставить было невозможно. Или если "Вилдкэт" был выпущен под "Пратт", то "Райт" на него не становился, хоть убей!
Более того, в ВВС США имелся самолёт, на который было невозможно поставить двигатели одной фирмы, в разные мотогондолы - левый двигатель только в левую, а правый только в правую! (У богатых свои причуды!)
"Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2, ..."
=== С таким же успехом можно назвать многомоторным ЛаГГ-3. ;)
"Взаимозаменили" М-105 на М-82.
Или Ту-2, где М-37 "заменили" на М-82.
"... а сами двигательные заводы были специализированны каждый под свое семейство. Попытка выпуска двигателя "чужого" семейства, не того, что завод осваивал годами, была технологической катастрофой."
=== А где оно не было катастрофой?
Не случайно ведь и американцы отдали производство "мерлинов" автомобильной фирме - не отдали ведь производить их "Аллисон". Почему? Ведь резервы мощности у "Аллисон" были (рядные двигатели в ВВС и ВМФ США не пользовались таким спросом, как "радиалы"). Но отбивалась "Аллисон" от такой "чести" как могла. И отбилась.
"Случаев перехода моторостроительных заводов "с мотора на мотор" не было, после того, как "поделили" моторы в 30-х по КБ и заводам, уже не "меняли", за одним исключением. Соответсвенно, каждое КБ разрабатывало следющие поколения двигателей, ориентируясь на "свой" завод. А "свой" завод дальше реконструировался под перспективное производство двигателй "своего" КБ."
=== Так везде.
"Все просто, если подумать.
Все наличные моторостроительные ресурсы дробились "на четыре" семейства, когда в США при гораздо большем уровне развития обходились тремя. В результате каждое КБ страдало и из-за нехватки кадров, и из-за нехватки времени, потому что не хватало людей. На выходе - организационный просос."
=== США не обходились. ;)
"Мерлин". :)
Т.ч. тоже четыре.
Re: :
February 5 2011, 15:19:07 UTC 8 years ago
Давайте. Хорошее дело, поддерживаю.
Если вас послушать, то АШ-73 это такой супернавороченный "Райт" (премственность, однако).
Вы можете сказать, на каком из двигателей - М-25, М-62, М-82 и АШ-73 - "Райт" закончился, а начался "Швецов"? Или он и не начинался?
Конечно, нет. АШ-73 не какой-нибудь "навороченный Райт", в Перми не дураки сидели. :-)
Думаю, чистый Райт закончился на М-25. Дальше пошел Швецов, ессно, с должным учетом американского опыта. Обычное техническое заимствование было в разумных пределах, ничего плохого, ничего хорошего. Нормальные инженеры велосипедов не придумывают, делают свое дело.
=== С таким же успехом можно назвать многомоторным ЛаГГ-3. ;)
"Взаимозаменили" М-105 на М-82.
Или Ту-2, где М-37 "заменили" на М-82.
:-))
Не совсем. На Ер-2 в результате, зае... окончательно, сделали унифицированную мотораму, там климовские моторы можно было заменить на дизеля или микулинские двигатели в ходе текущего ремонта. С Ла-5 или Ту-2 не сравнить.
Кстати, первый "103", на микулинских, которые "не доведены", летал несколько лет. :-) Обгонял американские истребители на перегонах, опытную машину использовали для лидирования истребителей в перегонах с Дальнего востока.
Re: :
February 5 2011, 16:54:19 UTC 8 years ago
=== С "взаимозаменяемостью двигателей" понятно.
В самолёте это конструктивно обусловленная возможность установки конструктивно разных двигателей.
А теперь скажите мне, что такое "технологическая база производства и конструирования авиадвигателей". (Вы же у нас двигателист.) :)
"Конечно, нет. АШ-73 не какой-нибудь "навороченный Райт", в Перми не дураки сидели. :-)
Думаю, чистый Райт закончился на М-25. Дальше пошел Швецов, ессно, с должным учетом американского опыта. Обычное техническое заимствование было в разумных пределах, ничего плохого, ничего хорошего. Нормальные инженеры велосипедов не придумывают, делают свое дело."
=== Мне тоже так кажется. Уже М-62 это "Райт-Швецов", а вот М-82 это уже "чистый" "Швецов".
"Не совсем. На Ер-2 в результате, зае... окончательно, сделали унифицированную мотораму, там климовские моторы можно было заменить на дизеля или микулинские двигатели в ходе текущего ремонта."
=== Спасибо.
Я этого не знал.
Теперь назовите мне импортный боевой самолёт (времени 2МВ, ессно), с тем же самым. ;)
"Кстати, первый "103", на микулинских, которые "не доведены", летал несколько лет. :-) Обгонял американские истребители на перегонах, опытную машину использовали для лидирования истребителей в перегонах с Дальнего востока."
=== Это легко объяснимо - не эксплуатировался на "боевых" режимах.
Re: :
February 5 2011, 17:50:08 UTC 8 years ago
:-) Как раз наоборот. Прошел все госиспытания, и эксплуатировался практически без запчастей, с микулинскими опытными АМ-37. Это первая 103, не "103У", и не "103В".
Это про "недоведенность АМ-37".
вот М-82 это уже "чистый" "Швецов".
Ну, не совсем чистый. Но в допустимых пределах, понятно. Велосипеда не изобретали, что считали нужным, то и "копировали". Думаю, имеющуюся информацию по двухрядным Райтам Швецов тщательно изучил в работе над мотором. Что правильно и полезно.
теперь скажите мне, что такое "технологическая база производства и конструирования авиадвигателей". (Вы же у нас двигателист.) :)
Не перехватывайте. Я не двигателист. Понимаю, да. Разбираюсь, да. Конструктор, да. Хорошая технологическая подготовка, да. Но не двигателист.
Серийный завод и КБ, со своими достигнутыми результатами. Есть завод, есть освоенные технологические цепочки, есть возможности по развитию производства. С другой стороны, КБ разрабатывает следующую модификацию двигателя, глубокую или нет, основываясь на том, что уже разработано. Двигатель запускается в производство, или внедряются те или иные изменения. Развивается и модернизируется производство. КБ знает возможности завода, завод, внедряя новый мотор, использует опыт и части технологической цепочки предыдущего изделия.
Последовательный технический прогресс, с особенностями, присущими каждому отдельному производству. КБ сориентировано в своей работе на особенности конкретного завода. И это же КБ и разрабатывало и внедряло предыдущий двигатель.
Те же швецовские М-25, М-62,63, М-81, М(АШ)-82, АШ-71, АШ-73 - последовательная цепочка, от более простых, к более сложным.
Re: :
February 6 2011, 09:35:58 UTC 8 years ago
=== Никакого наоборот.
Предел, где этот двигатель "напрягался" это взлётный режим (максимум пара минут), потом режим набора высоты, потом крейсерский. Все эти режимы штатные, а не боевые. Если учесть, что с максимальной загрузкой этот самолёт не эксплуатировался вообще (бомб он не нёс, а гражданским грузом до максимума не доберёшь), то не удивляет, что он "протянул" так долго.
"Серийный завод и КБ, со своими достигнутыми результатами. Есть завод, есть освоенные технологические цепочки, есть возможности по развитию производства. С другой стороны, КБ разрабатывает следующую модификацию двигателя, глубокую или нет, основываясь на том, что уже разработано. Двигатель запускается в производство, или внедряются те или иные изменения. Развивается и модернизируется производство. КБ знает возможности завода, завод, внедряя новый мотор, использует опыт и части технологической цепочки предыдущего изделия.
Последовательный технический прогресс, с особенностями, присущими каждому отдельному производству. КБ сориентировано в своей работе на особенности конкретного завода. И это же КБ и разрабатывало и внедряло предыдущий двигатель."
=== Договорились. :)
Re: :
February 6 2011, 11:36:17 UTC 8 years ago
Если совсем "правильно", то применительно к истории поршневого моторостроения используют термин не "семейство", а "типоразмер". Но, поскольку правильного понимания всего комплекса вопросов, стоящих за этим "вроде бы простым геометрическим понятием", в сети как правило, не встречается, я использую менее корректный и более общий и понятный термин "семейство".
Вы используете термин "типоразмер", значит, в общих чертах у вас есть понимание сути вопросов. Так что смело заменяйте "семейство" на "типоразмер", помня, что стоит за этим на уровне организации производства и конструкторских работ, и будет нам "щастье" - взаимное понимание.
Re: :
February 5 2011, 17:51:01 UTC 8 years ago
Re: :
February 6 2011, 09:43:27 UTC 8 years ago
Re: :
February 5 2011, 15:48:14 UTC 8 years ago
Интересный вопрос, кстати.
Надо будет смотреть станочную базу, понимать, что и как. Насколько отличаются, в чем отличаются, тянут ли различия на "отдельный завод", или разница в оснастке сборочных цехов, и чуть-чуть в станочном парке, в ряде вспомогательных производств. Фрезерный или токарный станок - он все равно одних производителей. Надо будет понять детальней.
Интересно, как тогда считали и думали.
Думаю, разница скорей, в подходах КБ, чем в конкретных технологических процессах. И в освоении конкретным заводом конкретной технологической цепочки. Разница, то есть, "в головах". Кстати, наших попыток унифицировать хотя бы по типоразмерам цилиндров рядных и поршневых двигателей я не знаю. Нет проектов "звезд" на климовском или микулинском "размере". Хотя многоблочники звездной схемы с водяным охлаждением проектировали, тот же добрынинский М-250 был на "климовском типоразмере", как понимаю.
В теории разница может быть и небольшая, а вот на практике - просто разные "удельные княжества".
Re: :
February 5 2011, 22:36:44 UTC 8 years ago
=== Как и везде.
Типоразмеры "Пратт" не подходили к "Райту", а "Нэпира" к "Роллс-ройсу".
Re: :
February 6 2011, 06:55:51 UTC 8 years ago
А в СССР то, в годы первых пятилеток, когда "все правильно", все "по плану", все хорошо и обдуманно. От себя отмечу, что, хотя в 20-е годы пытались вроде как делать разные моторы в одних типоразмерах, в 30-х и начале 40-х был уже полный хаос, совсем как при "диком капитализме", даже хуже. Например, на "жидкостных" типоразмерах не проектировали ни одного воздушника. Даже задач не поставили, не было эскизных проектов. И так же на "воздушных" типоразмерах, опять не было попыток любой степени удачности создания "рядников".
Не важно, удачные или нет могли быть такие попытки, главное, что их не было. Об этом НЕ ДУМАЛИ. Если бы на уровне верхов была бы озабоченность темой, то обязательно выдали бы задание, а КБ что-нибудь и сделали. Эскизный проект, или отписку о нецелесообразности, или сделали опытный и испытали бы на стенде. Дурацкое дело не хитрое, сделал, испытал, сдал в архив - и свободен!
:-)) :-)) "Услышали" тезис?
Re: :
Anonymous
February 8 2011, 11:52:56 UTC 8 years ago
вообще-то Пермский завод должен был развернуть АМ-37 но продинамил это и в итоге по факту получили нафиг ненужный никому М-82, который потом довели и приспособили на многие машины.
"А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?"
теоретически - нет проблем. но зачем?
"Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2"
взаимозаменяемость была куда больше
посмотрите Пе-8 например
ЛаГГ - Ла
Ту-2 - Ам - Ту-2 - М-82
на Р-40 ставили М-105
модификации с М-82 были для Як-3 и Пе-2
кстати все забыли, что Америка имела и 4-ю линейку движков - Мерлины
Re: :
February 8 2011, 14:19:15 UTC 8 years ago
Об этом пишу, только в другом месте.
взаимозаменяемость была куда больше...
СБ забыли. Первый опытный летал на райтах, М-87 и М-100.
А ТБ-3 вообще проектировался под будущую замену двигателей, делали с учетом модернизации. Однако реально "многомоторные рамы" были только у Ер-2, и то, как понимаю, не у всех.
Так что не путайте теплое с мягким.
Re: :
February 8 2011, 14:24:03 UTC 8 years ago
В середине 30-х годов США производили роллс-ройсовские Мерлины? Ну-ну.
Re: :
Anonymous
February 8 2011, 21:34:59 UTC 8 years ago
вы на состояние американской авиации взгляните на тот момент. а в войну нормально клепали
Re: :
February 3 2011, 14:26:52 UTC 8 years ago
=== Может такая концепция и радилась, но если взять спецификацию любого 2-хмоторного истребителя конца 30-х годов, это или истребитель-бомбардировщик, или перехватчик, или дальний истребитель сопровождения. (Даже Р-38 это высотный перехватчик - высотный разведчик, и не больше.)
Т.е. истребителем для завоевания господства в воздухе оставался "одномоторник". Однозначно.
Что поделаешь, но в подавляющем большинстве военные 30-х годов были грубыми реалистами.
"Практически ни один двухмоторный истребитель периода ВМВ не выдерживал боя с современным ему одномоторным. Это приговор."
=== По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
Re: :
February 3 2011, 14:51:07 UTC 8 years ago
И это было правильно, были найдены ОТЛИЧНЫЕ технические решения.
Была явно выраженная тенденция делать или универсальные машины, разрабатывая "семейство", или достаточно широкого профиля.
То есть разработав двухмоторный бомбардировщик, делали проект истребителя на его базе. И разработав истребитель, позже разрабатывали его "бомбардировочный" вариант. Это было грамотное и разумное решение, так можно было "управлять" выпуском, с минимальными затратами времени. Тот же завод на одном и том же отлаженном техпроцессе мог выпускать и истребитель МиГ-3, и двухмоторный истребитель ТИС (или ДИС-200, он же МиГ-5), или бомбардировочно-штурмовой вариант, аналогичный ранее разработанному "теми же людьми" ВИТ-1/2, с минимальным потерями времени на переоборудование.
Достигалась ОГРОМНАЯ гибкость.
Налицо здравость и уместность таких технических решений. Однако, несмотря на блестящие результаты работы конструкторов, и великолепные возможности серийного завода №1, в серию все шло как то "боком". И не пошло в результате.
Казалось бы, причем здесь Яковлев и Ильюшин? :-) Но это уже другая "история".
По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
Да, закладывалось другое: догнать и уверенно поразить мощным залпом тяжелый бомбардировщик. Выполнять разведку и сопровождение своих тяжелых бомбардировщиков, выполняя комплекс задач по обеспечению действий своих тяжелых бомбардировщиков. А также поражать самолеты противника на аэродромах, штурмовать колонны на маршах, бомбить и обстреливать железнодорожные составы. В результате раздумий прошли путь от ВИТа Поликарпова до Су-8 Сухого, совсем "не истребителя". Достойная работа конструкторов, правильное понимание задач. В СССР с людьми все было хорошо, конструкторы свое дело знали. А вот с серией, и с пониманием на "верхнем уровне" были проблемы. Однако, упирались в "пробку". Хотя "внизу", на уровне конструкторов, было правильное понимание и универсализма, и задач таких двухмоторных машин.
Re: :
February 3 2011, 16:04:30 UTC 8 years ago
=== Наоборот.
На "верхнем уровне" прекрасно понимали свои задачи. Но заметьте, свои, а не чужие.
И поэтому отказывались от многих великолепных самолётов сознательно.
Поскольку у нас "на верхах" прекрасно понимали - самолёт это даже не половина дела, это 1/3. Остальные 2/3 это лётчик, обслуга, снабжение и ремонт. Но прежде всего лётчик.
В своё время я много общался с лётчиками-фронтовиками, которые уже после войны дослужились в ВВС до "неплохих" чинов (вплоть до генерал-майорских).
И каково же было моё удивление, когда я узнал, что они советскую "линейку" - истребитель-штурмовик-пикирующий бомбардировщик-дальний бомбардировщик" - они считают практически идеальной для той войны (хотя сами самолёты по отдельности они безупречными, отнюдь не считали).
Суперуниверсал ФВ-190 поставил на Люфтваффе крест, хотя по ТТХ это был уникальный самолёт.
Но оказывается, это только на первый взгляд намного выгоднее выпускать один единственный универсальный самолёт вместо того что-бы по отдельности делать истребитель, штурмовик и пикирующий бомбардировщик, п.к. выпуская самолёт надо сразу учитывать и два сопуствующих фактора:
1. Как ты будешь делать лётчика для этого самолёта?
2. Как этот самолёт будет выполнять потребное количество самолёто-вылетов?
Так вот - конструктора, когда задумывают и проектируют свои самолёты, обычно двумя последними вопросами не заморачиваются.
И это правильно. Это не их компетенция.
Это компетенция тех самых "верхов".
Если "в верхах" сидят знающие люди, которые понимают, что не смотря на все самые завлекательные ТТХ, к самолёту невозможно будет подготовить потребное количество пилотов нужной квалификации, а выпуск машины не обеспечит фронту потребное количество самолёто-вылетов, то надо эту машину "рубить" сразу, дабы не отвлекать столь нужные ресурсы от действительно нужных дел.
Вот что и случилось с многими действительно уникальными светскими самолётами. Конструкторская мысль перегоняла не только возможности Авиапрома, но и возможности ВВС по подготовке лётного состава нужной квалификации.
Если же "в верхах", наоборот, сидят люди малокомпетентные, на которых уникальные ТТХ действуют завораживающе, и они видят только их и ничего другого, то горе для страны неизбежно.
Что и получилось в случае с ФВ-190.
Для того, что-бы стать по настоящему эффективным суперуниверсал потребовал суперуниверсального лётчика. А как его готовить в услових дефицита всего, всегда и везде?
И как сделать три самолёто-вылета одновременно - истребителя, штурмовика и пикирующего бомбардировщика - если у нас не три самолёта, а один (хоть и суперуниверсальный)? Война-то тотальная...
Мы эти вопросы задали себе ещё перед войной. Немцы себе не задали даже во время войны.
Итог известен.
Впрочем, сказанное выше относится не только к нам и немцам, но и ко всем воюющим сторонам, где победители те два поставленных выше вопроса решили правильно, а побеждённые не решили совсем. Самолёты сами по себе тут уже дело вторичное.
Re: :
February 4 2011, 06:34:08 UTC 8 years ago
Выгодно иметь сбалансированную производственную программу, позволяющую эффективно использовать производственные мощности. Скажем, иметь возможность "управлять" соотношением выпуска истребителей и бомбардировщиков в масштабе страны. Чего в СССР не было.
Нельзя было ЧАСТИЧНО сократить серийное производство МиГов, ЧАСТИЧНО увеличив производство Ил-2. То же самое с Пе-2 и Яками. Принцип: "один моторный завод - один мотор - один авиазавод - один самолет" не давал возможности управлять производством, отсутствовала "одна важная степень свободы".
Если же "в верхах", наоборот, сидят люди малокомпетентные, на которых уникальные ТТХ действуют завораживающе, и они видят только их и ничего другого, то горе для страны неизбежно.
Так и было в СССР. Но страна большая и мощная, а конструкторы и производственники хорошие, умные. Вышли из ситуации, колоссальными ресурсами и собственным умом "на местах".
Re: :
February 4 2011, 07:27:10 UTC 8 years ago
=== Да уж!..
"Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"
Для того, что бы "управлять" соотношением выпуска, нужно иметь резерв производственных мощностей. А у СССР этого не было.
Банальщина - решили мы сократить призводство истребителей, а нарастить производство бомбардировщиков.
Но как это сделать, если для производства бомбардировщиков нужен алюминий, а его нет? Банально нет. Весь дюраль, что выпускает единственный на всю страну комбинат, распределён на полгода вперёд.
Вот теперь "поуправляйте".
"Нельзя было ЧАСТИЧНО сократить серийное производство МиГов, ЧАСТИЧНО увеличив производство Ил-2."
=== Нет.
Особенно если учесть, что нужность "мига" для войны весьма сомнительна.
"То же самое с Пе-2 и Яками. Принцип: "один моторный завод - один мотор - один авиазавод - один самолет" не давал возможности управлять производством, отсутствовала "одна важная степень свободы".
=== Где алюминий для "пешк" брать будете?
"Як"-то - "деревяшка". ;)
Кстати, насчёт "один мотор - один самолёт" вы не правы. М-105ПФ шёл на три самолёта - Як-1(7,9), ЛаГГ-3 и Пе-2, а АШ-82ПФ - на Ла-5(7), Ту-2 и Ли-2.
"Так и было в СССР. Но страна большая и мощная, а конструкторы и производственники хорошие, умные. Вышли из ситуации, колоссальными ресурсами и собственным умом "на местах"."
=== "Колоссальность" ресурсов нам обеспечили технологи - на те средства, которые у немцев уходили на постройку одного Ме-109Г, у нас строили три Як-9.
Re: :
February 4 2011, 07:45:33 UTC 8 years ago
"Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"
Да не вопрос! Я тоже так думаю. Хочешь быть богатым - будь им. А если хочешь быть "дурачком", окажешься бедным и больным.
</i>Но как это сделать, если для производства бомбардировщиков нужен алюминий, а его нет? Банально нет.</i>
Уже хорошая степень понимания. Можно продолжить.
А для эксплуатации авиамоторов нужен авиабензин, десятками тонн на мотор.
Если бензин будет низкооктановый, форсируй мотор, не форсируй мотор, выше головы не прыгнешь. Испытали М-34 на бензине сорта "экстра 100", получили прирост мощности с 900 до 1700 л/с. А весь объем производства бензина сорта "экстра 100" - 150 тонн в месяц, на один авиаполк. Хорошо американцам, в 1930 году приехал из СССР Ипатьев, запустили к 1933 году производство, пошли первые экспериментальные партии стооктановых бензинов. В войну довели до 120 октана, даже до 150 октана, но последний уже не особо применяли, как понимаю.
Поэтому рассмотрение ситуации надо начинать с конца 20-х, максимум, с середины 30-х, с выпуска авиабензинов, дюраля, и распределения производства моторов по заводам. И начинать надо с бензина, с дюраля. Смотреть на осознанность решений по планированию производства, по всей цепочке.
Как там Нудельман писал, про свою работу в послевоенные годы: "патрон-пушка-звено, когда поняли, что надо делать в КОМПЛЕКСЕ, у нас все стало получаться". Так же и здесь, надо смотреть ВСЮ цепочку: "бензин/дюраль - мотор - планер - структура ВВС". И будет понимание, где именно было хорошо, сделали все возможное, а где - отлажали.
Re: :
February 5 2011, 09:48:25 UTC 8 years ago
=== Да же у американцев 100октановые бензины пошли только в 1933г. (Это-то при их уровне промышленного развития.)
Немцы всю "БзБ" отвоевали на 87октановом.
У нас же Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 сразу начали эксплуатировать на 92октановом. И даже в 1941г 92октановый для них находили.
"Поэтому рассмотрение ситуации надо начинать с конца 20-х, максимум, с середины 30-х, с выпуска авиабензинов, дюраля, и распределения производства моторов по заводам. И начинать надо с бензина, с дюраля. Смотреть на осознанность решений по планированию производства, по всей цепочке."
=== Начинать надо было с индустриализации.
С неё и начали.
"Как там Нудельман писал, про свою работу в послевоенные годы: "патрон-пушка-звено, когда поняли, что надо делать в КОМПЛЕКСЕ, у нас все стало получаться". Так же и здесь, надо смотреть ВСЮ цепочку: "бензин/дюраль - мотор - планер - структура ВВС". И будет понимание, где именно было хорошо, сделали все возможное, а где - отлажали."
=== Правильно.
Теперь осталось разобраться где имеем субъективные ошибки, а где неудачные объективные обстоятельства.
Re: :
February 5 2011, 12:17:05 UTC 8 years ago
Стоокановые бензины в США пошли примерно через пару лет после приезда Ипатьева. А в 40-х уже пошли и 120-октановые, и 150-октановые.
У нас же Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 сразу начали эксплуатировать на 92октановом. И даже в 1941г 92октановый для них находили.
Большие сомнения у меня, вопрос требует дальнейшего изучения. Собственной базы под 92 октан в СССР не было, наши "высокооктановые" бензины - это 80 октан, или чуть выше, + тетраэтилсвинец. Стоит понимать, что "чистый" 100 октановый бензин - это одно, а "поднятный" тетраэтилсвинцом - другое. Те же немецкие бензины на равном октане проигрывали американским, по химическому составу. Двигатели на американских высоокооктановых бензинах отдавали бОльшую мощность.
И это при том, что в Германии были собственные мощности под промышленный выпуск тетраэтилсвинца, а в СССР и этого не было. Безнадежно, на поколение отставали и в глубине переработки нефти, и не имели собственного производства тетраэтилсвинца. Тот же военный 92 бензин выпускался полностью (более 90%) на импортном, американском тетраэтилсвинце.
Теперь осталось разобраться где имеем субъективные ошибки, а где неудачные объективные обстоятельства.
Дело "Промпартии", в результате которого Ипатьев принял решение не возвращаться, а его научная школа пошла под разгором - это "субьективная ошибка" или "объективное обстоятельство"? Ипатьев десять лет занимался и глубокой переработкой нефти, и органическим синтезом. Немецкие синтетические бензины в значительной мере базировались именно на ипатьевских работах 20-х годов. Он и был в командировке в Германии, там и принял решение "не возвращаться".
Re: :
February 5 2011, 14:04:37 UTC 8 years ago
=== Определимся с терминологией и сроками.
С какого времени боевые самолёты американских ВВС и ВМФ стали получать бензин с октановым числом 100.
"Большие сомнения у меня, вопрос требует дальнейшего изучения. Собственной базы под 92 октан в СССР не было, наши "высокооктановые" бензины - это 80 октан, или чуть выше, + тетраэтилсвинец. Стоит понимать, что "чистый" 100 октановый бензин - это одно, а "поднятный" тетраэтилсвинцом - другое."
=== Я имел в виду именно конечный продукт (базовый авиабензин + антидетонационные присадки).
Базовыми авиабензинами для высокооктанового (92-95) топлива в 1941г являлись бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число. Дальше добирали тетраэтилсвинцом.
"Те же немецкие бензины на равном октане проигрывали американским, по химическому составу. Двигатели на американских высоокооктановых бензинах отдавали бОльшую мощность."
=== Да.
Немецкие бензины содержали слишком много парафиновых соединений.
"И это при том, что в Германии были собственные мощности под промышленный выпуск тетраэтилсвинца, а в СССР и этого не было. Безнадежно, на поколение отставали и в глубине переработки нефти, и не имели собственного производства тетраэтилсвинца. Тот же военный 92 бензин выпускался полностью (более 90%) на импортном, американском тетраэтилсвинце."
=== Вот тут вы не правы.
Во время войны в СССР производились две основные этиловые жикости Р-9 и В-20.
Производство первой началось ещё в конце 30х, второй - в 1941г.
Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом. Впрочем, то же самое было и Германии, и Великобритании (иначе бы никто их не заставил отвоевать "БзБ" на 87 и 92октановом горючем соответственно).
Американцы, тут безусловно вырвались вперёд.
"Дело "Промпартии", в результате которого Ипатьев принял решение не возвращаться, а его научная школа пошла под разгором - это "субьективная ошибка" или "объективное обстоятельство"? Ипатьев десять лет занимался и глубокой переработкой нефти, и органическим синтезом. Немецкие синтетические бензины в значительной мере базировались именно на ипатьевских работах 20-х годов. Он и был в командировке в Германии, там и принял решение "не возвращаться"."
=== Тут ничего сказать не могу.
Дело "Промпартии" по нормальному не исследовано до сих пор.
В СССР многие не возвращались. И далеко не всегда истинные причины невозвращения соотвествовали задекларированным.
Re: :
February 5 2011, 15:01:31 UTC 8 years ago
Базовыми авиабензинами для высокооктанового (92-95) топлива в 1941г являлись бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число. Дальше добирали тетраэтилсвинцом
Разумеется. Рассуждая о особенностях авиационного моторостроения в СССР стоит понимать, что бензин - это "база" + присадки для повышения октана. Поэтому "чистый прямогон" сорта "экстра 100" - это одно, а бензин октаном 80 и более, доведенный до сотого октана тетраэтилсвинцом - это другое. Разные эксплутационные характеристики двигателей.
Так же стоит понимать всю условность конструкции "бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число", на довоенный период. Потому что реально методики измерения октанового числа только складывались, и тем более, не было должного контроля партий реально производимого топлива. На армейском аэродроме не было ни средств "замерить октан", ни, собственно методик этих замеров. Поэтому "двигатели постоянно не добирали мощности", по неведомым причинам, за что "получали" серийные заводы и конструктора. Четкого понимания причин и следствий проблемы на уровне руководства страны НЕ БЫЛО, а была обычная мелкосклочная суета.
Я реально к довоенным маркам бензинов Б-74 и так далее, отношусь как к неким условностям. Сколько там на самом деле было октана, и по какой методике измерений, мне не известно.
=== Вот тут вы не правы.
Во время войны в СССР производились две основные этиловые жикости Р-9 и В-20.
Производство первой началось ещё в конце 30х, второй - в 1941г.
А я про полуфабрикаты для повышения октана, этиловые жидкости, и не писал ничего, это не важно. Знаю, что был в ССССР завод по выпуску этих полуфабрикатов, были планы по собственному производству тетраэтилсвинца. Знаю, что по ленд-лизу обеспечивалось более 90% поставок тетраэтилсвинца для собственных нужд. Этого достаточно. Где разводили импортный тетраэтил в этиловые жидкости, вопрос вторичный, мне не интересен.
Кстати, у Германии был собственный завод по производству тетраэтилсвинца, им США построили еще до войны. В СССР тоже были "планы", а реально - ленд-лиз, более 90% от потребности. Просто в СССР про это "как то не вспоминали", поэтому факт малоизвестен.
Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом.
Нет. Пределом был так называемый "Экстра 100", прямогон высокого октана. В конце 30-х вырабатывались опытные партии, до 150 тонн в месяц. На нем и летал Чкалов, их использовали для работы в ЦИАМе. Были возможности для увеличения объемов производства, но ими пренебрегли. Массовым продуктом остался условно "80 октан", попытки снять высококипящую фракцию даже в доступных промышленных объемах не предпринимались.
Коротко: хорошего бензина было мало, но его было, если не ошибаюсь, были технологические возможности получать около 10% от общего производства высокооктановых бензинов. Был прямогонный высокий октан. Однако его не выделяли должным образом при перегонке, несмотря на отличные результаты опытных партий.
Re: :
February 5 2011, 16:16:22 UTC 8 years ago
=== То, что методики только установливались, это правда.
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
"На армейском аэродроме не было ни средств "замерить октан", ни, собственно методик этих замеров."
=== Так на аэродроме этого никто и не делает.
Это делают на нефтебазах и бензохранилищах. Там оборудование было.
"Поэтому "двигатели постоянно не добирали мощности", по неведомым причинам, за что "получали" серийные заводы и конструктора."
=== Как раз, в подавляющем числе случаев, причины были известны. В 90% минимум - неумение эксплуатировать двигатель.
"Четкого понимания причин и следствий проблемы на уровне руководства страны НЕ БЫЛО, а была обычная мелкосклочная суета."
=== Вы этого не доказали.
"Я реально к довоенным маркам бензинов Б-74 и так далее, отношусь как к неким условностям. Сколько там на самом деле было октана, и по какой методике измерений, мне не известно."
=== Придётся поверить, задействовав "презумпцию невиновности".
Тем более, что красть авиабензин (замещая разницу водой или керосином) было незачем. Некуда в то время было реализовывать этот продукт, учитывая уровень автомобилизации населения. :)
"А я про полуфабрикаты для повышения октана, этиловые жидкости, и не писал ничего, это не важно. Знаю, что был в ССССР завод по выпуску этих полуфабрикатов, были планы по собственному производству тетраэтилсвинца. Знаю, что по ленд-лизу обеспечивалось более 90% поставок тетраэтилсвинца для собственных нужд. Этого достаточно. Где разводили импортный тетраэтил в этиловые жидкости, вопрос вторичный, мне не интересен."
=== Производство тетраэтилспинцовых жидкостей было налажено в 1937 в г.Дзерджинске (что недалеко от Горького) на заводе № 96. Жидкости нужны были не только (и не столько) для авиабензинов, сколько для автобензина.
Не знаю, сколько и чего там было в войну, но до войны (понятное дело) никакого ленд-лиза - обходились собственными силами.
Что касается поставок из-за границы, то это совсем не означает, что их пускали в дело. Могли просто оставлять на стратегическом хранении. Вот "дотумкают" немцы, разбомбят завод № 96 (кажется, единственный в СССР по производству "антидетоната"), тогда и будет пущен в дело ленд-лиз. (Правда, немцы "недотумкали").
По крайней мере, мы так поступали с поставками импортного алюминия - на заводы ленд-лизовский алюминий стал поступать только тогда, когда его резервные запасы достигли довоенного уровня (что случилось только в 1943).
"Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом.
Нет. Пределом был так называемый "Экстра 100", прямогон высокого октана."
=== Я имел в виду массовое производство.
В массовом порядке мы стали производить высокооктановый бензин, только тогда, когда из США по ленд-лизу получили четыре современных нефтеперерабатывающих завода. (Вот за это я американцам искренне благодарен, куда больше, чем за поставленные нам самолёты).
Re: :
February 5 2011, 17:56:01 UTC 8 years ago
В массовом порядке мы стали производить высокооктановый бензин, только тогда, когда из США по ленд-лизу получили четыре современных нефтеперерабатывающих завода. (Вот за это я американцам искренне благодарен, куда больше, чем за поставленные нам самолёты).
Это да. Это было важно и серьезно. Тоже благодарен американцам.
=== То, что методики только установливались, это правда.
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
Я не сомневаюсь в "плавающем" качестве. Реально отслеживать качество в то время мотивации не было.
Re: :
February 6 2011, 09:45:12 UTC 8 years ago
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
"Я не сомневаюсь в "плавающем" качестве. Реально отслеживать качество в то время мотивации не было."
=== Поясните.
Re: :
February 6 2011, 13:06:09 UTC 8 years ago
Если знакома тема, то объяснять, в общем, нечего. Если не знакома такая тема, то не объясню. Увы. Выше моих сил.
Re: :
February 6 2011, 14:15:50 UTC 8 years ago
Если знакома тема, то объяснять, в общем, нечего. Если не знакома такая тема, то не объясню. Увы. Выше моих сил."
=== Нет.
Я как-то больше привык на уровне прикладной психологии, что стимулы бывают материальные, нематериальные и физические (сочетают качества и тех, и тех).
А те и другие, как со знаком "+", так и со знаком "-".
Напр.:
Материальная стимуляция со знаком "+" - премия, со знаком "-" - штраф.
Нематериальная - со знаком "+" - почётная грамота, со знаком "-" - бойкот.
Физическая со знаком "+" - торжественно врученная путёвка в бальнеологический санаторий, со знаком "-" - публичная порка.
В СССР применялись все виды стимуляции, в т.ч. и для начальников контрольно-испытательных лобораторий при нефтебазах и нефтехранилищах.
Re: :
February 6 2011, 17:24:06 UTC 8 years ago
А отрицательная мотивация в любом виде НЕ РАБОТАЕТ на достижение целей в управлении.
Грубо говоря, если "начальник" понимает, что его "вознаграждение" ограничено только его личными компетенциями и соответсвует его достижениям, он "увеличивает" свои личные компетенции и у него "улучшаются" его достижения. Соответсвенно, он стремится и к качеству, и к контролю качества, и к управлению качеством.
Если "начальник" видит какие либо "ограничения", тем более, имеет отрицательную мотивацию, то он не стремится к реальным достижениям.
В СССР вся система мотивации была искусственна и, соответственно, ограничена. Как следствие - колоссальные приписки и вранье даже на уровне директор завода - НКАП, и полное отсутствие осознанной борьбы за качество до ВМВ, как класс. Это в "высокоуровневом НКАП", чего ждать от "низкоуровнего" начальника нефтебазы или директора химзавода?
Надо директору план сделать, он найдет способ. Вон, нашел же подход директор Кировского завода к военпредам, и тем более, на химзаводе не дураки сидят.
Я понимаю, что бензин, был местами достаточно качественный. А местами - какой получалось, такой и был. Не было стимулов делать "хорошо", это в общем. А в частном, надо отчеты НКВД смотреть, по нефтеперерабатывающей промышленности. Чего в общем, никто не делал и делать не будет.
Лень раньше нас родилась, это историкам не особо интересно. И я их понимаю.
Re: :
February 6 2011, 18:33:48 UTC 8 years ago
А отрицательная мотивация в любом виде НЕ РАБОТАЕТ на достижение целей в управлении."
=== Сомнительно, но допустим.
"Грубо говоря, если "начальник" понимает, что его "вознаграждение" ограничено только его личными компетенциями и соответсвует его достижениям, он "увеличивает" свои личные компетенции и у него "улучшаются" его достижения. Соответсвенно, он стремится и к качеству, и к контролю качества, и к управлению качеством."
=== Всё завитсит от "шкалы приоритетов".
На если на первой позиции в этой шкале находится "количество" - то "начальник" в первую очередь будет работать на увеличение именно этого параметра, если "качество", то этого.
На это и будет работать мотивация.
Если "начальник" видит какие либо "ограничения", тем более, имеет отрицательную мотивацию, то он не стремится к реальным достижениям."
=== Это правило работает только в замкнутых системах.
"В СССР вся система мотивации была искусственна и, соответственно, ограничена. Как следствие - колоссальные приписки и вранье даже на уровне директор завода - НКАП, и полное отсутствие осознанной борьбы за качество до ВМВ, как класс."
=== А ВМВ какая мотивация заработала - положительная или отрицательная?
Если положительная (ведь отрицательная "не работает", так?), то в чём она выражалась?
"Это в "высокоуровневом НКАП", чего ждать от "низкоуровнего" начальника нефтебазы или директора химзавода?"
=== Не надо мешать "мягкое" с "тёплым"?
Начальнику контрольно-испытательной лаборатории при нефтебазе совершенно наплевать на мотивации директора нефтеперегонного завода.
И если нефтеперегонный завод начал гнать брак, то начальнику лаборатории никто не запретит направлять на завод реламации. И хорошо если он их будет посылать только на завод (а к примеру не в народный контроль, секретариат т.Сталина или комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б), что было частенько).
Более того, первый кто будет стимулировать правильную работу лаборатории будет директор нефтебазы. П.к. если в полках обнаружат некачественное топливо или, не дай Бог, будет авария или катастрофа из-за некачественного бензина (а этим тут же займутся военная конрразведка и НКВД), то самым первым ответственность понесёт он, а не директор завода. А "своя рубашка она к телу ближе".
"Надо директору план сделать, он найдет способ. Вон, нашел же подход директор Кировского завода к военпредам, и тем более, на химзаводе не дураки сидят."
=== Безусловно.
Весь вопрос насколько долго такого подхода хватит.
А потом, как т. Каганович-ст.
"Я понимаю, что бензин, был местами достаточно качественный. А местами - какой получалось, такой и был. Не было стимулов делать "хорошо", это в общем. А в частном, надо отчеты НКВД смотреть, по нефтеперерабатывающей промышленности. Чего в общем, никто не делал и делать не будет.
Лень раньше нас родилась, это историкам не особо интересно. И я их понимаю.
=== Архивы открыты, дерзайте. ;)
А вообще, общаясь с пилотами ВОВ, которые начинали службу ещё до войны, выявляется такая картина - часто не хватало оборудования по заправке (в авиаучалищах, напр., сплошь и рядом заправлялись через воронку из бочки), но бензин был качественный.
Re: :
February 6 2011, 18:47:52 UTC 8 years ago
Но с Кагановичем-ст. уже "пошли" и Павлов, и Кирпонос, и Рычагов, и Локтионов. Каждый по-своему, но война предьявила счет.
=== А ВМВ какая мотивация заработала - положительная или отрицательная?
Если положительная (ведь отрицательная "не работает", так?), то в чём она выражалась?
Одно дело "кунаку Кобы" план давать, другое дело - страну защищать. Разные факторы. Но не у всех пошла положительная мотивация, тот же Яковлев, например, подставлял Лавочкина с Ла-5.
=== Всё завитсит от "шкалы приоритетов".
Изучайте эту "шкалу", и будет "щастье". Я смотрю на те события, изучаю, чем больше знаю, тем ниже "вижу" "приоритеты". Сложно было с высшим начальством.
И если нефтеперегонный завод начал гнать брак, то начальнику лаборатории никто не запретит направлять на завод реламации. И хорошо если он их будет посылать только на завод (а к примеру не в народный контроль, секретариат т.Сталина или комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б), что было частенько).
А фигли делать? :-)) Писали, а дальше что? Народного контроля много, а "Шенкман" у т. Сталина один. Снимешь такого, потом думай, что делать. Ну а ежели "Шенкман" выкручивался, то на местах и тем более, "находили способы". Те, кто не находил, конечно, садился. И тот, кто находил, тоже садился. А бывало, и не садился. Ничего личного, такова жизнь.
=== Архивы открыты, дерзайте. ;)
Cпасибо, я не историк. Мне современники интересней.
Re: :
February 6 2011, 19:21:11 UTC 8 years ago
=== И это было справедливо.
Хотя и безжалостно. (Но истинная справедливость всегда безжалостна.)
"Одно дело "кунаку Кобы" план давать, другое дело - страну защищать. Разные факторы. Но не у всех пошла положительная мотивация, тот же Яковлев, например, подставлял Лавочкина с Ла-5."
=== Субъективно.
Тот же миляга Лавочкин не терзаясь снёс Гудкова с его Гу-82. (Вообще, взаимоотношения главных конструкторов между собой это ещё тот гадюшник. И не только в авиации. Все, как минимум таланты и у всех далеко нерядовые амбиции.)
"Изучайте эту "шкалу", и будет "щастье". Я смотрю на те события, изучаю, чем больше знаю, тем ниже "вижу" "приоритеты". Сложно было с высшим начальством."
=== Так и самому начальству было нелегко.
"А фигли делать? :-)) Писали, а дальше что? Народного контроля много, а "Шенкман" у т. Сталина один. Снимешь такого, потом думай, что делать. Ну а ежели "Шенкман" выкручивался, то на местах и тем более, "находили способы". Те, кто не находил, конечно, садился. И тот, кто находил, тоже садился. А бывало, и не садился. Ничего личного, такова жизнь."
=== Но следующий после посаженного уже не снижая количества улучшал качество .
Такова жизнь.
"Cпасибо, я не историк. Мне современники интересней."
=== Вольному - воля. :)
Тоже вариант нормы. :)
Re: :
February 6 2011, 19:38:07 UTC 8 years ago
Такова жизнь.
Таки вы про Шенкмана? Да он и не сел. Врать - врал, а сидеть - не сидел.
:-))
http://www.proza.ru/2008/08/29/356
Re: :
February 5 2011, 18:14:45 UTC 8 years ago
Источник, пожалуйста. Что было такое производство, чтобы можно было понять и объемы выпуска, и динамику производства.
Что производство жидкостей - понятно. Но тетраэтилсвинец откуда брали?
Re: :
February 6 2011, 10:00:29 UTC 8 years ago
Насчёт объёмов выпуска ничего сказать не могу - я до таких "тонкостей" не углублялся.
Насколько помню из тогдашней дискуссии по этому вопросу, тетраэтилсвинец вырабатывали там же на заводе - основным заводским продуктом были БОВ, и вроде бы, выработка тетраэтилсвинца была как-то связана с этим производством.
Re: :
February 6 2011, 11:30:06 UTC 8 years ago
Попытки производства сомнений не вызывают, вопрос лишь в достигнутых результатах. Насколько я понимаю, пока не задумывались о массовом производстве, все было "хорошо", насколько можно. Но массовый выпуск в годы войны обеспечивался на 90% ленд-лизом.
Пока с вопросом серьезно не разбирались, некому, да и не зачем в общем. Поэтому "полуфантастических" подробностей по сети будет ходить много.
Re: :
February 5 2011, 15:02:05 UTC 8 years ago
Вперед вырвался Ипатьев, в 20-х годах. И с техпроцессом получения синтетического бензина (впоследствии немецкие синтетические бензины), и с крекингом нефти (впоследствии американские высокооктановые бензины). У американцев ситуация была чуть получше, чем в СССР, легкие мексиканские нефти, как понимаю, были немного лучше, чем бакинские, но это не стоит принимать во внимание. По пословице "сапожник остался без сапог", а "сын сапожника" - без высокооктанового бензина.
какого времени боевые самолёты американских ВВС и ВМФ стали получать бензин с октановым числом 100.
Я меньше интересуюсь американцами, чем своей страной. В СССР суетиться, причем по-крупному, на уровне Молотова, с попытками вернуть Ипатьева, или украсть технологию, или купить завод, или купить завод и украсть техпроцесс, начали в конце 30-х. И суетились сильно и плотно, было "кусание локтей", с отдельным финансированием и прочими агентурными "излишествами".
Но при всем суетливом процессе не было ни реальных подвижек ни по высокооктановым бензинам, ни по тетраэтилсвинцу, ни по структуре авиамоторной промышленности. Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии".
Re: :
February 5 2011, 16:35:01 UTC 8 years ago
=== Молодец Ипатьев, но это наука.
А я о практике.
"Я меньше интересуюсь американцами, чем своей страной. В СССР суетиться, причем по-крупному, на уровне Молотова, с попытками вернуть Ипатьева, или украсть технологию, или купить завод, или купить завод и украсть техпроцесс, начали в конце 30-х. И суетились сильно и плотно, было "кусание локтей", с отдельным финансированием и прочими агентурными "излишествами"."
=== Очень даже может быть.
"Но при всем суетливом процессе не было ни реальных подвижек ни по высокооктановым бензинам, ни по тетраэтилсвинцу, ни по структуре авиамоторной промышленности. Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии"."
=== Опять так бездоказательно.
Смотрите - в 1941г СССР и США вступают в 2МВ.
Моторы советских ВВС работают на бензине с октановым числом 87-92, моторы американских 92-95 (обратите внимание, что несмотря на Ипатьева, 100октановым бензином в американских ВВС ещё даже не пахнет). А моторы уже воюющих Рейха и ВБ? Те же самые 87-92 и 92-95 (спасибо США).
Значит в СССР с высокооктановым бензином было, как минимум, не хуже чем в Рейхе.
В 1941г нет ещё никакого ленд-лиза, а бензин 92 есть. Значит не всё так плохо и с тетраэтилсвинцом.
Структура авиамоторной промышленности должна обеспечивать авиапром двигателями. Дефицит двигателей был? Вообщем-то не был. Значит и со "структурой" всё было не так плохо, несмотря на почти провальное начало войны.
Можно ли было лучше? Наверно, да. Но тут уже как в анекдоте: "Эх, быть бы мне таким умным тогда, как моя жена потом!"
Несмотря на уникальную сложность задач строительства Авиапрома, решались они если и не лучшим, то далеко и не худшим способом.
Что и показала 2МВ.
Re: :
February 5 2011, 16:43:27 UTC 8 years ago
Надо разбираться, что там было с поставками тетраэтилсвинца до ленд-лиза.
Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии"."
=== Опять так бездоказательно.
:-))
Лучше разберемся с четырмя "семействами" советского авиапрома.
=== Молодец Ипатьев, но это наука.
А я о практике.
Вы так думаете? :-)) Ипатьев был практиком, да еще каким. Поинтересуйтесь, возмьите себе на заметку: "что сделал Ипатьев на практике", за что отвечал генерал-лейтенант царской армии, и что потом Сталин получал по ленд-лизу.
:-) Успехов.
Re: :
February 6 2011, 09:12:34 UTC 8 years ago
=== Я не об Ипатьеве как практике.
Я о практическом воплощении его работ в ВВС США.
95 октановое горючее для истребителей. Причём для современных (вроде только принятого на вооружение П-39).
Для остальных машин 92.
А ВВС Флота во всю экплуатировали машины и на 85-87октановом топливе (там было много всевозможного "старья").
Re: :
February 6 2011, 13:03:18 UTC 8 years ago
Для остальных машин 92.
Не стоит сравнивать американский 95 октановый бензин с нашим 78, доведенным тетраэтилсвинцом.
Вам понятна разница в качестве, соответственно, в эксплутационных характеристиках моторов?
При этом в СССР был свой опыт использования высокооктановых безнинов, того же "экстра 100", и даже были возможности для организации его промышленного производства. Да, малыми партиями. Но ведь были возможности, и не использовались. "Экстра 100" был прямогонным, там особо много не надо было переоборудовать. Не было "технологических трудностей".
Re: :
February 6 2011, 14:03:59 UTC 8 years ago
Вам понятна разница в качестве, соответственно, в эксплутационных характеристиках моторов?"
=== Тетраэтилсвинцом "догоняли" и там, и там.
Только американцы использовали более высокооктановую бензиновую основу (кажется 85, если мне не изменяет память, но точно ниже 90).
За счёт этого у них в бензине тетраэтилсвинца было меньше, а октановое число было выше.
"При этом в СССР был свой опыт использования высокооктановых безнинов, того же "экстра 100", и даже были возможности для организации его промышленного производства. Да, малыми партиями. Но ведь были возможности, и не использовались. "Экстра 100" был прямогонным, там особо много не надо было переоборудовать. Не было "технологических трудностей"."
=== Технологических не было.
Но не исключено, что были какие-то другие. Например финасовые. (Мелкосерийные и штучные производства, они обычно, очень затратные.)
Re: :
February 4 2011, 08:13:47 UTC 8 years ago
Я описался, со звездами Швецова. Да, на Ла-5 и Ту-2. Но, в большей степени, на Ла-5, объем производства Ту-2 был несравнимо меньше. Ли-2 не был, собственно, самолетом первой линии. Это не боевой самолет. Да, важный, да переоборудовали в бомбардировщики. Но не сравнить с Ту-2, например.
Если брать моторы семейства М-100, то они сначала пошли на СБ, практически монопольно. Потом так же монопольно пошли на истребители, включая ВИ-100, откуда "по наследству" попали на Пе-2.
Вы еще не дооцениваете ситуации, когда ЛИЧНО Ильюшину было абсолютно выгодно получить ВЕСЬ выпуск микулинского мотора ТОЛЬКО под себя. А ЛИЧНО Яковлеву было выгодно "высадить" всех кругом, с климовского мотора. Ильюшину удалось, выпуск МиГов был свернут, а Яковлеву - нет. Даже не смотря на гибель Поликарпова, Пе-2 не был снят с 124/22 эвакуированного завода в Казани. Вместо этого, как понимаю, сняли выпуск Ту-2 в Омске, отдав завод под яковлевские истребители.
Первоначально же серия Ту-2 планировалась на 18 заводе, в Воронеже. И первоначально Ту-2 имел "микулинский мотор", конкурируя и с Мигами, и с Ил-2. Ту-2 на довоенный период - прямой конкурент Ильюшину "по аппаратным распоняткам", и по двигателю для Ил-2, и по серийному заводу, для ДБ-3Ф.
Кстати, вы знаете историю с запуском в серию микулинских моторов на пермском заводе в 1941 году?
Re: :
February 4 2011, 11:02:29 UTC 8 years ago
=== Да, меньше, но он был.
И ограничивали его выпуск отнюдь не двигатели.
"Ли-2 не был, собственно, самолетом первой линии. Это не боевой самолет. Да, важный, да переоборудовали в бомбардировщики. Но не сравнить с Ту-2, например."
=== Вы здорово недооцениваете значение военно-транспортной авиации.
Самая что ни на есть "первая линия".
Летчики-Герои Советского Союза из военно-транспортной авиации они ведь не в тылу свои звёзды заработали.
"Если брать моторы семейства М-100, то они сначала пошли на СБ, практически монопольно. Потом так же монопольно пошли на истребители, включая ВИ-100, откуда "по наследству" попали на Пе-2."
=== Кто знает, может они бы и пошли на истребители, если вы мне назовёте хоть один советский серийный истребитель под "жидкостник", планируемый в производство на 2-ю половину 30-х.
Ну, "не видели" на своих истребителях "жидкостники" ни Поликарпов, ни Сухой, ни Григорович (хотя Поликарпову, вроде, "сам Бог велел" с его очень удачным И-3).
"Вы еще не дооцениваете ситуации, когда ЛИЧНО Ильюшину было абсолютно выгодно получить ВЕСЬ выпуск микулинского мотора ТОЛЬКО под себя. А ЛИЧНО Яковлеву было выгодно "высадить" всех кругом, с климовского мотора."
=== Не люблю конспирологию.
Всё можно объяснить гораздо проще.
"Ильюшину удалось, выпуск МиГов был свернут, а Яковлеву - нет. Даже не смотря на гибель Поликарпова, Пе-2 не был снят с 124/22 эвакуированного завода в Казани."
=== Ильюшину было нетрудно - "миги" оказались банально не нужны.
Кроме того, тут Ильюшину помог и сам Микоян - не хотел на свой самолёт ставить М-38, а хотел М-42.
Не расчитал.
Пе-2 не только не сняли с производства, на него стали ставить чисто "истребительную" модификацию М-105-х. (Которая так была нужна Яковлеву, если верить конспирологам.)
"Вместо этого, как понимаю, сняли выпуск Ту-2 в Омске, отдав завод под яковлевские истребители."
=== Вот именно.
Снять завод с производства бомбардировщиков под производство истребителей можно, а вот провести обратный процесс уже нельзя.
"Первоначально же серия Ту-2 планировалась на 18 заводе, в Воронеже. И первоначально Ту-2 имел "микулинский мотор", конкурируя и с Мигами, и с Ил-2. Ту-2 на довоенный период - прямой конкурент Ильюшину "по аппаратным распоняткам", и по двигателю для Ил-2, и по серийному заводу, для ДБ-3Ф."
=== Силовая установка оказалась откровенно недоведена (как, впрочем и сами М-37 и М-120ТК).
"Кстати, вы знаете историю с запуском в серию микулинских моторов на пермском заводе в 1941 году?"
=== Нет.
Re: :
February 4 2011, 11:29:35 UTC 8 years ago
Всё можно объяснить гораздо проще.
Никакой конспирологии. Определенный уровень общественной культуры приводит к совершенно очевидным и соответствующим уровню результатам. Люди не думают, а принимают решения по собственным мотивам. Не более. У людей той управленческой культуры, как правило, перевешивали личные абмиции, года до 1942, и думаю, позже.
Это просто психология, теории заговоров тут нет. Нет конспирологии, есть личные отношения, личная мотивация каждого из участников решения.
=== Ильюшину было нетрудно - "миги" оказались банально не нужны.
Так "банально" не хватало дюраля с моторами, пришлось "банально" эвакуировать завод, или "банально не нужны"? Вы определитесь.
=== Силовая установка оказалась откровенно недоведена (как, впрочем и сами М-37 и М-120ТК).
А еще Микулина, как раз перед этим, обошли с присуждением Госпремии, за разработку двигателей для ТБ-7. И, как вспоминают, обиделся он сильно. Так, штришок, но к делу отношение имеет.
Пе-2 не только не сняли с производства, на него стали ставить чисто "истребительную" модификацию М-105-х. (Которая так была нужна Яковлеву, если верить конспирологам.)
Уточните, плиз, подробней. "чисто истребительный" М-105 имел в обозначении букву "П" - пушечный. А бомбардировочный вариант писался через "Р", видимо, "редукторный". Да и Пе-2 выпускался в Казани, рядом был и 27 моторный завод, на той же территории, там деление на 124 завод, 27 завод было условным. Комплекс был по сути один. А 27 завод, на территорию которого эвакуировали Воронежский 19 завод, оба были "климовскими", работали по выпуску двигателей семейства М-100. Так что на продукцию Казанских заводов, 124 и 22 в эвакуации, скорее всего шли бы местные "климовские" моторы. Увы, эвакуация. Без вариантов. Вот Яковлев и бился за Казань, за комплекс моторного завода и авиазавода. Мощная получилась связка, почти как до войны московские завод №1 (МиГи)и 24 завод ("микулинский"), оба - одни из крупнейших.
Хотя до войны был чудный зоопарк. "Зазаборный" завод 27 ориентируется на "климовские", на конвейре машины с харьковскими дизелями и московскими/пермскими звездами. Еще той степени осмысленности решение.
В общем, как вы себе представляете себе процесс планирования в НКАП, по отношению к планам моторных заводов, и увязки планов авиазаводов и производства моторов. Объясните свои представления об этом. Как составлялся план по двигателям, по самолетам, как решали, какой самолет получит какой двигатель, и на каком заводе будет выпускаться? Это с начала 30-х и до начала войны, ваши общие впечатления?
Re: :
February 5 2011, 10:58:21 UTC 8 years ago
=== Голословно.
"Это просто психология, теории заговоров тут нет. Нет конспирологии, есть личные отношения, личная мотивация каждого из участников решения."
=== Хорошо.
Назовите мне пример решения, где отсутствует личная мотивация (желательно, из нашей темы).
"Так "банально" не хватало дюраля с моторами, пришлось "банально" эвакуировать завод, или "банально не нужны"? Вы определитесь."
=== А что?
Одно другому мешает?
"А еще Микулина, как раз перед этим, обошли с присуждением Госпремии, за разработку двигателей для ТБ-7. И, как вспоминают, обиделся он сильно. Так, штришок, но к делу отношение имеет."
=== Ну обошди и обошли.
Чего дуться? Не маленький.
Тем более, что ТБ-7 был явно "неактуальным" самолётом.
"Уточните, плиз, подробней. "чисто истребительный" М-105 имел в обозначении букву "П" - пушечный. А бомбардировочный вариант писался через "Р", видимо, "редукторный"."
=== Да.
"Да и Пе-2 выпускался в Казани, рядом был и 27 моторный завод, на той же территории, там деление на 124 завод, 27 завод было условным. Комплекс был по сути один. А 27 завод, на территорию которого эвакуировали Воронежский 19 завод, оба были "климовскими", работали по выпуску двигателей семейства М-100. Так что на продукцию Казанских заводов, 124 и 22 в эвакуации, скорее всего шли бы местные "климовские" моторы. Увы, эвакуация. Без вариантов. Вот Яковлев и бился за Казань, за комплекс моторного завода и авиазавода. Мощная получилась связка, почти как до войны московские завод №1 (МиГи)и 24 завод ("микулинский"), оба - одни из крупнейших."
=== Где тут криминал?
"Хотя до войны был чудный зоопарк. "Зазаборный" завод 27 ориентируется на "климовские", на конвейре машины с харьковскими дизелями и московскими/пермскими звездами. Еще той степени осмысленности решение."
=== Всё-таки планер первичен.
Если квалификация рабочих завода позволяет собирать планеры высокой технологической сложности, то они их и будут собирать. И плевать, какой моторный завод находится "за забором". Всё-таки двигатели по ж/д перевозить куда легче, чем планера.
"В общем, как вы себе представляете себе процесс планирования в НКАП, по отношению к планам моторных заводов, и увязки планов авиазаводов и производства моторов. Объясните свои представления об этом. Как составлялся план по двигателям, по самолетам, как решали, какой самолет получит какой двигатель, и на каком заводе будет выпускаться? Это с начала 30-х и до начала войны, ваши общие впечатления?"
=== Общие впечатления у меня такие - "двигателисты" тормозили всё, что только можно. У них присутствовала явная нехватка кадров всех уровней.
При том, что советскую школу авиационного двигателестроения слабой я не назову.
Но существует определённый предел, где уже начинает играть роль численность квалифицированных кадров, и если нужной численности нет, то и выше ты не прыгнешь.
Меня даже удивляет не то, что "двигателисты" всё "тормозили", а то, что за 20-ть лет индустриализации, мы исхитрились поднять двигателестроение на такой уровень - превзошли французов и итальянцев, и практически сравнялись с немцами.
Да, мы безусловно, уступали США по "радиалам" и бриттам по "рядникам". Но этот уровень уже "индустриальным рывком" не превзойти, тут нужны "школа" и гигантский опыт промышленной и общей эксплуатации всевозможных двигателей, для чего нужно иметь минимум пару-тройку десятилетий.
Re: :
February 5 2011, 13:25:29 UTC 8 years ago
Если квалификация рабочих завода позволяет собирать планеры высокой технологической сложности, то они их и будут собирать. И плевать, какой моторный завод находится "за забором". Всё-таки двигатели по ж/д перевозить куда легче, чем планера.
:-))
Казанский моторный завод получил заказ на производство М-100 с АЦН под ТБ-7, потому что рядом расположенный 124 завод стал головным по производству ТБ-7. Понятно, что выпуск самих двигателей из Москвы в Казань переводить не стали, но вспомогательный агрегат на моторе М-100 поручили разработать. Так в Казани начало зарождаться производство "климовских" моторов, несмотря на то, что завод имел заказ на планеры под московские и пермские моторы.
Какая тут "квалификация рабочих" ? :-))
Сначала надо квалификацию директора 124 завода оценить. Посмотреть биографию, узнать, кто родственники, с какой должности на 124 завод человек попал, за какие заслуги, каких успехов на 124 заводе добился, и как потом дальше карьеру строил. Связать узнанное с планами 124 завода.
Я это понимаю, поэтому для меня ряд моментов сталинского планирования, лично "лучшего друга летчиков" и его ближайшего окружения - не вопрос. Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?
Будь там ситуация с управленческими компетенциями чуть повыше, не столь личностная мотивация, в Казани последовательно наращивали бы производство либо микулинских моторов, либо швецовских звезд, смотря по оценке обстановки. Казань была бы филиалом либо Микулина, Москва, либо Швецова, Пермь. Но никак не Климова, Рыбинск
=== Голословно.
=== Хорошо.
Назовите мне пример решения, где отсутствует личная мотивация (желательно, из нашей темы)
А сами как думаете? :-))
Да, мы безусловно, уступали США по...
В первую очередь мы уступали по бензинам, начали отставать через пару лет после отъезда Ипатьева. К 40-вым октан почти на 20 ниже, и качество выше, и считайте, надо быть на поколение в разработке моторов впереди. Чтобы быть с американцами "на равных", нам, с нашей нефтехимией, надо было быть впереди их по моторам лет на 5. А это нереально. Оставалось только уступать.
При том, что советскую школу авиационного двигателестроения слабой я не назову.
:-)) На 1940-1941 - ведущая в мире, именно как школа. Взять те же М-300, М-250, дизеля с турбонаддувом, да и все остальные моторы. В опытных - все нормально. Но вот довести до серии не могли, "наверху" упорно распыляли силы по четырем "семействам". Плюс постоянные ошибки "наверху" и жесточайший кадровый кризис на уровне "номенклатуры ЦК", управленцев высшего уровня. И все это "множилось" на отсутствие высокооктанового бензина.
=== Общие впечатления у меня такие ...
Похоже, у вас нет должного понимания того, как должны были планировать выпуск двигателей в СССР. Например, почему моторному заводу XX ставят план в YYYY двигателей, а другому заводу - другую "цифру". Откуда эти "цифры" брались, в общих словах?
Re: :
February 5 2011, 15:46:19 UTC 8 years ago
Какая тут "квалификация рабочих" ? :-))"
=== Стоп.
Ключевая фраза здесь: "Понятно, что выпуск самих двигателей из Москвы в Казань переводить не стали ..." - а дальше уже начался военный форсмажор.
"... Я это понимаю, поэтому для меня ряд моментов сталинского планирования, лично "лучшего друга летчиков" и его ближайшего окружения - не вопрос. Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?"
=== Нет.
"Будь там ситуация с управленческими компетенциями чуть повыше, не столь личностная мотивация, в Казани последовательно наращивали бы производство либо микулинских моторов, либо швецовских звезд, смотря по оценке обстановки. Казань была бы филиалом либо Микулина, Москва, либо Швецова, Пермь. Но никак не Климова, Рыбинск."
=== То, что в Казани начали производить климоские моторые, так это только потому, что в Казань был эвакуирован завод № 16 из Воронежа, а этот завод был "климовский".
А эвакуировали его в Казань, только потому, что в то же время в Казань был эвакуирован авиазавод № 22, который должен был производить Пе-2. С КБ Петлякова.
А если учесть, что ТБ-7 и Пе-2 самолёты одного конструктора, то преемственность (столь любимая вами) тут была полностью соблюдена.
Шутка.
Обычный военный форсмажор.
"А сами как думаете? :-))"
=== Нет у меня такого примера. Даже у последних "бессребренников" личная мотивация присутствует всегда.
Но может он есть у вас?
"В первую очередь мы уступали по бензинам, начали отставать через пару лет после отъезда Ипатьева."
=== По производству бензинов мы отставали от США и до отъезда Ипатьева.
И сильно.
"На 1940-1941 - ведущая в мире, именно как школа. Взять те же М-300, М-250, дизеля с турбонаддувом, да и все остальные моторы. В опытных - все нормально."
=== "На стенде" у всех было всё нормально.
"Но вот довести до серии не могли, "наверху" упорно распыляли силы по четырем "семействам". Плюс постоянные ошибки "наверху" и жесточайший кадровый кризис на уровне "номенклатуры ЦК", управленцев высшего уровня. И все это "множилось" на отсутствие высокооктанового бензина."
=== Хорошо.
Допустим, четыре "семейства" это много.
Какое надо было ликвидировать?
"Похоже, у вас нет должного понимания того, как должны были планировать выпуск двигателей в СССР. Например, почему моторному заводу XX ставят план в YYYY двигателей, а другому заводу - другую "цифру". Откуда эти "цифры" брались, в общих словах?"
=== Наверно, исходя из расчётной мощности производства, плюс разные коэффициенты.
Re: :
February 5 2011, 16:38:37 UTC 8 years ago
Первый мотор М-105 завод №27 сдал в ОКТЯБРЕ 1941 года, а решение по эвакуации 16 завода тоже было принято в ОКТЯБРЕ 1941 года, эвакуация шла до ноября. Не успели бы, если бы не было задела и завод не был бы готов. Полагаю, что решение по климовскому мотору для казанского завода 27 было до войны. Там с начала существования завода занимались агрегатом наддува АЦН-1, на базе климовского М-100.
Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?"
=== Нет.
Рекомендую ознакомиться. Крайне интересная и познавательная история. Это самый знаменитый директор завода, на предвоенное время. Самая громкая фамилия, других таких директоров не было во всей стране. Вдобавок он застрелился.
Таки да, тесть скрипача Фихтенгольца :-)
И у этой биографии есть еще "продолжение", про НКАП периода его создания. Там "талант" персонажа раскрылся вовсю.
=== Хорошо.
Допустим, четыре "семейства" это много.
Какое надо было ликвидировать?
Мне не нравится такая формулировка тезиса. Не "ликвидировать", а "решение по созданию какого семейства было принято наименее обосновано". Это корректная формулировка.
=== Наверно, исходя из расчётной мощности производства, плюс разные коэффициенты.
:-))
Re: :
February 5 2011, 23:20:44 UTC 8 years ago
=== Уже война шла.
Т.е. изворачивались как могли.
"Полагаю, что решение по климовскому мотору для казанского завода 27 было до войны. Там с начала существования завода занимались агрегатом наддува АЦН-1, на базе климовского М-100."
=== Насколько помню до войны этот завод планировался как ремонтный, моторосборочный и производящий запчасти.
Т.е. скорее всего первый мотор завод собрал частично из деталей собственного производства, частично из частей произведённых на других заводах (вероятнее всего с того же воронежского). Ну, а потом уже прибыло воронежское оборудование, и производство двигателей развернули по-настоящему.
"Рекомендую ознакомиться. Крайне интересная и познавательная история. Это самый знаменитый директор завода, на предвоенное время. Самая громкая фамилия, других таких директоров не было во всей стране. Вдобавок он застрелился."
=== История по тем временам рядовая.
Управленец - рос, рос да и перерос (в смысле собственные управленческие таланты). Его понизили раз, понизили два - бестолку. Оргвыводов он дожидаться не стал.
Чего-чего, но тогда умели номенклатуре не только привилегии двать, но и за них спрашивать.
Метода, безусловно, варварская, но в режиме мобилизационной экономики работала неплохо.
"И у этой биографии есть еще "продолжение", про НКАП периода его создания. Там "талант" персонажа раскрылся вовсю."
=== Вот его и "ушли".
"По попу и елей".
"Мне не нравится такая формулировка тезиса. Не "ликвидировать", а "решение по созданию какого семейства было принято наименее обосновано". Это корректная формулировка."
=== И тем не менее - кого? ;)
Re: :
February 6 2011, 06:42:05 UTC 8 years ago
:-))
Тезис в такой формулировке и провокационен, и ошибочен. Ясно, что ответ - М-85, запорожские гномы с английским акцентом. Но, это, в общем поверхностно, хотя на первый взгляд ВРОДЕ КАК правильно.
Если же посмотреть так, как предлагаю я, понятно, что все решения 30-х по своему мотивированы и обдуманы. Каждое - по своему хорошо. И вроде как "лишнего" не видно.
Так что давайте уточним формулировку тезиса. Прямо получается явная ошибка - М-85 был лишним. На самом деле несколько не так.
Re: :
February 6 2011, 11:55:51 UTC 8 years ago
Так что давайте уточним формулировку тезиса. Прямо получается явная ошибка - М-85 был лишним. На самом деле несколько не так."
=== Тут надо понять качественную разницу между моторостроением в СССР и остальных промышленно развитых странах.
Возьмём наш антипод США.
Там, по большому счёту, выбор двигателей тоже не велик - "Пратт" или "Райт" (радиалы), либо "Аллисон" (жидкостники).
Всё.
Т.е. в теории, даже меньше, чем в СССР (вроде бы).
Но за счёт того, что они практически не имели ограничения ни в инжинерных кадрах, ни в средствах, ни в заводах, американцы могли себе позволить роскошь подгонять двигатель под самолёт. Не самолёт под двигатель, как в СССР, а двигатель под самолёт.
У нас "потянуть" две разновидности М-105 "ПА" и "РА" промышленность не смогла, хотя разницы там, в основном, всего-ничего - крепление для "мотор-пушки". Поэтому "ПФ" уже шёл единым, хоть для бомбардировщиков, хоть для истребителей.
А вот теперь, для сравнения, берём основную модель тоже рядного "Аллисона" В-1710:
- на истребителе П-40(Б,Ц) стоит модель В-1710-33
- на П-40Д - В-1710-39
- на П-39Д - В-1710-35
Причём движок с П-40 невозможно поставить на П-39 - крепятся немного по другому.
А вот на Р-38Д стоят аж два "аллисона" - В-1710-27 и В-1710-29, которые друг от дружки отличаются тем, что один с правым вращением, а другой с левым! Мля! Они даже невзаимозаменяемы, каждый под свою мотогондолу! И, понятное дело, двигатели с П-40 и П-39 на П-38 не становятся, даже на место с совпадением вращения.
И заметьте все перечисленные выше разновидности "1710-го" выпускаются одновременно!
У каждого свои карбюраторы, свои радиаторы, свои нагнетатели, свои ТК (у кого есть), и своя ВМГ.
Никакой взаимозаменяемости "аксесуаров".
И с началом войны количество модификаций в производстве не уменьшилось. При этом в ходе войны янки мощность "1710-го" исхитрились поднять с 1150 до 1475лс.
Картина с двигателями "Пратт" и "Райт" ещё круче - они имели по 3-4-5 модификаций двигателя в производстве одновременно, при 2-3 основных моделях, а не при одной как у "Аллисон" (напр. "Райт" имела в производстве одновременно Р-1820, Р-2600 и Р-3350).
И теперь вспоминается тот же Климов - в 1942г он стоит перед дилеммой, что доводить, М-106 или М-107? А почему не оба? А на оба нет ни сил, ни средств. Только на один. И общий типоразмер не спасает - только на один.
Он поставил на М-107 и, фактически, "пролетел".
У нас, знаете ли, не Америка-с! Бедные мы.
Теперь, что касается "общего типоразмера" для всех.
Может быть об этом и не задумывались. Может быть.
А может быть просто не захотели создавать лишнюю проблему.
У нас "двигателисты" и так постоянно заваливали как сроки доводки, так и запуска в производство и в серию. Если их, ко всем их "затыкам", ещё обязать и общий типоразмер соблюдать, то, боюсь, новых двигателей мы бы не дождались совсем. :/
Re: :
February 6 2011, 12:31:21 UTC 8 years ago
Чего я могу сказать? :-))
"Деньги есть, ума не надо". Понятно, что нужно и минимизировать номенклатуру двигателей, и "подгонять" под них самолеты. Америкацы с "бесконечными патронами" сделали наоборот. Я не буду это оценивать :-))
Теперь, что касается "общего типоразмера" для всех.
Да не надо иметь "общего типоразмера", это технологическая и конструкторская чушь, на уровне "вечного двигателя профессора моторостроения".
Я пишу о другом, если бы "думали", были бы "попытки" увеличения номенклатуры при сокращении типоразмеров. И эти "попытки" вылились бы в НИОКР, по советски решительный и беспощадный, о котором бы сейчас знали, хотя бы по одному типоразмеру. Вроде попытки разработать воздушник на одном из жидкостных типоразмеров или наоборот. Хотя бы ЧТО-ТО по теме было. Какое-нибудь движение. А реально таких "движений" не было. Это говорит об уровне руководства.
В реальной же жизни для страны есть разница между необоходимым минимумом реализуемых типоразмеров и желательным максимумом. Да, миниум надо иметь два типоразмера, на 30-е годы. Да, лучше три типоразмера, два под жидкостники, один "псевдонемецкий", второй - "французский", а третий - "англо-французский" под воздушники. Да, а четыре типоразмера, добавить к трем еще и четвертый, "американский", под вторые воздушники, ВРОДЕ КАК лучше, чем три типоразмера. Но в погоне за лучшим пропустили хорошее, пошло размазывание ресурсов.
Учитывая состояние промышленности и стоящие задачи, два типоразмера были оптимумом. Но даже при двух типоразмерах все равно получались три на переходный период. Но одновременная разработка трех типоразмеров, без учета "переходных", выпуска запчастей к старым моторам, были уже большой роскошью, "перебор-с". Хотя и их выдержали БЫ. Но четыре типоразмера - уже бесцельное разбазаривание, несмотря на "хорошесть" и "обоснованность" каждого отдельно взятого типоразмера.
Такая ситуация с расстановкой приоритетов, во времена, когда я был советским студентом-технарем, именовалась просто: "Перенедопил - выпил больше чем мог, но меньше, чем хотел". Вот в кратце и история с "типоразмерами". Скажу, что было несколько последовательных ошибок, и с выбором типоразмера, и с выбором главного конструктора под типоразмер, считай, какое КБ будет заниматься, и с выбором заводов под типоразмер. В результате - сорванная системно ситуация, когда пытались достигнуть слишком много целей одновременно.
Re: :
February 6 2011, 13:55:51 UTC 8 years ago
=== Каждый успользует свои сильные стороны, и глупо в этом кого-то упрекать.
Кстати, бритты тоже подгоняли двигатель под самолёт. Просто у них это было выражено не столь ярко как у янки.
Немцы и мы подгоняли самолёт под двигатель - экономили. (Немцы часто зря.)
А французы колебались, пытаясь делать то так, то так.
"Я пишу о другом, если бы "думали", были бы "попытки" увеличения номенклатуры при сокращении типоразмеров. И эти "попытки" вылились бы в НИОКР, по советски решительный и беспощадный, о котором бы сейчас знали, хотя бы по одному типоразмеру. Вроде попытки разработать воздушник на одном из жидкостных типоразмеров или наоборот. Хотя бы ЧТО-ТО по теме было. Какое-нибудь движение. А реально таких "движений" не было. Это говорит об уровне руководства."
=== Я вот попытался вспомнить, хоть один пример разработки "воздушника" на одном из "жидкостных" типоразмеров (или наоборот).
Смог вспомнить только один случай - "Испано-сюиза", которая всё время занималась рядными движками, перед самой 2МВ разработала 800сильный "радиал" "И-с 14". До сих пор не могу понять, что их заставляло влезать в вотчину, где всё было уже давно было застолблено "Гном-роном".
"Тема" развития не получила, п.к Франция капитулировала.
"... Да, а четыре типоразмера, добавить к трем еще и четвертый, "американский", под вторые воздушники, ВРОДЕ КАК лучше, чем три типоразмера. Но в погоне за лучшим пропустили хорошее, пошло размазывание ресурсов.
Учитывая состояние промышленности и стоящие задачи, два типоразмера были оптимумом. ... Но четыре типоразмера - уже бесцельное разбазаривание, несмотря на "хорошесть" и "обоснованность" каждого отдельно взятого типоразмера.
Такая ситуация с расстановкой приоритетов, во времена, когда я был советским студентом-технарем, именовалась просто: "Перенедопил - выпил больше чем мог, но меньше, чем хотел". ... В результате - сорванная системно ситуация, когда пытались достигнуть слишком много целей одновременно."
=== Как мне кажется, у нас исходили из простого житейского принципа - вероятность получить 1 работающий двигатель из проектируемых 4-х, минимум на 25% выше, чем из 3-х.
Я вот, опять-таки, ыот так сразу попытался вспомнить хоть один советский двигатель 20-30-х годов, который бы у нас довели и начали выпускать в изначально запланированные сроки - попытался и не смог.
Все выбились из сроков (даже не считая тех, которые вообще не довели).
"Скажу, что было несколько последовательных ошибок, и с выбором типоразмера, и с выбором главного конструктора под типоразмер, считай, какое КБ будет заниматься, и с выбором заводов под типоразмер."
=== А вот это уже интересно!
Re: :
February 6 2011, 18:09:40 UTC 8 years ago
Все выбились из сроков (даже не считая тех, которые вообще не довели).
:-))
:-))
:-))
Советский план, если смотреть по сути, это "разговор криминального братана с лохом". Так вот, лох всегда будет должен братану, "такова жизнь". Советские планы НИКОГДА, как правило, не предусматривали реальных сроков. Увы, это данность того периода, относится к этому надо спокойно, если есть понимание, почему так получалось.
=== Как мне кажется, у нас исходили из простого житейского принципа - вероятность получить 1 работающий двигатель из проектируемых 4-х, минимум на 25% выше, чем из 3-х.
Нет. Как раз простые житейские принципы применялись в совестком планировании, но "на другом уровне". А про теорию вероятности в таком аспекте вообще не думали.
:-)
Re: :
February 6 2011, 18:59:43 UTC 8 years ago
=== Вот за это у нас и "трусили" Госплан "как грушу", пока вместо "чего изволите?" стали выдавать "что надо".
А теперь вот говорят "незаконные репрессии".
"Нет. Как раз простые житейские принципы применялись в совестком планировании, но "на другом уровне"."
=== Например?
Re: :
February 6 2011, 19:16:06 UTC 8 years ago
Из известных - история возникновения КБ МиГа.
Из неизвестных, но более важных - история создания НКАПа, как "министерства".
И планировали, в общем, и частном, так же. Там, где были личные интересы, руководствовались ими. Обычная советская склочная компанейщина.
Подход к планированию был хаотичным, несистемным, с явными закидонами. Люди фактически не думали над смыслом того, что делали. Хотя, "вроде бы", имели для этого все "объективные возможности". Но субьективных компетенций не было у исполнителей "верхнего уровня". Отсюда и очевидные ошибки по очевидным вопросам, начиная от рассматриваемых нами распределения типоразмеров по заводам до совсем уж персонажа анекдота, "авиаконстуктора Сильванского".
Если люди ЧТО-ТО планируют, ТАК не бывает. :-)
Re: :
February 6 2011, 19:53:59 UTC 8 years ago
=== Как показала практика дело оказалось весьма толковым. (А практика критерий истины.)
"Из неизвестных, но более важных - история создания НКАПа, как "министерства".
И планировали, в общем, и частном, так же. Там, где были личные интересы, руководствовались ими. Обычная советская склочная компанейщина."
=== Лепили из того, что было.
Объективная "болезнь роста".
"Подход к планированию был хаотичным, несистемным, с явными закидонами. Люди фактически не думали над смыслом того, что делали. Хотя, "вроде бы", имели для этого все "объективные возможности". Но субьективных компетенций не было у исполнителей "верхнего уровня". Отсюда и очевидные ошибки по очевидным вопросам, начиная от рассматриваемых нами распределения типоразмеров по заводам до совсем уж персонажа анекдота, "авиаконстуктора Сильванского"."
=== Про перетрус Госплана я уже вроде говорил? ;)
"Если люди ЧТО-ТО планируют, ТАК не бывает."
=== Бывает.
А вот когда не планируют бывает ещё хуже.
Re: :
February 7 2011, 06:46:42 UTC 8 years ago
А вот когда не планируют бывает ещё хуже.
:-))
Смешно. Лучше бы эти люди ничего не планировали. Там, где не было "планов громадья, по заветам братьев Кагановичей", вполне себе справлялись.
Вы пишете, что авиаконструкторы были "как пауки в банке". Авиаконструкторы - милейшие люди, причем что-то делали, и многое удачно, это если сравнивать с НКАП и высшим советским чиновничеством.
:-))
Задача политика, и высших управленческих "уровней" государства, не "лепить, из чего было", а работать, развивая то, что есть. Такой работы не было. А был системный неучет ни ситуации, ни возможностей. А поиск конструктивных путей выхода из случавшихся кризисов отсутствовал напрочь. Просто рубили старое, и загоняли страну в новые кризисы, проедая имевшиеся ресурсы. И так от раза к разу.
На сим - удачи. :-)
Re: :
February 8 2011, 09:11:15 UTC 8 years ago
=== Зря смеётесь.
Наш авиапромовский бардак, был жалким подобием того, что перед войной устроили себе французы.
Без всяких Госплана и НКАП.
Впрочем и британцы тоже были далеки от идеала.
Т.ч. наши "кагановичи" еще на этом фоне смотрятся очень неплохо.
"Вы пишете, что авиаконструкторы были "как пауки в банке". Авиаконструкторы - милейшие люди, причем что-то делали, и многое удачно, это если сравнивать с НКАП и высшим советским чиновничеством."
=== Это только потому, что наши авиакострукторы не были на месте этих чиновников. ;)
"Задача политика, и высших управленческих "уровней" государства, не "лепить, из чего было", а работать, развивая то, что есть.
=== Согласен.
"Такой работы не было. А был системный неучет ни ситуации, ни возможностей. А поиск конструктивных путей выхода из случавшихся кризисов отсутствовал напрочь. Просто рубили старое, и загоняли страну в новые кризисы, проедая имевшиеся ресурсы. И так от раза к разу."
=== Вот тут уже позвольте не согласиться.
Проблема тут была не в том, что у нас были "неправильные" чиновники, а в том, что планированием таких объёмов и уровня никогда никто не занимался. Никто и никогда.
Все 20-е годы да и первая половина 30-х это перманентный управленческий кризис, да ещё на фоне откровенно мобилизационной экономики.
Причём кризис фундаментальный и стратегический, на уровне теории, когда долго не могли решить вопрос: "Нужна ли социалистическим предприятиям прибыль или нет?" На этом фоне, "косяки" с производством авиадвигателей и самолётов - мелочь.
Что касается проедаемых ресурсов, то при наших запасах их "проесть" было "как раз плюнуть". Так ведь не проели.
В сущности, уже к концу 30-х, управленческий кризис был преодолён, и в НКАПе в том числе.
Что 2МВ и доказала.
Впрочем, эта тема настолько широка и громадна, что явно выходит за рамки поста в ЖЖ.
Re: :
February 8 2011, 09:22:12 UTC 8 years ago
:-)) Ржаль...
Сильно ржаль... :-))
Туполева на посту "вроде как министра НКАП" сменил Ильюшин.
Наши конструкторы были на месте этих чиновников, и чиновники были на месте конструкторов. Например, тот же Ермолаев, да и Ильюшин тоже из "партейных".
В сущности, уже к концу 30-х, управленческий кризис был преодолён, и в НКАПе в том числе.
:-))
Кризис стал развиваться своим путем, уже пошла вторая, если не третья "волна". Там чем дальше было, тем "хуже". Лихорадило, только в путь.
=== Вот тут уже позвольте не согласиться.
Проблема тут была не в том, что у нас были "неправильные" чиновники, а в том, что планированием таких объёмов и уровня никогда никто не занимался.
У нас несколько разное понимание этих процессов. Там не в "объеме и уровне" было дело, а в осознании процесса. Люди не понимали ни себя, ни достигаемых целей, выражаясь современным языком. А по понятиям того времени - просто ЧУДИЛИ.
В общем, можно сворачивать дискуссию, если больше нет тезисов под обсуждение по авиамоторостроению...
Re: :
February 8 2011, 16:41:35 UTC 8 years ago
Наши конструкторы были на месте этих чиновников, и чиновники были на месте конструкторов. Например, тот же Ермолаев, да и Ильюшин тоже из "партейных".
=== Хороший пример.
Поставили конструктора на пост. Всё - мечты сбылись, делай всё "по уму". Так ведь нет, всё идёт по прежнему.
Можно, безусловно, всё свалить на традиционную "энерцию системы". Но не исключено, что конструктор, поставленный на "пост", начинал обстановку видеть с более высокой "колокольни". И начинал выдавать именно те решения, которые он как конструктор совсем бы не обобрил.
"Кризис стал развиваться своим путем, уже пошла вторая, если не третья "волна". Там чем дальше было, тем "хуже". Лихорадило, только в путь."
=== С одной стороны война началась.
С другой, вдруг выяснилось, что рулить начинает реактивная техника и опять мы отстаём.
Здоровому функционированию системы ни то, ни другое не способствует.
"У нас несколько разное понимание этих процессов. Там не в "объеме и уровне" было дело, а в осознании процесса. Люди не понимали ни себя, ни достигаемых целей, выражаясь современным языком. А по понятиям того времени - просто ЧУДИЛИ."
=== Дайте мне пример того, кто не чудил.
"В общем, можно сворачивать дискуссию, если больше нет тезисов под обсуждение по авиамоторостроению..."
=== Моторостроение только часть Авиапрома.
Здесь надо разбираться с стратегическими направлениями развития предвоенных ВВС. Тогда и ситуация с движками станет понятнее.
Re: :
February 9 2011, 10:10:09 UTC 8 years ago
:-))
Туполев, например, посадил в директора завода №16 в Воронеже своего дальнего родственника. И .. правильно, завод №16 в Воронеже начал делать туполевские машины, и провалил программу серийного производства. Чем это отличается от поведения "братьев Кагановичей" при реформе НКТП с выделением НКАП?
"За что кукушка хвалит петуха - за то, что хвалит тот кукушку".
Да, есть мнение, что с гибелью Баранова и смертью Орджоникидзе "лошадка пошла поперек борозды". Но "лошадка", вернее, логика развития авиапромышленности, была странной и до смерти Баранова.
Еще про Туполева, опять по теме двухмоторных истребителей:
"Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила."
Re: :
February 9 2011, 17:01:04 UTC 8 years ago
=== И Туполев сел.
"Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру."
=== И после этого вы утверждаете, что "главные конструктора" милейшие люди?.. ;)
Re: :
February 9 2011, 18:04:09 UTC 8 years ago
У Туполева не было брата-члена Политбюро. Был бы - поехал бы главным конструктором на 124 комбинат. :-)
=== И после этого вы утверждаете, что "главные конструктора" милейшие люди?.. ;)
Конечно. Эти, кроме постоянных интриг, и самолеты проектировали. И достигали результатов. Ежели взять других "рукойводителей" из НКАП и ГУАП НКТП, там были "чистые" интриги. Люди жили только для этого.
Так что авиаконструкторы - милейшие люди. :-) Хоть что-то делали.
Re: :
February 10 2011, 07:26:51 UTC 8 years ago
У Туполева не было брата-члена Политбюро. Был бы - поехал бы главным конструктором на 124 комбинат. :-)
=== И сильно Кагановичу-старшему наличие такого брата помогло?.. ;)
"Конечно. Эти, кроме постоянных интриг, и самолеты проектировали. И достигали результатов. Ежели взять других "рукойводителей" из НКАП и ГУАП НКТП, там были "чистые" интриги. Люди жили только для этого."
=== Эти интриганы за пару десятков лет сделали так, что советский Авиапром стал входить в тройку сильнейших в мире.
И это несмотря на тяжелейшую войну, во время которй выпускались машины по ТТХ не хуже, чем у противника (да и у союзников), при том, что технологически (т.е. по эффективности использования ресурсов) наш Авиапром полностью переиграл немецкий.
Re: :
February 10 2011, 14:26:07 UTC 8 years ago
Да. Совершенно согласен.
Но не будь таких очевидных дебилов в руководстве, выиграли бы с полным треском. Даже учитывая тяжелую ситуацию 1941 года.
=== И сильно Кагановичу-старшему наличие такого брата помогло?.. ;)
Очень сильно. :-)
Когда Туполев сел в Бутырку, Каганович сел на должность наркома НКАП. А потом - опять же, на должность директора 124 завода, а не в тюрьму. Но уж второй раз "чуда" не случилось. Нечего быть таким "лопухом" на должности директора завода.
Конец - делу венец.
February 10 2011, 15:02:19 UTC 8 years ago
Re: :
February 6 2011, 18:12:15 UTC 8 years ago
=== А вот это уже интересно!
Очень сильно ошиблись со снятием М-17 из Рыбинска, и с переводом завода на климовскую "Испану" М-100. Это была страшная, тяжелая по своим последствиям структурная ошибка. Но вот само решение купить "Испану" было правильным, само по себе. И обоснованным. Но с заводом крупно промазали.
Это было первое.
Второе сильно промазали с закупкой Райта, назначением Швецова в Пермь и запуском Райта на пермском заводе. Вернее, все сделали правильно, и с закупкой (само по себе хорошее решение), и с назначением Швецова (лучший "воздушный" конструктор), и с выбором завода (Пермь так Пермь). Но, сказав "А", нужно было говорить "Б". Сворачивать производство М-22, в девичестве Гном-рон, который в свою очередь был в девичестве Бристолем Юпитером. Тем более, что то же Запорожье осталось и без главного конструктора, (М-22 делал тот же Швецов, хотя и в Москве), и начинало конкурировать с Пермью.
Но тут подсуетился Ильюшин, и в пику Туполеву, "организовавшему" Райт, решил "привезти" второй Гном-рон в Запорожье. Само по себе, в отрыве от общей логики развития двигателестроения в СССР, решение хорошее. Ничего не скажешь. Но получилась КАША. Запорожье, которое и делало М-6, в девичестве "Испаны", сначала было перепрофилировано на ДРУГОЙ франко-английский типоразмер, потом осталось без "главного конструктора", фактически, а потом получило еще задание на развитие "конкурента" швецовским звездам.
Так получилось, что к середине 30-х, и поломали на два типоразмера самую мощную советскую "пару" - самый "умный" московский 24 завод (Микулин) и самый мощный из серийных, Рыбинский, ставший "французским" Климова, а решение по "пермским райтам" не довели до логического конца, заменив хорошее, но сложное решение на "еще более лучшее", с запуском двухрядного Гном-Рона в Запорожье. А надо было не только запустить "новый" М-25, но и "убить", а не модернизировать старый М-22, переведя выпуск запчастей и ремкомплектов в какой-нибудь "воронеж". Вон, М-17 в Рыбинске "убили", и ничего.
Если бы действовали последовательно и естественным путем, оставили бы два завода под М-17, и его развитие, М-34, и запустили бы райтовские звезды в Перми, сохранив выпуск ремкомплектов под М-22, и в развитие преемственности с ранее освоенным М-6, запустили бы в Запорожье купленную Испану, М-100.
При таком естественном развитии событий, места под "занесенный Ильюшиным против Туполева" двухрядный Гном-рон, серийного завода из "первой четверки" не остается. Сидели бы "ик-спериментаторы Ильюшина" в Воронеже, делали бы помимо серийного М-11 ремкомплекты М-22, собирали бы малыми партиями бы М-85, он одного типоразмера с М-22, как понимаю. М-11 тоже был в Воронеже "с Запорожья". Получали бы "техническую помощь" из Запорожья в Воронеже, пили бы привезенную горилку, закусывали салом. Щастье, чего еще желать в стране советов.
И страна была бы с моторами, и четыре типоразмера под рукой. И даже запчасти есть где выпускать.
Но нет, понесло коней. Сначала с Испаной, не забыв дать по шапке Микулину, потом с "новым" двухрядным Гномом. Чтоб Туполеву жизнь медом не казалась. Два типоразмера воткнули "поперек борозды". Оба хорошие, но получилось, "как всегда"(с)Черномырдин. Это так, вкратце.
Но я пока знаю только часть "истории", и пока "пазл" складывается именно так. Но жизнь, она причудливая. Думаю, были еще ньюансы, которые мне сейчас не известны.
Re: :
February 6 2011, 19:09:24 UTC 8 years ago
Сохранил.
Re: :
February 6 2011, 19:30:53 UTC 8 years ago
Завод в Запорожье сначала выпускал М-6, "испаны". Потом освоил однорядную звезду М-22, конструкции Швецова. Это Гном-рон, который в свою очередь купил лицензию на Бристоль Юпитер. М-22 было выпущено много, более 8 тысяч штук, и использовался он широко, в эксплуатации до 1941 года. Так что вопрос с производством запчастей, и с заводским ремонтом стоял серьезно.
Решение по запуску двухрядных звезд Гном-Рон в Запорожье логически продолжнало развитие линии М-22. Хорошо, но если не покупать Райты. С другой стороны отмечалась крайне малая технологичность линейки М-85, и намного меньшая пригодность к поточному производству по сравнению с линейкой М-25...М-82.
Как ни крути, а решение о смене типоразмера в Запорожье было более простым и обоснованным, чем принятое решение сменить типоразмер в Рыбинске. Тем более, что Запорожье было и мощным заводом (8 тысяч М-22 для начала 30-х, это не шутки), и частично подходило под Испаны, чем Рыбинск.
Вот Швецов и запустил в серию и М-22 в Запорожье, и М-11 там же, и позже ушел на "райты" в Пермь. Говорят, что Швецов был лучшим "технологом" по поточному производству авиамоторов.
Два не мотивированных решения, по "Испанам" в Рыбинске, и по "двухрядным гномам" в Запорожье. За второе хаят лично Ильюшина. А вот кого хаят за первое, я пока не знаю.
Но по сути сломали всю структуру промышленности. К 1940 году было уже крайне сложно что-то менять, тем более имея Кагановича наркомом. Он еще реформу всех самолетостроительных КБ затеял. Которую и провал с треском. Реформа была бездарной и провалилась позорно. Потеряли на этом примерно год-два.
Этот же период по оценке общей культуры управления в истории советского авиастроения я называю просто: "авиакаганат". :-))
Re: :
February 3 2011, 16:45:15 UTC 8 years ago
Ну от такой сложной и дорогой машины естественно хотят универсализма. Наряду с истребителем завоевания господства в воздухе F-15A и F-15C появляется ударный F-15E. При этом "Игл" с успехом может решать обе этих задачи. А вот двухмоторные истребители периода ВМВ, ни один из них, первой задачи решать не могли.
Т.е. истребителем для завоевания господства в воздухе оставался "одномоторник". Однозначно.
Оставался по факту, или по предвоенным представлениям? Если по факту, то безусловно. Если же по представлениям теоретиков то это не так. Иначе очень трудно объяснить, например, почему Голландия, имея накануне войны лучшим одномоторным истребителем Fokker D.XXI с неубирающимся шасси, строит огромной (по голландским меркам) серией дорогой и весьма совершенный Fokker G.I. Для боеспособности голландских ВВС такое решение имело поистине катастрофические последствия. Ведь за фактически двойную по сравнению с одномоторной машиной цену небогатые голландские ВВС получили истребитель с весьма ограниченными возможностями.
По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
А было возможно создать двухмоторних, сопоставимый по маневренности с одномоторным? Я думаю копать надо было в другом направлении, а именно выжимать из двойной мощности максимально возможную скорость. Тот путь по которому пошли немцы со своим Do-335 Pfeil. Вот он, появись пораньше, и будучи доведен до ума, мог стать прорывом, машиной, которая оправдала бы концепцию двухмоторного истребителя. Но, конечно, не в попытке состязаться с одномоторными самолетами в маневренном бою. Скорость+огневая мощь, вот возможные козыри двухмоторника. При удовлетворительной маневренности, разумеется, не такой как у "Москито".
Re: :
February 3 2011, 18:29:11 UTC 8 years ago
=== Так военные-практики от них этого (завоевания господства в воздухе) и не требовали.
От двухмоторников требовали именно универсализма, в то время как завоевание господства в воздухе был удел "чистых" истребителей.
"Оставался по факту, или по предвоенным представлениям?"
=== И то, и то.
"Иначе очень трудно объяснить, например, почему Голландия, имея накануне войны лучшим одномоторным истребителем Fokker D.XXI с неубирающимся шасси, строит огромной (по голландским меркам) серией дорогой и весьма совершенный Fokker G.I. Для боеспособности голландских ВВС такое решение имело поистине катастрофические последствия. Ведь за фактически двойную по сравнению с одномоторной машиной цену небогатые голландские ВВС получили истребитель с весьма ограниченными возможностями."
=== Ошибаетесь.
Они получили истребитель-универсал.
Даже в справочниках Г.1 проходит как истребитель-штурмовик, т.е. истребитель-бомбардировщик по современной терминологии.
Голландцы просто не хотели тратиться на бомбардировщики. Для бюджета Голландии по-настоящему современный "бомбёр" был неподъёмной ношей.
И в принципе были правы.
Кстати, соотношение "потеряно в воздушном бою - сбито самолётов противника" у Г.1 выше, чем у "21-го".
"А было возможно создать двухмоторних, сопоставимый по маневренности с одномоторным?"
=== Можно.
Р-38 по горизонтальной маневренности превосходил Як-9Т, не говоря уже о Ме-109Г (отлично развитая механизация крыла), а британский "Весланд Вирлвинд" тягался с Ме-109Е не только на горизонталях, но даже и на вертикали (невероятно обжатая и лёгкая машина).
Но другое дело, что всё вышеперечисленное делали ничуть не хуже одномоторные Р-47 и "Спитфайры". Которые были, ко всему, куда дешевле.
"Я думаю копать надо было в другом направлении, а именно выжимать из двойной мощности максимально возможную скорость. Тот путь по которому пошли немцы со своим Do-335 Pfeil. Вот он, появись пораньше, и будучи доведен до ума, мог стать прорывом, машиной, которая оправдала бы концепцию двухмоторного истребителя."
=== Куча технических проблем (начиная задней центровкой и заканчивая охлаждением заднего двигателя), не говоря о психологических (начиная "подставкой" винта врагу зашедшему с задней полусферы и заканчивая покиданием кабины - попробуйте прыгнуть под вращающийся винт).
"Но, конечно, не в попытке состязаться с одномоторными самолетами в маневренном бою. Скорость+огневая мощь, вот возможные козыри двухмоторника. При удовлетворительной маневренности, разумеется, не такой как у "Москито"."
=== Это всё можно было реализовать и в "2-хмоторнике" обычной схемы.
Это был всего лишь вопрос ресурсов.
February 3 2011, 09:44:13 UTC 8 years ago
А почему Вы назвали меня лжеюзером?
February 3 2011, 13:18:16 UTC 8 years ago
ДЕГ в свое время так сокращал.
February 3 2011, 14:54:03 UTC 8 years ago
но 110-е
February 3 2011, 10:39:15 UTC 8 years ago
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:23:21 UTC 8 years ago
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:49:21 UTC 8 years ago
Для того, чтобы эффективно уничтожать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, идущие в плотном строю, с мощной групповой системой оборонительного огня, нужен и мощный носовой залп, и большой запас по топливу, и, тем более, аппаратура обнаружения - радары.
Всего этого на одномоторных истребителях того времени ФИЗИЧЕСКИ быть не могло, ввиду меньшей массы. Двухмоторный истребитель весил до 10 тонн, одномоторный -3-4 тонны, соответственно, разная полезная нагрузка. Плюс двухмоторная компоновка обеспечивала правильное расположение бортового вооружения, максимально близко к оси самолета.
Тот же Fw-190 имел максимальную взлетную массу под пять тонн, а Бристоль Блейхем - более 10 тонн. Разница в два раза. Два мотора - два раза разница.
Вот про Fw-190:
http://www.youtube.com/watch?v=qayREUJe65w&feature=related
Да, мощная машина. Да, вооружение не слабое, да, имеет преимущество в воздушном маневренном бою над двухмоторными истребителями. Но, черт возьми, двухмоторные машины более вооружены, имеют больший боекомплект и могут обеспечивать радарное обнаружение целей, что делает их эффективными при борье с четырехмоторными и двухмоторными бомбардировщиками.
Например, тот же Ту-1 нес и радар, и давал от 400 до 700 кг/с носового залпа. Три тонны веса одномоторного истребителя при таком залпе - это 4-6 секунд огня. Это утрированное сравнение, такого боекомплекта на Ту-1 не было физически, но порядок величин показывает.
Двухмоторный истребитель - это "убийца бомбардировщиков", в первую очередь четырехмоторных. А одномоторный - "убийца всего остального", включая чужие двухмоторные истребители.
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:58:24 UTC 8 years ago
Приношу извинения, не распознал ошибку в источнике.
February 6 2011, 19:48:56 UTC 8 years ago
Да и не скажешь, что те же Bf-109G6, Bf-109К4 или Fw-190A6 слабее того-же Лайтнинга.
БОльшую роль играл радиус действия.
Re:
February 7 2011, 07:11:25 UTC 8 years ago
А в двухмоторный Ту-1 ставили две пушки НС-45, не считая всего остального. При этом самолет был бронирован от огня 20-мм пушек. Причем 45 мм пушки ставили не в крыло, нак на Fw-190, а строго по центру самолета.
Не может быть одномоторный истребитель "сильнее" по залпу и вооружению, чем его двухмоторный "сверстник", у двухмоторного "полезная нагрузка" почти в два раза больше ФИЗИЧЕСКИ. Отсюда и преимущества в залпе, и в дальности, и в оборудовании.
А двухмоторная компоновка давала возможность рационально размещать вооружение, близко к продольной оси самолета. А одномоторных с радарами не было.
По современным представлениям двухмоторный истребитель 30-х-40-х можно называть "тяжелым перехватчиком". В этом и его назначение.
Re:
February 7 2011, 07:56:50 UTC 8 years ago
February 8 2011, 14:39:32 UTC 8 years ago
February 8 2011, 19:14:35 UTC 8 years ago