Краса и гордость Люфтваффе – рекордный истребитель He.100
Ну что, будем считать, что каникулы кончились :(? Давайте для постепенного выхода из состояния отдыха выберем какую-нибудь ненапряжную темку. А то некоторые лжеюзеры уже волнуются по поводу засилья официоза у меня в блоге :). А, ну и конечно поздравляю всех со всеми прошедшими праздниками.
Большинство из фактов, которые я сегодня изложу, хорошо известны по отдельности. Но мне не приходилось слышать, чтобы кто-то пытался рассматривать их в совокупности. Восполним этот пробел.
Факт первый. Пожалуй, наиболее, благодаря изданной в советское время огромными тиражами книге А.С. Яковлева "Цель жизни", известный. Был в начале войны у немцев такой интересный истребитель – He.100. Обладая таким же двигателем, как и основной немецкий истребитель Bf.109, He.100 развивал скорость примерно на 100 км/ч больше. Это очень много. С форсированным двигателем и обрезанным крылом He.100 установил 30 марта 1939 года абсолютный рекорд скорости, равный 746,606 км/ч. Правда, ресурс форсированного двигателя составлял всего 30 минут. Но и со штатным движком "сотый" Хейнкель демонстрировал феноменальную скорость. Так, 5 июня 1938 года под управлением Эрнста Удета He.100 показал на замкнутом маршруте длиной 100 километров среднюю скорость 634,32 км/ч. Максимальная же скорость предсерийных He.100 определялась в 670 км/ч. Фантастично для конца 30-х.
С легкой руки уже упомянутого мной Яковлева, у нас в стране утвердилось мнение, что такое преимущество было куплено слишком дорогой ценой. В погоне за аэродинамическим совершенством, конструкторы самолета – браться Гюнтеры, полностью отказались от радиатора, неотъемлемой части любого двигателя жидкостного охлаждения, каковым был и установленный на "хейнкеле" DB601. Вместо этого они пропустили выходящую из двигателя охлаждающую жидкость через двойную обшивку крыла. По мысли Яковлева, такая система резко снижала живучесть самолета, так как любой прострел крыла неизбежно вел к отказу двигателя. Что, якобы, послужило причиной отказа Люфтваффе от этого истребителя.
На самом деле Яковлев здесь не прав. Система охлаждения He.100 была разделена на два контура, каждый из которых в случае прострела мог перекрываться пилотом. Даже если были бы прострелены оба крыла, летчик имел возможность вовсе отключить систему охлаждения и попытаться совершить посадку, пока не выкипела жидкость, оставшаяся в двигателе. В итоге He.100 был заказчиком отвергнут, но по целому ряду причин, главной из которых была, вероятно, сложность его конструкции.
Все вышесказанное имеет, впрочем, лишь косвенное отношение к теме нашего разговора. Интерес представляет то, как немцы использовали PR, который получили рекорды и внушительные летные данные "сотого". С целью устрашения вероятного противника они нарисовали на нескольких прототипах машины опознавательные знаки Люфтваффе, и тактические обозначения несуществующих подразделений, и поместили в прессе фотографии раскрашенных таким образом истребителей под видом серийных машин, уже широко несущих службу в строевых частях.
Якобы серийные, якобы строевые He.100
Забавный факт, иллюстрирующий приемчики, используемые геббельсовской пропагандой, да? Может быть, если бы он такой был один. Но похожим образом поступили немцы и со своим основным истребителем – знаменитым Bf.109, "худым", как его называли наши летчики. Ведь это ерунда получается, основной истребитель Люфтваффе – Bf.109, а рекорд скорости принадлежит другому самолету – He.100. Непорядок! Пусть рекорд лучше принадлежит Bf.109. Потенциальные противники ужаснутся.
Сказано – сделано. 26 апреля 1939 года Фриц Вендель поднимает в небо некий аэроплан Bf.109R и устанавливает новый рекорд скорости – 756 км/ч. Пропаганда как бы намекает, что это рекордный вариант серийного "мессера". Лишь после войны широкой общественности становится известно, что на самом деле этот рекорд был установлен самолетом Bf.209, который к "сто девятому" никакого отношения не имеет.
Bf.109 и Bf.209.
А вот еще примерчик. Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав. Предпосылками для такого рода теорий служила возможность получить удвоенную мощность, а следовательно теоретически бОльшую по сравнению с одномоторными истребителями скорость полета. А также и больший взлетный вес, что позволяло усилить вооружение, улучшить оборудование а так же увеличить дальность полета двухмоторных машин. Поэтому в предвоенные годы созданием двухмоторных истребителей занялись не только гранды мирового авиастроения, но даже такие страны как Голландия со своим Fokker G.I и Польша с PZL P.38 "Волк". Разрабатывала свой "zerstorer" и Германия. Это был Bf.110, выпущенный в более, чем в 6,000 экземплярах.
Концепция двухмоторного истребителя в годы войны с треском провалилась. Как собственно истребитель, пригодный для ведения воздушного боя, отчасти состоялся лишь американский P-38 Lightning. И то в специфических условиях. Для нас же важно то, что к концу 30-х скоростные двухмоторные истребители были ультрамодной новинкой, которая, как считали, определит исход войны в воздухе.
Не состоявшееся средство завоевания господства в воздухе – цершторер (разрушитель) Bf.110
Проблема была в том, что немецкая программа создания двухмоторного истребителя буксовала. Фирма Даймлер-Бенц срывала сроки поставок новейшего двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры DB.601, под который собственно и создавался Bf.110. А с более консервативными и на треть менее мощными Jumo.210 новый самолет не показывал нужных летных данных. Идет последний предвоенный год, а Германия остается без, возможно, решающего компонента воздушной мощи. Приходится идти на хитрость:
В августе 1938 года в Германию с официальным визитом прибыл начальник генерального штаба ВВС Франции генерал Вуллемин. Визит дал возможность показать Bf-110 и попытаться запугать Францию. Вуллемин был приглашен на заводы Мессершмитта. Генералу показали часть сборочной линии и продемонстрировали Bf-110, взлетающие с правильными интервалами. Французский генерал, по-видимому не подозревал, что немцы подготовили ему замечательный спектакль, который был тщательно отрепетирован. Самолеты взлетали последовательно; сначала предсерийные Bf-110B-0, а затем несколько Bf-110B-1. Они совершали посадку вне поля зрения французской делегации, вкатывались обратно на фабрику и заново "сходили" со сборочной линии, снова взлетали и скрытно возвращались. Этим достигалась имитация большого количества серийных самолетов. Демонстрация произвела должное впечатление на французов, хотя ко времени визита было собрано всего 4 Bf-110B-1, а тяжелые истребительные группы находились еще в стадии формирования. После этого визита французская разведка предприняла операцию по захвату "сто десятого". В мае 1939 года подкупленные разведкой летчик и механик, работавшие на заводе в Аугсбурге, угнали один Bf-110 во Францию. Однако при посадке в сложных метеоусловиях оба погибли. А самолет через два месяца после тщательного изучения специалистами был возвращен в Германию. (Гусев А.А., Киселев А.Б., Мессершмитт Bf.110, Аэросерия No.1, с. 6)
Вот такие дела. Ну и для полноты картины последний штрих. От срыва сроков поставок двигателей DB.601 страдал не только "сто десятый", но и его "младший брат" Bf.109. Как мы знаем, в Испании этот новейший немецкий истребитель дебютировал с уже упоминавшимся мотором Jumo.210 и отнюдь не поверг в шок авиационных специалистов своими летными данными. Возникал справедливый вопрос. Как и чем собирается Германия вести войну в воздухе? Решение было найдено, как вы уже догадываетесь, в сфере пропаганды :).
Однако в запуске в серийное производство нового самолета [Bf.109D] возникла задержка – двигатели DB600 использовались также в бомбардировщиках Хейнкель He.111, производству которых был отдан приоритет. Улучшенный вариант двигателя DB601 еще находился в стадии испытаний, в ходе которых устранялись трудности с системой автоматического управления компрессором, дающим двигателю дополнительную мощность и исключающим перебои в работе даже при больших перегрузках.
Учитывая, что двигатели DB600 получить в требуемых количествах не удастся, а двигатели DB601 в течение ближайших нескольких месяцев еще не будут готовы, Министерство авиации распорядилось выпустить переходный вариант Bf.109D с двигателем Jumo 210 Da, отложив тем самым установку нового двигателя DB601 до следующего варианта.
В этой ситуации гитлеровская пресса опубликовала целую серию снимков прототипов V-11 и V-12 (с двигателями DB600), на которые были нанесены обозначения различных частей Люфтваффе, чтобы убедить потенциальных противников III Рейха, что более скоростные и мощные Bf.109D с двигателем DB600 мощностью целых 950 л.с. находятся в производстве и поступают в части. (Владимир Романов, "Messerschmitt Bf.109, Белая серия No.3, с.10)"
Ну вот. Теперь, думаю, мы накопили некую критическую сумму фактов, чтобы наконец перейти к любимому занятию – их трактовке :). И как вы наверно уже догадались это будет отнюдь не обличение лживости геббельсовской пропаганды ;). Но для начала краткое резюме услышанного. Не приходится сомневаться, что в последние предвоенные годы в Германии существовал сильнейший, как сейчас принято выражаться, "тренд", направленный в сторону введения в заблуждение мировой общественности относительно реальной боевой мощи ВВС, причем в сторону ее(мощи) завышения!
Из такого положения напрашиваются два вывода, весьма плохо укладывающихся в общепринятую картину возникновения Второй мировой войны.
Вывод первый, локальный. Коррелирующий с основной темой моего блога. Как я уже неоднократно говорил, вооруженные силы III Рейха были лишь импровизацией и бледной тенью вооруженных сил Германской Империи, задействованных в Великой войне. В противном случае немцам не пришлось бы в столь серьезных масштабах прибегать к обману, чтобы скрыть свою неготовность к войне.
Вывод второй, глобальный. Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны. Каковой последовательно и проводила, вплоть до 1 сентября 1939 года. Однако пик описанной мной по кампании по дезинформации потенциальных противников относительно боевой мощи Люфтваффе пришелся на решающее в этом плане время: конец 1938 – начало 1939 годов. Получается, тогда Германия войны не хотела? Иначе какой смысл в столь масштабных подтасовках? Запугать партнеров по переговорам, и получить желаемое мирным путем. Я другого варианта не вижу. Если Германия хотела войны, в обмане никакого смысла нет. Более того, он даже вреден. Поскольку побуждает Англию и Францию к уступчивости. А так же вынудит их усиливать свои ВВС, что Германии прямо не выгодно.
Я это к чему. Тут вот ниспровергатели устоев (типа Суворова того же) вовсю доказывают общественности, что ВМВ начал не Гитлер, как принято считать, а истинный наследник Макиавелли, товарищ Сталин. Может им дальше пойти? Посмотреть на те фигуры, которые действительно тогда что-то решали – руководителей Франции, или даже, страшно сказать, Англии с Америкой? Вроде и база фактическая имеется, есть на чем строить свои инсинуации… Но нет, весь запал на Сталине и кончается :).
Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:46:43 UTC 8 years ago
Re: Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:50:07 UTC 8 years ago
Re: Старый Адмирал,
February 2 2011, 15:54:32 UTC 8 years ago
February 2 2011, 15:54:22 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:08:40 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:54:19 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:00:01 UTC 8 years ago
February 2 2011, 16:09:21 UTC 8 years ago
мира в развязывании Второй мировой войны только для того, чтобы скрыть свою
позорную роль поджигателей.
(с)
Ледокол
Anonymous
February 2 2011, 16:37:42 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:03:03 UTC 8 years ago
Deleted comment
February 2 2011, 16:17:08 UTC 8 years ago
Deleted comment
February 2 2011, 16:58:15 UTC 8 years ago
Вопрос не праздный, так как если бы все же удалось пройти по первому пути в РФ сейчас бы жило не 140, а 170 милионов человек... И в Германии под 100. А вот во Франции, Англии, США примерно как и сейчас...
Deleted comment
February 3 2011, 08:45:08 UTC 8 years ago
February 5 2011, 18:17:01 UTC 8 years ago
неверно, жило бы намного больше 170 млн. Потому что у этих погибших 26 млн были бы дети и внуки, а еще надо учесть калек и тяжело раненых, не оставивших потомство, а еще учесть, что не было бы страшной разрухи и голода, понятное дело также снизившие рождаемость. Вот демографические прикидки:
http://www.contrtv.ru/print/3461/
А чем плоха традиционная версия?
Anonymous
February 2 2011, 16:21:31 UTC 8 years ago
Deleted comment
Да уж, до всяких анонимов мне далеко.
Anonymous
February 2 2011, 17:12:13 UTC 8 years ago
Anonymous
February 2 2011, 16:20:25 UTC 8 years ago
Вроде война это непрерывный обман противника.
Если близко покажи, что далеко, если далеко покажи, что близко.
Если силен говори, что слаб, если слаб говори, что силен.
По моему вы делаете, слишком далеко идущие выводы из рядовых операций по дезинформации, непрерывно происходящих в любом нерядовом государстве.
Особенно смехотворно выглядит, цитата, что французский генерал якобы поверил показываемому спектаклю. Сделал вид в лучшем случае.
February 2 2011, 16:25:46 UTC 8 years ago
Anonymous
February 2 2011, 17:05:37 UTC 8 years ago
Отсюда и преувеличение своей военной мощи.
Нет если бы в дальнейшем вдруг выяснилось, что самолеты надувные или взятые для демонстрации в аренду, к примеру у Италии, ваш вывод о нежелании войны Гитлером имел бы какой-то смысл. Однако когда Германии пришлось воевать самолеты у неё нашлись. Может и не такие крутые как рассказывалось французам, так и в случае наличия у Германии атомной бомбы, вполне разумно было бы показать очередному французскому генштабисту, что этих бомб десять и две из них термоядерные.
February 2 2011, 16:36:54 UTC 8 years ago
Тут кстати и американцы ничего нового так до сих пор и не придумали.
А что касается Германии, то ПМВ ресурсов было побольше, но противники были покрепче. Так что немецкая элита в стратегическом плане провалилась дважды.
February 2 2011, 16:50:15 UTC 8 years ago
Да и относились к войне посерьезнее.
February 2 2011, 17:07:12 UTC 8 years ago
как вы думаете почему?
Deleted comment
February 2 2011, 17:37:26 UTC 8 years ago
February 2 2011, 17:35:44 UTC 8 years ago
Наверно стали думать, что культура, мощь, богатство и влияние это нечто само собой разумеющееся, неотъемлемый атрибут русского государства. А вот государственный строй порядком уже поднадоел.
Браво Адмирал!
Anonymous
February 2 2011, 19:58:07 UTC 8 years ago
Одно другому не мешает.
February 2 2011, 17:14:37 UTC 8 years ago
=== Именно.
Германия войны не хотела. (А какой дурак её хочет?)
Германия хотела всё получить с минимальными затратами, как она уже до этого получила Австрию, Судеты и Чехию.
"Нас всю дорогу учили, что с приходом в Германии к власти нацистов эта страна взяла курс на разжигание новой мировой войны."
=== И это тоже правильно (как ни странно).
Германия действительно взяла курс на разжигание новой войны. И начавшаяся в 1939г Вторая Мировая война, показала, что этот курс был правильным.
Как так получилось?
Всё очень просто - этот верный курс на разжигание новой войны, политическое руководство Рейха таковым не считало. Типа: «Мы шли на Одессу, а вышли к Херсону» - именно как про них поётся.
Ну, попутали ребята малость ... А так "не" - никакой войны они не хотели. Но бежали к ней вприпрыжку.
Бывает.
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 17:34:24 UTC 8 years ago
И если Антанта не собиралась Гитлеру этого позволять, то почему не остановила его раньше, допустив аннексию Австрии и Чехии? Ведь чем раньше, тем легче было бы найти на немцев управу.
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 19:55:08 UTC 8 years ago
=== Нет.
Ибо это не решало проблемы "жизненного пространства" для Рейха.
Но на несколько лет начало 2МВ это бы оттянуло.
"И если Антанта не собиралась Гитлеру этого позволять, то почему не остановила его раньше, допустив аннексию Австрии и Чехии? Ведь чем раньше, тем легче было бы найти на немцев управу."
=== Безусловно. В начале управиться с Рейхом было бы совсем не трудно.
Но зачем?
Правительства Антанты страдали той же болезнью, что и правители Рейха - то, что их курс так же верняком ведёт к разжиганию новой Мировой войны, они не видели. В упор.
Дело в том, что в 20-30-х годах, единственным источником новой Мировой войны на континенте, Антанта видела именно СССР, а никак не Германию. (Т.ч. у идей Витюшки Резуна были сильные прародители.) При таком раскладе сильная Германия скорее плюс, чем минус. По крайней мере, когда большевики рванут в Европу установливать Мировую революцию, заслон из сильной Германии будет куда действенен, чем из слабой. Скажи кому, во Франции или в ГБ, что источником новой Мировой войны, снова станет Германия, там бы просто покрутили пальцем у виска.
Только большевики! ("У них так всё в первоисточниках и написано!")
Более того, крепость их веры была и в том, что они исходили именно из расчётов близких к вашим - Германии война не нужна. (Ессно, что под войной они подразумевали именно новую Мировую войну.)
Вобщем, хотели как лучше, а получилось как всегда.
Deleted comment
Re: Одно другому не мешает.
February 6 2011, 11:59:56 UTC 8 years ago
А вы почему не верите?
Учитесь как это надо делать у "правильных товарищей" http://oldadmiral.livejournal.com/23148.html?thread=3801452#t3801452 ;)
Re: Одно другому не мешает.
Anonymous
February 2 2011, 20:25:46 UTC 8 years ago
Churchill, Winston: "Das unverzeihliche Verbrechen Deutschlands vor dem Zweiten Weltkrieg war der Versuch, seine Wirtschaftskraft aus dem Welthandelssystem herauszulösen und ein eigenes Austauschsystem zu schaffen, bei dem die Weltfinanz nicht mehr mitverdienen konnte."
Churchill zu Lord Robert Boothby, zit. in: Sidney Rogerson, Propaganda in the Next War (Vorwort zur 2. Auflage 2001), ursprünglich 1938 erschienen.
Winston Churchill: "La crime impardonnable de l'Allemagne avant la deuxième guerre mondiale fut la tentative de sortir sa force économique du système mondial et de créer un propre système d'échanges, auquel la finance mondiale ne pouvait rien gagner"
„Es gibt als Dogma weder eine sozialisierte Wirtschaft, noch gibt es eine freie Wirtschaft, sondern es gibt nur eine verpflichtete Volkswirtschaft, d. h. eine Wirtschaft, der im gesamten die Aufgabe zukommt, einem Volke die höchsten und besten Lebensbedingungen zu verschaffen.“
AH
Adolf: "Il n'y a comme dogme ni une économie socialiste ni une économie libérale, mais il y a une économie nationale dans l'obligation, c.a.d. une économie qui reçoit le devoir de procurer à un peuple les conditions de vie les plus élevées et les meilleures"
Re: Одно другому не мешает.
February 2 2011, 20:49:58 UTC 8 years ago
Немцы - разделенная нация.
Re: Одно другому не мешает.
February 3 2011, 04:16:59 UTC 8 years ago
Концепция двухмоторного истребителя с треском провал
February 2 2011, 19:20:31 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 2 2011, 19:59:51 UTC 8 years ago
Концепция не провалилась, а просто вышла на новый уровень.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 07:38:57 UTC 8 years ago
Так что "трансформировать" там было нечего, в общем.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 07:56:52 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:21:59 UTC 8 years ago
Ошибаетесь. Концепция была. Только ее воплощения в изделиях не было. Не могли в начале 30-х осознать правильность концепции и правильно ее воплотить, не тот был "уровень осознания". Хотя в СССР последовательно и упорно предпринимались такие попытки, и были хорошие результаты.
А первые "двухмоторные истребители", в том же СССР - это, в том числе, доработанные проекты двухмоторных бомбардировщиков.
К концу 30-х уже подошли близко, особенно создав разные двухмоторные самолеты, поняли, что надо делать, чтобы "концепцию сделать железом". И к середине 40-х уже начали делать.
Условно говоря, первый советский представитель этой концепции, это Ту-2, и модификации в развитие этого проекта. Но, строго говоря, Ту-2 идет от 103 проекта, который в свою очередь "вырос" из туполевского АНТ-41, работы по которому начались в первой половине 30-х. А тот, в свою очередь, "продолжил" линейку АНТ-7 (P-6), 1926 года. Этот, "первый", выпускался серийно, 400 машин. Что по тем временам - огромная серия. Это самый "ранний старт и поздний финиш".
Сюда же можно отностить и линейку ВИ-100-Пе-1, Пе-2, Пе-3. Пока не очевидна ситуация с ДИСом, МиГ-5 в истребительном варианте, Миг-2 в бомбардировочном. Но эти проекты меньше "показывают концепцию", чем туполевская цепочка "АНТ-7 - АНТ-68/69"
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:38:59 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:03:56 UTC 8 years ago
Концепция была АБСОЛЮТНО правильной, и СССР к ее реализации подошел МАКСИМАЛЬНО близко, на 1941 год.
Смотрите, на примере завода №1, проектов его заводского КБ (МиГ) и поставщика моторов - завода №24.
Завод выпускает одномоторные истребители завоевания воздушного господства, и готовит выпуск максимально приближеных к заводской технологии двухмоторных истребителей МиГ-5 и двухмоторных ударных бомбардировщиков МиГ-2. Переналаживание веток сборки и смежных производств требует минимального времени, учитывая технологическую близость конструкций, вплоть до использования некоторых отдельных узлов на всех трех машинах. Понятно, что высокой степени унификации МиГ-3 и Миг-2 достичть невозможно, но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара.
Значит, можно управлять "пропорцией" истребитель/двухмоторный истребитель/фронтовой бомбардировщик на уровне планирования производства одного мощного авиазавода, с минимальными для такого процесса издержками.
То есть в случае необходимости можно несколько сократить производство одномоторных МиГов, и с минимальными издержками нарастить выпуск двухмоторных истребителей МиГ-5, если они будут нужны. Или двухмоторных бомбардировщиков МиГ-2, если они будут приоритетны. Если война потребует других решений, можно потом снова сократить выпуск двухмоторных, увеличив, пропорционально, выпуск одномоторных. При этом производство двигателей на заводе №24 будет, в общем "постоянным". В таком случае изменения соотношения истребитель/бомбардировщик меньше ВЛИЯЮТ на производство двигателей. И так будет ПРОЩЕ, гибче, дешевле, и быстрей. Мотор то по сути один и тот же, что на Миг-3, что на Миг-2, что на Миг-5. При увеличении производства бомбардировщиков на заводе №1 планы двигательного завода № 24 корректируются в минимально возможной степени.
Без "концепции", выраженной в подходах к конструированию и организации серийного производства, такие операции можно делать, но уже оперируя ВСЕЙ загрузкой заводов, с НАМНОГО большими потерями времени и ресурсов на перестройку серийного производства.
"Концепция, она в головах. И в организации". А вы думаете, что "концепция" - это когда "до обеда" - истребитель - а "после обеда" - бомбардировщик? Нет, конечно. Концепция - это уровень принципов организации серийного производства, планирования по двигателям и соответствующие задачи КБ по разработке конструкций и технологий серийного производства.
но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 09:26:06 UTC 8 years ago
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 09:51:15 UTC 8 years ago
А в остальных функциях двухмоторный истребитель обычному двухмоторному бомбардировщику проигрывал вдрызг.
:-))
Концепция, она в головах. Как могли "двухмоторные истребители" Пе-2 и Ту-2 "проигрывать вдрызг" двухмоторным бомбардировщикам? Это абсурд. Как мог двухмоторный "истребитель" Р-6 в свое время проигрывать своим "ровесникам", двухмоторным "бомбардировщикам"? :-))
То что Bf-110 оказался и применялся и "многоцелевым" вдруг - прекрасно, но ещё гораздо более "многоцелевым" оказался тот же Ju-88. Овчинка выделки не стоила.
Немцы "смотрели в книгу, а видели фигу". Что, собственно, их, немцев, проблемы. Они на Bf.110 НЕ РЕАЛИЗОВАЛИ концепции целиком, как это задумывалось в СССР, скажем, а сделали только ЧАСТЬ РАБОТЫ - попытались создать "стратегический истребитель".
Bf.110 НЕ был в достаточной мере "многоцелевым". Посмотрите на проекты МиГ-2/МиГ-5, поймете, чем МНОГОЦЕЛЕВОЙ проект создания семейства РАЗНЫХ по назначению самолетов на одной конструкторской и технологической базе отличается от ОДНОГО "многоцелевого" самолета. Немцы подошли к вопросу поверхностно, недостаточно глубоко, на выходе - техническая ошибка. У немцев получился ОДИН самолет. На самом деле "по концепции" было НЕСКОЛЬКО самолетов, объединенных общими конструкторскими работами и общим ТЕХПРОЦЕССОМ производства.
Вот, скажите, бомбардировщику нужен бомбовый ПРИЦЕЛ? А рабочее место штурмана в носу самолета, для работы с прицелом, НУЖНО? А автоматика управления механизацией крыла для бомбометания с пикирования нужна? А истребителю-перехватчику, на место в носу надо размещать пушки, ставить пушечный прицел уже пилоту, и предусматривать радар, если это ночной истребитель ПВО. Все "это" в один фюзеляж НЕ ВЛЕЗАЕТ одновременно. И автоматика для пикирования для истребителя "лишняя". И состав БОМБОВОГО вооружния истребителя и бомбардировщика РАЗНЫЙ. Разная конструкция бомбоотсека. Поэтому, что "будет", истребитель или бомбардировщик, "решается", грубо говоря, на этапе производства фюзеляжа. Хотя центроплан может быть и унифицированным. Но с точки зрения организации серийного производства проекты и двухмоторного истребителя, и бомбардировщика - это одна ГРУППА проектов, одна "планировочная единица".
У немцев ТАКОГО с Bf.110 не было. У них был "чисто истребительный" проект, с разными "опциями". Что с точки зрения организации производства - чушь. Она, чушь, и получалась.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 10:27:29 UTC 8 years ago
Кроме того, вы путаетесь в том, что под Ju-88 имею в виду модификации я, а не варианты использывания одного самолёта. Юнкерс-88 в разных модификациях мог стать кем угодно: бомбардировщиком, пикировщиком, тяжёлым истребителем с внушительным залпом, дальним истребителем с приличным радиусом действия, ночным истребителем с РЛС, истребителем-бомбардировщиком, разведчиком, торпедоносцем и штурмовиком. Чего он не мог, что мог Москито, доведённый до ума?
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 10:33:36 UTC 8 years ago
Трололо :-) ?
Какой смысл на проекты МиГ-2/МиГ-5 смотреть, если они реализованы не были?
Фактически это проекты крупного серийного завода и одного из ведущих КБ. В общем, связка завод №24 (двигатели Микулина) - завод №1 (серийный МиГ) - КБ МиГ - это одно из лучших достижений в области организации производства в СССР.
Проекты этой "связки" отражали подходы советского руководства к авиационной промышленности в довоенное время.
Вам это не интересно? Да, понимаю, "трололо про два киля" веселей :-))
Кроме того, вы путаетесь в том, что ..
Не путаюсь. Меня оппонент с "трололо" не интересует.
Удачи!
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:00:21 UTC 8 years ago
Вы правы, мне в споре о концепции 110го неинтересны неарелизованные "...концепции и проекты крупного серийного завода и одного из ведущих КБ..." и "..подходы советского руководства к авиационной промышленности в довоенное время.." - которые не оправдались.
А сливаться обвиняя в троллизме - нехорошо. Сами знаете, что по Bf-110 вам возразить мне нечего, даже свой пост с ссылкой удалили, в которой признаётся, что из двухмоторника собственно истребитель неважный - против одномоторных истребителей применять нельзя, и только новые обязанности продлили им жизнь.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:08:18 UTC 8 years ago
Читайте всю дискуссию, может, будет у вас понимание.
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:19:04 UTC 8 years ago
Re: но Миг-2 - Миг-5 - хорошо унифицированная пара
February 7 2011, 11:51:07 UTC 8 years ago
Мне интересны не только ТТХ конкретной машины, но и объем выпуска, и результаты применения. И в большей степени интересна "логика сверху", как управляли "проектами", как оценивали, по каким признакам выбирали тот или иной проект под реализацию. И я смотрю и по годам, по развитию ситуации. Потому что "реальные самолеты реального врага" на момент решения по серии ТБ-3 - это одно, а в 1940 году - уже другое. Надо знать и понимать процесс в развитии, понимать и "внутреннюю логику" руководства всех стран-участниц.
Вот это действительно интересно. А конкретное знание, на каком серийном Лайтинге применили тот или иной "девайс" - это хорошо, но пониманию не способствует. Тем более у меня мощная собственная подготовка, я много что по теме авиации просто "проходил", сдавая и зачеты, и экзамены. А теперь, спустя десятилетия, мне интересна ситуация в общем, "сверху". И в первую очередь интересны люди, их жизнь, их достижения.
"Трололо" по мелким техническим вопросам, без понимания их ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ значимости для всего процесса развития отрасли, мне не интересны, уже давно. А уж рассматривать ошибки в планировании Германии, при разработке Bf.110, выдаваемые за "достижения", или за "не совсем достижения", на фоне полного непонимания того, как это было в СССР, уже за гранью допустимого. Тем более, на фоне ситуации на 1942-1944 годы, во время реальных боевых действий. И тем более, в режиме "трололо".
В СССР история была на порядок осознанней, интересней. И целостней. Но своих ошибок хватало. И дураки свои чудили, ничуть не меньше немецких дураков, но и не больше, кстати. "Советский" Каганович со своими заносами был не сильно результативней "немецкого" Геринга, по сути. Только Геринг и Каганович работали на несколько разных постах и чудили по-разному, у Кагановича ресурсов было столько, сколько Герингу и не снилось. У наших получалось одно, у немцев - другое. У СССР были одни ошибки на одном уровне, в Германии - на другом уровне. При "спуске" на уровень конкретного самолета получается уже такая "многослойная" ситуация, в которой ошибка становится достижением, и так - несколько раз подряд.
Но мне интересно знать, что было НА САМОМ ДЕЛЕ, "без кАнкретной пиписькометрии по ТТХ". А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм, не мое.
А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 12:48:37 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:11:26 UTC 8 years ago
Вы знаете историю создания этих машин? Тогда расскажите мне ее.
Почему Поликарпов сначала доводит всеми правдами и неправдами ВИТ-1, а потом и ВИТ-2, даже появляется решение о серии на заводе № 22, можно сказать, на мощнейшем заводе на то время, потом .... пауза, и ничего. Серии нет.
Зато "вдруг из ниоткуда" появляется КБ Микояна и Гуревича, на заводе № 1, которое "вдруг из ниоткуда" достает сложнейший, и можно сказать, революционный по концепции проект "двухмоторного многоцелевого самолета", который и готовится к серии на заводе №1, причем, как понимаю, еще ДО испытаний.
Поликарпов - заслуженный конструктор. За его спиной - огромный опыт, серийные машины, и работы по ВИТу годами. А откуда эти "зеленые ребята" проект "двухмоторного ударного самолета" берут? Да так "берут", что ни у кого сомнений нет, что самолет должен пойти в серию.
От себя отмечу, что тот же ВИТ разрабатывался и в варианте многоместного пушечного истребителя. Но руководство ВВС заинтересовалось в первую очередь штурмовым, а потом более интересным стал бомбардировочный вариант. По годам ВИТ - почти ровесник Bf.110. Но на развитии проектов ВИТ-1/2 - Миг 2/5 ясно видно, в чем была ПРАВИЛЬНОСТЬ концепциии, а в чем - немецкие ошибки. Речь идет о правильности концепции "двухмоторного истребителя".
Мой тезис в том, что концепция была правильной, изначально хорошей, и она подтвердилась в ходе ВМВ. А Bf.110 - был немецкой ошибкой, неправильной реализацией этой концепции. И довоенное развитие концепции я показываю, со всеми ее возможными плюсами, на советской паре Миг -2/5, объясняя, что на самом деле стояло за концепцией. По ошибочной реализации концепции не стоит делать выводов о неправильности всей концепции.
Что вам непонятно? В этом случе негде "померяться ТТХ"? Это ваши проблемы, отсюда и переход к "трололо".
Если что-то не понимаете по концепции, спрашивайте, отвечу по возможности.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:30:21 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:42:42 UTC 8 years ago
По советским взглядам суть была в разработке семейства машин разного назначения (отдельно истребитель-перехватчик, отдельно штурмовик, отдельно бомбардировщик), НО максимально близких по технологии производства. Были и разные варианты, например, мощный пушечный истребитель крупных воздушных и наземных целей.
Подчеркну, главное было создать как можно более унифицированное производство, чтобы в рамках одного техпроцесса на одном или нескольких заводах производить широкий спектр специализированных самолетов на одной производственной базе. Соответственно, проектные работы были тоже "общими", проектировалось сразу несколько модификаций. Тот же ВИТ-1 разрабатывался сразу в трех модификациях (штурмовик, истребитель, бомбардировщик). В производство запускается сначала одна модификация, потом можно производить изменения в программе выпуска с минимальными потерями времени - конструкция то унифицирована, насколько возможно.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:22:01 UTC 8 years ago
Следовательно, успех Туполева с 103 машиной, будущим Ту-2, уже НИКАК не мог помешать или сделать ненужным запуск в серию МиГ-2/5 на заводе № 1. Такое изменение требований усиливало позиции микояновцев перед сидевшим в шараге Туполевым.
Интересный момент.
Причем, завод № 1 должен был ПОЛНОСТЬЮ свернуть выпуск Миг-3 и перейти на Миг-5/Миг-2. Производство Миг-3 переносилось на 21 завод в Горьком.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:36:04 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:53:32 UTC 8 years ago
Но основными были СИСТЕМНЫЕ ошибки на стадии планирования, допускаемые с начала 30-х годов. Срочная эвакуация лишь усугубила кризис некомпетентного управления, хотя ресурсы и возможности были ОГРОМНЫ.
Не суетились бы, например, с ВИТам, получили бы машину, при всей ее спорности. Не чудили бы в конце 30-х с планированием выпуска по моторным заводам, не было бы проблем и с М-71 в войну, и с другими моторами проблем было бы на порядок меньше, даже с эвакуацией.
А во второй половине 30-х, например, сел основной "толкатель" концепции, со своим мощнейшим КБ - Туполев. Конструктор Р-6. А к 1940 году и второго конструктора, Поликарпова, "дожали". Здесь год - два пропали, там год потеряли. Так и пришли к лету 1941 года с концепцией, но без реализации. ВРЕМЯ было потеряно. А имевшиеся ресурсы были растрачены впустую, причем несколько раз подряд.
С тем же заводом № 1 чудили еще как, до запуска МиГ-1/3.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 8 2011, 14:39:22 UTC 8 years ago
угу вот только планы эвакуации разрабатывались с 20-х и были выполнены вполне успешно.
"не было бы проблем и с М-71 в войну"
да что вы гутарите? а Швецов его смог сделать до войны? он помнится М-82 слабал даром никому не нужный а М-71 так к войне и не довел. А если бы он приказ правительства выполнил то глядишь и с Мигами и с Ту2 проблем бы не было
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 14:41:04 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 8 2011, 22:09:40 UTC 8 years ago
поэтому не надо тут разводить демагогию про системные ошибки. легко судить 70 лет спустя. те люди местами ошибались конечно, но в целом курс был верный, что война и показала. Ресурсов у Германии было куда больше чем у СССР. лишь в одном СССР её превосходил - в населении. И то все относительно - если союзников плюсануть то и не сильное превосходство. и учтите что на Германию в войну вся европа работала. и чехи и французы и тд.
что такое движок? качественная теория - с этим как-то было, качественный металл - уже масса проблем (в 30-е годы не могли звенья гусениц для Т-26 сделать с таки же ресурсом как английские). качественная обработка - просто беда, особенно в войну. Детали с винтовки на винтовку запрещали переставлять, а Томпсон амерский был полностью взаимозаменяем. После поставки амерских станков на Сормово РЕЗКО выросло качество Т-34.
поэтому многие решения власти вынужденные, часто резервированные - те же движки - все время был запасной вариант. Не пойдет у Микулина - может Климов сделает.
покупали что могли купить. далеко не все продавали или просили дорого. Вон народ долго удивлялся отчего у на пистолетный патрон 7.62 а не 9.00. а ответ прост - в 20-е годы удалось по дешевке (распродажа после первой мировой) купить линию именно под этот патрон.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 06:05:55 UTC 8 years ago
ооо.. да вы у нас просто из сетевых мудачков, поэтому не представляетесь. Понятно.
С вашими понтами и соплями плакайтесь Свирину.
А мне вы не интересны.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 10:40:01 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 14:38:49 UTC 8 years ago
И это было следствием постоянно повторяющихся системных ошибок на "верхнем" уровне. Это просто надо понять и оценить.
А немцы просто чудили, по-своему, мелко. Но тоже с похожими результатами. У СССР ресурсов было больше, войну выиграли ценой колоссальных потерь. Когда началась война, СССР пришлось "начать дружить со своей головой", но опять же, получалось не везде и не всегда, успехи были "мозаичны", даже с учетом ужаса эвакуации.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 7 2011, 13:31:10 UTC 8 years ago
И еще был Таиров, который делал дальний истребитель на паре М-88 запорожского завода, опять же, в развитие проекта ВИТ Поликарпова.
Так что хватало и опытных, и идей хватало. Еще разбираться и разбираться, что именно и почему именно не пошло в серию.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 09:25:03 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 13:58:24 UTC 8 years ago
Я так смотрю на предвоенную ситуацию, и просто не вижу, где Германия могла сосредоточить ресурсов БОЛЬШЕ, чем мог сосредоточить СССР, если брать период за 10 лет, условно скажем, с 1929 по 1939 год.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 15:56:50 UTC 8 years ago
Что по отношению к авиастроению вы считаете ресурсами?
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 18:55:46 UTC 8 years ago
В общем, ресурсы - это "деньги". Но применительно к СССР стоит попытаться понять, сколько пошло и "натуральных ресурсов". Что достаточно сложно.
Давайте посмотрим на общий выпуск по боевой авиации, в СССР и Германии, с 1928 по 1938 годы. С 1939 года - война, там уже несколько по-другому.
Посчитаем в штуках и моторах. У меня "на глаз" получается, что СССР "тратил" больше Германии.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 8 2011, 20:23:39 UTC 8 years ago
В общем, ресурсы - это "деньги". Но применительно к СССР стоит попытаться понять, сколько пошло и "натуральных ресурсов". Что достаточно сложно."
=== Оппаньки!..
Я-то вообще-то привык оперировать этим понятием:
"ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ — фундаментальное понятие экономической теории, означающее в общем источники, средства обеспечения производства, совокупность ресурсов, используемых в хозяйственной деятельности. Э.Р. делятся на природные (сырьевые, геофизические), трудовые (человеческий капитал), капитальные (физический капитал), оборотные средства (материалы), информационные ресурсы, финансовые (денежный капитал). Следует отметить, что такое деление не является строго однозначным." (с) Борисов А.Б. Большой экономический словарь
Теперь можно смотреть:
1. природные реесурсы (сырьевые, геофизические) - преимущество вро де бы у нас, но не всё столь однозначно. До 2МВ (да и во время её) Германия имела достаточно лёгкий и дешёвый доступ к тем сырьевым ресурсам, которые отсутствовали на её территории. Напр. нефть. Германия легко доставала в Румынии и Венгрии, железную руду и редкоземельные металлы в Швеции, каучук в Южной Америке.
Кроме того, есть такой ресурс как климат, который в Германии куда мягче, чем на подавляющей части территории СССР. Германия более компактна, с лучше развитой дорожной сетью.
2. трудовые (человеческий капитал) - вот тут уже у немцев преимущество, которое многие считали (и считают) подавляющим. Средняя образованность и квалификация как рабочих, так и инженерных кадров, в Рейхе была выше, чем в СССР. Не считая того, что по количеству рабочих в промышленности вообще и Авиапроме в частности, Германия нас перегоняла как до войны, так и во время её. В некоторых сегментах этого производства в разы.
3. капитальные (физический капитал) - опять у немцев преимущество. Количество и качество их станочного парка недостижимая мечта нашего Авиапрома.
4. оборотные средства (материалы) - достаточно сравнить сколько Германия выплавляла и использовала в авиапроизводстве алюминия и легированных сталей, и сколько СССР. Количество немецкой продукции больше в разы.
5. информационные ресурсы - опять у немцев преимущество. Хотя бы тем, что до 2МВ Германия была более открытой страной, чем СССР. (Впрочем, это не единственный фактор.)
6. финансовые (денежный капитал) - тут и говорить нечего. Это немцы нас кредитовали, а не мы их.
Т.е. даже до войны, Германия по основным видам ресурсов СССР перегоняла. С началом же войны, когда Германия "наложила лапу" на значительню часть европейской промышленности, её ресурсное преимущество стало подавляющим.
"Давайте посмотрим на общий выпуск по боевой авиации, в СССР и Германии, с 1928 по 1938 годы. С 1939 года - война, там уже несколько по-другому. Посчитаем в штуках и моторах. У меня "на глаз" получается, что СССР "тратил" больше Германии."
=== Количество само по себе ни о чем не говорит.
Надо смотреть по затратам - сырьевым, финансовым, организационным, транспортным. Сколько для изготовления затрачено станко-часов, сколько персонала и какой квалификации.
Пример с более простым продуктом, чем самолёт:
Для создания одного 75мм противотанкового снаряда Германия тратила 15-17-ть станко-часов, при этом в процессе изготовления задействовалось 6-ть станков и работал токарь 5-го разряда.
Для создания одного 76,2 мм противотанкового снаряда (с 80% бронепробиваемостью от немецкой) СССР тратил 6-7 станко-часов, при этом в процессе изготовления задействовалось 2-3 станка, а работал токарь 3-го разряда. Не удивительно, что СССР выпускал в 3-4 раза больше противотанковых снарядов, чем Рейх, на одинаковую сумму ресурсных затрат.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:05:50 UTC 8 years ago
Надо смотреть по затратам - сырьевым, финансовым, организационным, транспортным. Сколько для изготовления затрачено станко-часов, сколько персонала и какой квалификации.
Да. Применительно к тем временам "через деньги" не посчитаешь.
Применительно к 10 довоенным годам (1928-1938) СССР вложил ОГРОМНЫЕ, несравнимые с Германией материальные ресурсы в развитие авиации. И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления.
Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? Одна серия ТБ-3 - по меркам начала 30-х - это полный "ахтунг". А те же огромные серии СБ и ДБ-3?
Что мешало СССР вместо дикого экспансивного, количественного роста пойти и на укрупнение заводов, и на подьем качества станочного парка? Не хватает станков - покупайте. Зачем вместо переоснащения производтва бессмысленно тратить ресурсы на серию? Выпустите малой серией, не десятками тысяч. Не хватает инженерных кадров? Зачем и без того малое количество двигателистов "размазывать" на четыре типоразмера, действуйте постепенно, последовательно. Укомплектуйте в первую очередь ОДНО КБ, например, микулинское, сосредоточьте силы на выпуске ОДНОГО типоразамера на двух ведущих заводах? Нет, "порвали" цепочку, в Рыбинске пошли на "испано-сюизы". Результат - вместо одного КБ - два разных, у обоих заводских КБ на 1941 не доведенные моторы в опытных, и не освоенные в серии. И еще два многоблочника в разработке. Тоже, есстественно, не доведенных. И помимо тех двух многоблочников, еще два многоблочника, под те же типоразмеры, но в других КБ. Ага, инженерных кадров "почему то" не хватало. Если не три. ПЯТЬ разных перспективных моторов, которые делали не одно КБ, а ПЯТЬ РАЗНЫХ. Вот оно, размазывание инженерных кадров. Как можно "довести" АМ-37, если "те же люди" были ранее, несколько лет назад, переведы в другое КБ, и пытаются там довести М-106. А еще довести М-120 ТК. А еще в рамках еще одного КБ делают многоблочник Х-образной схемы, МБ-100, отбывая срок? А еще делают и М-250. Уже в рамках третьего КБ. И все это параллельно, в разных КБ.
Плохо идут воздушники? Навалитесь на один завод, сконцентируйтесь! Зачем тянуть в масштабах страны ДВА разных типоразмера под воздушники, если ресурсов не хватает ДАЖЕ НА ОДИН? Да еще метаться с приоритетами? Плох "гном-рон-бристоль-юпитер" М-22, выпускаемый в Запорожье? Хорошо, купили более технологичный Райт, запускаем в Перми, сосредоточив на его выпуске все силы. Но про воздушники в Запорожье тогда НАДО ЗАБЫТЬ, а не осваивать там двухрядное развитие М-22 - М-85. Заодно и цепочку Москва (№24) - Рыбинск (№26) не нужно разрывать, есть завод под "испано-сюизы", тем более, с ЧАСТИЧНОЙ преемственностью. Запорожье выпускал те же 8-цилиндровые Испаны, ремонтировал их, делал запчасти, а Рыбинск НИКОГДА ими не занимался.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 9 2011, 12:19:14 UTC 8 years ago
1. Германия изначально имела куда более развитую авиапромышленность
2. хотелось бы не голых слов, а конкретики с цифирью
"И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления."
анализ показывает что отечественный авиапром вполне справился со своей задачей в годы войны. Выпускались практически все востребованные фронтом самолеты и в общем в достаточном количестве.
"Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? "
огромные серии были призваны сделать запас на случай войны. ибо простой подсчет показывал невозможность превзойти европейские страны в деле производства техники случись минимально затяжная война. та же Германия в 44 в легкую обошла СССР по числу произведенных самолетов и это под бомбами союзников.
покупка 4-х образцов двигателей абсолютно оправдана - все выпускались и были востребованы. вот если бы какой-то движок оказался бы ненужным тогда ваша логика работала бы.
вообще вам стоит задуматься о том кто вы есть и как получили образование, его вам дал плохой СССР с кучей системных ошибок, может вы сами - системная ошибка?
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:29:52 UTC 8 years ago
=== Вполне сравнимые, особенно если учесть, что у Германии производственно-ресурсная база уже была, а в СССР её ещё предстояло построить.
"И анализ результатов показывает, что мало вложить ОГРОМНЫЕ ресурсы, надо вложить их ПРАВИЛЬНО. А с этим в СССР были ОГРОМНЫЕ проблемы на "верхнем уровне". Не было должного, соответствующего ОГРОМНОСТИ ресурсов, понимания задач. Не было осмысления."
=== Допустим.
"Кто мешал сокращать СССР ДИКИЕ по количеству серии и "уходить в качество"? Одна серия ТБ-3 - по меркам начала 30-х - это полный "ахтунг". А те же огромные серии СБ и ДБ-3?"
=== Если вы считаете, что вы привели пример неправильного вложения ресурсов, то вы сильно ошибаетесь.
Все 30-е годы в СССР прошли под угрозой полномасштабной войны с Японией. Дважды мы имели с ней пограничные конфликты (1938 и 1939), с угрозой перерастания в полноценную войну. Мы ничего не могли противопоставить Императорскому флоту Японии на Тихом океане, и мало что могли на Дальневосточном сухопутном ТВД.
Всё, что мы имели в качестве ответной угрозы на нападение, это армаду ТБ-3 (и позже присоединившихся к ним ДБ-3), которые взлетев с Далневосточных баз, могли хорошо и сильно поровнять хотя бы Южный Сахалин и Северную часть Японского архипелага. Поскольку потери в таких вылетах предполагались высокие, то компенсировать их можно было только количеством. Отсюда и огромные серии.
И японцы о наших планах знали. И на полномасштабную войну так и не решились.
"Что мешало СССР вместо дикого экспансивного, количественного роста пойти и на укрупнение заводов, и на подьем качества станочного парка? Не хватает станков - покупайте."
=== У кого?
"Зачем вместо переоснащения производтва бессмысленно тратить ресурсы на серию? Выпустите малой серией, не десятками тысяч. Не хватает инженерных кадров? Зачем и без того малое количество двигателистов "размазывать" на четыре типоразмера, действуйте постепенно, последовательно. Укомплектуйте в первую очередь ОДНО КБ, например, микулинское, сосредоточьте силы на выпуске ОДНОГО типоразамера на двух ведущих заводах? Нет, "порвали" цепочку, в Рыбинске пошли на "испано-сюизы". Результат - вместо одного КБ - два разных, у обоих заводских КБ на 1941 не доведенные моторы в опытных, и не освоенные в серии. И еще два многоблочника в разработке. Тоже, есстественно, не доведенных. И помимо тех двух многоблочников, еще два многоблочника, под те же типоразмеры, но в других КБ. Ага, инженерных кадров "почему то" не хватало. Если не три. ПЯТЬ разных перспективных моторов, которые делали не одно КБ, а ПЯТЬ РАЗНЫХ. Вот оно, размазывание инженерных кадров. Как можно "довести" АМ-37, если "те же люди" были ранее, несколько лет назад, переведы в другое КБ, и пытаются там довести М-106. А еще довести М-120 ТК. А еще в рамках еще одного КБ делают многоблочник Х-образной схемы, МБ-100, отбывая срок? А еще делают и М-250. Уже в рамках третьего КБ. И все это параллельно, в разных КБ."
=== Если бы можно было везде обойтись одним двигателем, то им бы и обходились.
Но к сожалению, развитие авиации требовало моторов разных.
Поэтому и "делили" кадры как могли.
"Плохо идут воздушники? Навалитесь на один завод, сконцентируйтесь! Зачем тянуть в масштабах страны ДВА разных типоразмера под воздушники, если ресурсов не хватает ДАЖЕ НА ОДИН? Да еще метаться с приоритетами? Плох "гном-рон-бристоль-юпитер" М-22, выпускаемый в Запорожье? Хорошо, купили более технологичный Райт, запускаем в Перми, сосредоточив на его выпуске все силы. Но про воздушники в Запорожье тогда НАДО ЗАБЫТЬ, а не осваивать там двухрядное развитие М-22 - М-85. Заодно и цепочку Москва (№24) - Рыбинск (№26) не нужно разрывать, есть завод под "испано-сюизы", тем более, с ЧАСТИЧНОЙ преемственностью. Запорожье выпускал те же 8-цилиндровые Испаны, ремонтировал их, делал запчасти, а Рыбинск НИКОГДА ими не занимался."
=== Хорошо бы было спросить про это у самого Кагановича, но к сожалению он умер.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 18:35:07 UTC 8 years ago
Но к сожалению, развитие авиации требовало моторов разных.
Поэтому и "делили" кадры как могли.
Конечно, требовало разных. Отсюда и создание М-11 по конкурсу, отсюда и разумные эксперименты с производством М-5 (Либерти) и М-6 (испано-сюиза).
Тот же М-5 конца 20-х продержался в серии до послевоенных времен, как понимаю. Никаких вопросов.
А вот ПРИНЦИПЫ распределения кадров, степень оценки важности того или иного типоразмера, и расставление приоритетов вызывают вопросы. Да, люди могут ошибаться. Но тут люди не то, чтобы ошибались, они НЕ ДУМАЛИ. Поэтому ошибка с типоразмерами очень своеобразна, она "неестественная".
"Естественной ошибкой" было бы поставить основной типоразмер и на заводе №24, Москва, и на заводе № 29 Рыбинск. Потому что завод №24 ведущий по инженерным кадрам, рядом (несколько травайных остановок) и ЦИАМ, и Бауманка. Да и кафедра двигателей МАИ (хотя и дальше :-)) Как ни крути, а завод №24 ВСЕГДА будет ведущим по ижненерному составу. Просто по факту расположения. А Рыбинск - самый крупный серийный
И потом, получив один типоразмер на двух заводах, это чуть более 50% производства в стране, немного "попутать" с другими заводами, и с разработкой и серией самолетов. И это было бы естественно.
Характер ошибок показывает полную искусственность, "химию", в планировочных решениях. :-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 19:13:41 UTC 8 years ago
Биография Бессонова:
"А. А. Бессонов учился в ППИ в одной группе с Н.Н.Поликарповым (1911-1916). Сразу же после получения диплома молодой специалист поступает на курсы гидроавиации в ППИ, но вскоре по трудовой мобилизации переводится в лабораторию авиационных двигателей здесь в ППИ.
На рубеже 1917-18 гг. А.А.Бессонов поступает на работу в техническое управление Военно-Воздушного флота и в марте 1918 г. переезжает в Москву вместе со всеми правительственными учреждениями. В 1922 г. А.А.Бессонов переходит на работу на авиамоторный завод «Икар». Здесь он создает свой первый двигатель М-5 (на основе 12-ти цилиндрового американского мотора «Либерти») мощностью в 400л.с. (около300 квт). С 1924 г. М-5 выпускался серийно в Москве и Ленинграде. Его устанавливали на серийных самолетах Р-1, МР-1. Р-3, Р-4. И-1, И-2. Несколько позже был создан еще один серийный двигатель жидкостного охлаждения М-6 мощностью 300 л.с. (на базе французского «Испано-Сюиза 8Fb»).
В 1925-29 гг. А.А.Бессонов работает начальником отдела опытного моторостроения ЦКБ Авиатреста. Здесь создавался 18-ти цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения М-18 мощностью 750 л.с. (1050 л.с. при форсаже0. Двигатель успешно прошел все испытания, но в серию не пошел из-за недостаточного технологического уровня серийного завода. Далее были V-12 и М-19. Последний развивал мощность 700 л.с. на взлетном режиме и 525 л.с. в номинальном. Небольшая серия М-19А была выпущена. В большую серию его не запустили, чтобы не мешать выпуску мотора М-17 по немецкой лицензии. В 1929 г. А.А.Бессонов разработал первый советский мощный 9-ти цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-15 ( в посте выше М-15 - конструктор Швецов . Серийный М-15 (мощностью до 640 л.с. ) устанавливали на истребители И-5, К-5 и др. 7-цилиндровая модификация (М-26, 300 л.с.) ([i]в посте выше М-26 - конструктор Швецов ) использовалась на самолетах АНТ-9, Сталь-2 и др.
Работа над М-27Р (900 л.с.) не удалось завершить из-за ареста А.А.Бессонова по так называемому делу Промпартии. Из арестованных конструкторов-моторостроителей в системе ОГПУ создали Особое техническое бюро (ОТБ), размещавшееся на территории Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) за отдельным забором. Там в 1930-33 гг. А.А.Бессонов совместно с Н.Р.Бриллингом, Б.С.Стечкиным проектировал серию двигателей под общим обозначением «ФЭД». Некоторые моторы были построены на авиамоторном заводе №24, а также в мастерских ЦИАМа. Из этого семейства оставили заметный след в отечественном моторостроении Х-образный 24-х цилиндровый четырехблочный двигатель ФЭД-3 с нагнетателем и взлетной мощностью 1170 л.с.; двухтактный авиадизель ФЭД-8 (2000 л.с.), выполненный по той же схеме; мотор ФЭД-10 (1000 л.с.).
После освобождения А.А.Бессонов работал в ЦИАМе. Здесь он опять возглавил КБ, где проектировали двигатели различного назначения. Заслуживает упоминания весьма перспективный М-300 (3000 л.с.). Мотор начали строить в 1939 г., а испытывать в 1941 г. В связи с войной и эвакуацией работы прекратились. На судьбу М-300 конечно повлиял повторный арест конструктора в 1039 г. Выпущенного на свободу в 1941 г. А.А.Бессонова допускали в дальнейшем лишь к проектированию всякого рода испытательных стендов, авиамоторного оборудования и т.п.
Несмотря на нелегкую судьбу Анатолий Алексеевич Бессонов безусловно оказал существенное влияние на развитие авиамоторостроения в СССР."
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:06:10 UTC 8 years ago
Был в Германии "Каганович", он бы и им еще 3 типоразмера поставил бы в серию, к тем, что были. И у Германии тоже было бы моторов много, а в серии не доведены.
И успокоиться надо было СССР с перефорсировкой моторов. Не гнать коней. Есть простое правило - "работает - не трогай". Тот же М-22, "вычеркнутый" в начале 30-х с корнем - но ведь летал тот же Fw-200 на, условно, "немецких М-22", Bramo 323 «Fafnir», и ничего.
PS: Заодно узнал про Казанский моторостроительный, № 27:
"Так же как Климов в своей работе отталкивался от базовой конструкции "Испано", многие советские моторостроители заимствовали удачные решения и даже целые узлы климовских двигателей. Яркими примерами этому являлись моторы, создававшиеся А.П. Ро, А.М. Добротворским и С.Д. Колосовым. Ро с 1931 г. разрабатывал проекты авиамоторов Н-образной схемы. В проекте 1937 г. он впервые использовал четыре блока от М-100А. В начале 1940 г. Ро предложил усовершенствованный вариант, основанный на применении блоков от М-103А, а позднее - от М-105. По проекту максимальная мощность составляла 2400 л.с. (по другим документам - 2500 л.с.) при сухой массе 1100 кг. Постройку такого двигателя под обозначением М-130 внесли в государственный план и начали формировать специальное конструкторское бюро на заводе № 27 в Казани.
Но 26 сентября 1940 г. постановлением правительства работу по М-130 прекратили. Заводу в Казани поручили освоение производства моторов МБ-100. Этот Х-образный двигатель мощностью 2200 л.с., состоявший из четырех блоков от М-105, в 1939-1940 гг. спроектировала группа инженеров-заключенных во главе с А.М. Добротворским. Они работали в Особом техническом бюро НКВД, которое располагалось в камерах Бутырской тюрьмы в Москве. Хотя МБ-100 уступал по своим характеристикам М-130, он предусматривал использование большой доли деталей от серийного М-105, а главное, его "проталкивал" лично могущественный Л.П. Берия. Заключенных перевезли в Казань. Но начавшаяся война, во время которой все силы направили на наращивание выпуска М-105, помешала доводке МБ-100. Опытные образцы были построены и даже летали на бомбардировщике Ер-2, но серийное производство двигателя так и не начали. Существовал проект форсированного МБ-102, на котором хотели достичь 2550 л.с., но он остался на бумаге."
Так что "многоблочников" под климовский типоразмер разрабатывалось не ТРИ, А ЧЕТЫРЕ. (Это пока. Может, потом найдется еще и пятый "перспективный" мотор.) Причем параллельно, РАЗНЫМИ КБ. Четыре разных КБ параллельно делали практически ОДНО И ТО ЖЕ. Само собой, эти люди не могли доводить М-106. "Людей не хватало". Ага. И на доводку АМ-37 тоже "сил не хватало", хотя там ситуация была не столь цирковой.
Ума не хватало. "Ведущий эксперт" по климовским многоблочникам т. Берия. Угу. Думали, планировали. Принимали обоснованные решения. Но мощностей не хватило. То ли дело Германия. В Германии Гиммлер тоже разрабатывал свои проекты авиамоторов, сажая конструкторов серийных КБ в "шарашки" ? :-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:47:22 UTC 8 years ago
=== И что хорошего у немцев получилось?
Самолёт невероятно материалоёмкий и весьма средний по ТТХ.
"Так же как Климов в своей работе отталкивался от базовой конструкции "Испано", многие советские моторостроители заимствовали удачные решения и даже целые узлы климовских двигателей. Яркими примерами этому являлись моторы, создававшиеся А.П. Ро, А.М. Добротворским и С.Д. Колосовым. Ро с 1931 г. разрабатывал проекты авиамоторов Н-образной схемы. В проекте 1937 г. он впервые использовал четыре блока от М-100А. В начале 1940 г. Ро предложил усовершенствованный вариант, основанный на применении блоков от М-103А, а позднее - от М-105. По проекту максимальная мощность составляла 2400 л.с. (по другим документам - 2500 л.с.) при сухой массе 1100 кг. Постройку такого двигателя под обозначением М-130 внесли в государственный план и начали формировать специальное конструкторское бюро на заводе № 27 в Казани.
Но 26 сентября 1940 г. постановлением правительства работу по М-130 прекратили. Заводу в Казани поручили освоение производства моторов МБ-100. Этот Х-образный двигатель мощностью 2200 л.с., состоявший из четырех блоков от М-105, в 1939-1940 гг. спроектировала группа инженеров-заключенных во главе с А.М. Добротворским. Они работали в Особом техническом бюро НКВД, которое располагалось в камерах Бутырской тюрьмы в Москве. Хотя МБ-100 уступал по своим характеристикам М-130, он предусматривал использование большой доли деталей от серийного М-105, а главное, его "проталкивал" лично могущественный Л.П. Берия. Заключенных перевезли в Казань. Но начавшаяся война, во время которой все силы направили на наращивание выпуска М-105, помешала доводке МБ-100. Опытные образцы были построены и даже летали на бомбардировщике Ер-2, но серийное производство двигателя так и не начали. Существовал проект форсированного МБ-102, на котором хотели достичь 2550 л.с., но он остался на бумаге."
Так что "многоблочников" под климовский типоразмер разрабатывалось не ТРИ, А ЧЕТЫРЕ. (Это пока. Может, потом найдется еще и пятый "перспективный" мотор.) Причем параллельно, РАЗНЫМИ КБ. Четыре разных КБ параллельно делали практически ОДНО И ТО ЖЕ. Само собой, эти люди не могли доводить М-106. "Людей не хватало". Ага. И на доводку АМ-37 тоже "сил не хватало", хотя там ситуация была не столь цирковой.
=== И в чём криминал?
Начнись война на годик попозже и у нас бы был вполне нормальный двигатель 2200лс. (Тем более, что преемственность соблюдена - М-105).
Что касается М-106, то его практически довели.
Осталась мелочь - отработать конструкцию радиаторов и разобраться с карбюраторными траблами.
Яковлеву с Климовым это максимум на полгода работы.
Но Климов решил рискнуть и всё поставить на М-107.
Он бы и М-107 довёл вовремя, но всё крупно упёрлось в высокотемпературные стали. В 1941г немцы взяли Мариуполь. Единственный в стране комбинат по производству таких сталей полностью эвакуировать не сумели. Итог известен.
Кстати, а вы не задумывались, почему Климов М-106 не перевёл на непосредственный впрыск? Ведь решение логичное - и с карбюраторами маяться не надо, и выигрыш в мощности.
"Ума не хватало. "Ведущий эксперт" по климовским многоблочникам т. Берия. Угу. Думали, планировали. Принимали обоснованные решения. Но мощностей не хватило. То ли дело Германия. В Германии Гиммлер тоже разрабатывал свои проекты авиамоторов, сажая конструкторов серийных КБ в "шарашки"? :-)"
=== Ну и где та Германия?
Не удивительно, если у них основной самолёт морской авиации летает на давно забытых в СССР М-22. :)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 11 2011, 18:42:37 UTC 8 years ago
Начнись война на годик попозже и у нас бы был вполне нормальный двигатель 2200лс. (Тем более, что преемственность соблюдена - М-105).
В том, что многоблочников было ЧЕТЫРЕ РАЗНЫХ, и все "климовские". Два разных последовательно на 27 заводе в Казани, второй - "бериевский МБ-100", одновременно делался свой многоблочник в Рыбинске, и еще один М-250 Добрыниным (МАИ-ЦИАМ- Воронеж). Вот это распыление сил по ЕЩЕ четырем КБ, помимо Рыбинска. Причем пара Рыбинск - (ЦИАМ-МАИ) понятна и обоснована, но еще два КБ под разработку - явно лишние. Должно быть ТОЛЬКО одно, и то, серийное, в Казани, на 27 заводе. Должно сидеть и обеспечивать серию завода, не занимаясь "перспективными многоблочниками". Такова жизнь.
Впоследствии пошел М-250, который МАИ-ЦИАМ- Воронеж. После переименования и модернизации он стал называться ВД-3, и так далее, до ВД-4К. В Рыбинск попал с эвакуацией КБ Добрынина. А запустили первый опытный как раз летом 1941 года.
И, похоже, был точно один "микулинский" многоблочник, и возможно, не один. Для меня под вопросом типоразмер бессоновского М-300.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 07:22:37 UTC 8 years ago
Но, как полагаю, немецкие "кагановичи" чудили не меньше наших. Только масштаб был помельче. И начали чудить позже, с середины 30-х. Поэтому результаты "вроде бы" лучше. Но это если в детали не вникать. :-)
Но при всем этом цирке и в СССР, и в Германии были большие собственные достижения. Но мне интересен СССР, Германия - лишь для сравнения.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 16:51:14 UTC 8 years ago
=== Повторюсь, намного больше.
"Но, как полагаю, немецкие "кагановичи" чудили не меньше наших. Только масштаб был помельче. И начали чудить позже, с середины 30-х. Поэтому результаты "вроде бы" лучше. Но это если в детали не вникать."
=== Крупнее.
Если наши чудили с типоразмерами, немцы чудили с конструкциями, да ещё при полном технологическом пренебрежении.
"Но при всем этом цирке и в СССР, и в Германии были большие собственные достижения. Но мне интересен СССР, Германия - лишь для сравнения."
=== Сравниваете вы интересно: "Здесь сравниваем, а здесь не сравниваем!" ;)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 9 2011, 19:07:59 UTC 8 years ago
Сильно ошибаетесь или не "желаете" понять.
Германия с 1928 года по, условно, 1935 четырехмоторные бомбардировщики сотнями, а другие машины тысячами строила? Нет. Значит, ресурсов НЕ РАСХОДОВАЛИ.
А СССР, вместо того, чтобы вкладывать и "немного расходовать", вкладывал и "расходовал напрополую". Те тысячи построенных моторов в начале 30-х - это трата ресурсов. Насколько она была эффективной? Я думаю, не очень.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 07:33:53 UTC 8 years ago
=== Поймите!
Если Германия с 1928 года по, условно, 1935, вкладывала меньше ресурсов в Авиапром, то это не означает, что у неё этих ресурсов было меньше вообще.
Их у неё было больше,, просто им не было достойного приложения (по вполне объективным причинам).
"А СССР, вместо того, чтобы вкладывать и "немного расходовать", вкладывал и "расходовал напрополую". Те тысячи построенных моторов в начале 30-х - это трата ресурсов. Насколько она была эффективной? Я думаю, не очень."
=== Вы считаете, что полномасштабная война с Японией, ресурсов потребовала бы меньше?
Вот мне кажется что намного больше. В разы, если не на порядки.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 14:36:45 UTC 8 years ago
Если Германия с 1928 года по, условно, 1935, вкладывала меньше ресурсов в Авиапром, то это не означает, что у неё этих ресурсов было меньше вообще.
Это уже другая "часть". Я анализирую, сколько "тратили", сравниваю с тем, сколько "тратили" другие, та же Германия. Для сохранения и "поддержания", и тем более, наращивания потенциала авиапромышленности нужны постоянные расходы.
СССР много вкладывал в строительство и переоборудование заводов, у Германии этих расходов не было. Я "не верю", что советский моторный завод, на купленном 30-х в США станочном парке, был хуже немецкого моторостроительного производства. А у немцев с конца ПМВ были возможности обновить станочный парк? Откуда у Германии деньги на авиацию до 1934 года? Да и после 1934, думаю, "того золотого дождя", как в СССР, не было. Да, было собственное немецкое станкостроение. Но ведь "средства" на станки все равно нужны. Откуда частные немецкие компании брали деньги на переоснащение производства? Я думаю, если посчитать "хорошо", правильно, выйдет, что РЕАЛЬНО немецкое авиамоторостроение уступало советскому, думаю, года до 1940. А что было потом, сказать не берусь.
Чисто по валу немцы уступали, как полагаю, до 1940 года включительно. Значит, возможно, и уступали по наличным мощностям под авиамоторостроением. Нет хороших ставнительных работ "авиамоторы СССР - Германии", поэтому пока все "на глазок", увы.
Я бы сам с интересом почитал про организацию серийного производства, на тех же ведущих четырех моторных заводах.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 16:11:29 UTC 8 years ago
=== Кто вам это сказал?
Германия вкладывала очень большое количество средств в авиационные заводы.
Пассажирское авиастроение это было основной "фишкой" Германского Авиапрома как до прихода Гитлера к власти, так и после.
У них-то и основные "бомбёры" это или переделанные "пассажиры", или "почтовики".
"Я "не верю", что советский моторный завод, на купленном 30-х в США станочном парке, был хуже немецкого моторостроительного производства."
=== Парк может быть был и не хуже, но в отличие от СССР немцам не надо было думать, где для работы на этих станках взять людей?
"А у немцев с конца ПМВ были возможности обновить станочный парк? Откуда у Германии деньги на авиацию до 1934 года? Да и после 1934, думаю, "того золотого дождя", как в СССР, не было."
=== "Раз в стране бродят какие-то денежные знаки, то должны же быть люди, у которых их много." (с)
Вот у них и брали. ;)
Впрочем, финансирование немецкого Авиапрома зарубежными и немецкими банками это тема отдельная. Главный итог этого, что у немцев на обновление станочного парка деньги были. И немалые.
Я вообще-то не об этом.
Есть такое понятие как "структура освоения средств".
Попытаюсь объяснить попроще.
Допустим, СССР и Германия хотят потратить на обновление Авиапрома 100 млн условных денег.
Как эти деньги потратит Германия?
Она закупит на эти деньги оборудование. Если не на все, то их большую часть. Поскольку завод (авиастроительный или моторостроительный) уже есть, значит на постройки уже тратиться не надо (максимум на расширение). Высококвалифицированные кадры тоже есть - в Германии промышленная революция свершилась много лет назад и на предприятиях Авиапрома есть не только квалифицированные рабочие, а целые квалифицированные династии. Инфраструктура Авиапрома тоже у них же есть. Дорожная сеть развита превосходно, а расстояния сравнительно невелики. И т.д. и т.п.
А как потратит СССР?
Если потратить все деньги на станки, то через год они превратятся в груду ржавого хлама.
Потому как площади под завод надо возвести.
Работяг набрать и, главное, обучить.
Инженеров - тоже самое.
Расширить дорожную сеть.
Обеспечить рабочих жильём. И т.д. и т.п.
Отсюда и выясняется, что из имеющихся 100 млн, СССР на станки в лучшем случае потратит половину. Т.е. там где немцы приобретут два завода, то наши только один. Но это в лучшем случае.
На практике мы потеряем ещё и на браке, п.к. для того, что бы научиться работать на оборудовании высокой сложности, рабочему надо работать, а на это уходят месяцы, а то и годы (у нас династий нет).
Инженер учится ещё дольше.
У нас выше транспортные потери.
У нас выше потери "от климата".
У нас неотработанное управление производством.
У нас хронический форсмажор, ибо война "дышит в затылок".
Вот отсюда и гигантские расходы, со значительно меньшим эффектом "на выходе".
"Чисто по валу немцы уступали, как полагаю, до 1940 года включительно."
=== По валу - да.
Но тут нам уже здорово помогло два факта.
1. Главным заказчиком Авиапрома был Геринг, а он в конструировании и промышленном производстве не понимал ничего. (Каганович на его фоне гений производства. Впрочем, Геринг и в вопросах воздушной войны был был далёк не только от гениальности, но даже и от таланта).
2. Особенности германской инженерной школы, где технологичность традиционно приносилась в жертву конструкционному совершенству. Т.е. немецкие машины вообще и самолёты в частности традиционно эффективны по ТТХ, и не менее традиционно сложны в производстве и затратны по ресурсам.
Отсюда и уступание "по валу". (Повторюсь, что по тем затратам средств и станко-часов, которые у немцев уходили на один Ме-109, у нас делали три истребителя Яковлева - при таком раскладе немцам выиграть у нас "по валу" было просто невозможно.)
"Значит, возможно, и уступали по наличным мощностям под авиамоторостроением."
=== По мощностям немцы превосходили.
"Нет хороших ставнительных работ "авиамоторы СССР - Германии", поэтому пока все "на глазок", увы.
=== Увы.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 18:16:41 UTC 8 years ago
Есть такое понятие как "структура освоения средств".
Во. Пошла конкретика. Недели не прошло, а мы дошли до ДЕЙСТВИТЕЛЬНО важных тем. Считаю достигнутый результат отличным.
Впрочем, Геринг и в вопросах воздушной войны... Зато разбирался в униформе, сапогах, мужской косметике, приношениях (взятках) и разных других вопросах. Впрочем, каждому свое. Чего нам их мудаки, давайте посмотрим на свои достижения. :-)
=== По мощностям немцы превосходили.
Вот это интересный вопрос. Каким образом немцы могли превосходить нас по мощностям, если только завод №29, Рыбинск, выдал 25 000 моторов М-17 ? Да, понимаю, что "лицензионный". Но Германия, как понимаю, столько даже в ПМВ не произвела. Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х.
А как потратит СССР?
А вот тут вопрос. Как осознавал СССР свои цели и возможности? Зачем стороить заводы в Запорожье и Рыбинске, а не там, где есть для этого возможности инфраструктуры, сравнимые с Германией? Да и по всему остальному есть много вопросов. Но даже все "проблемы" не отменяют "более чем странного" решения по типоразмеру в Рыбинске. Это уже из ряда вон. Это вне любой нормальной логики.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:14:35 UTC 8 years ago
=== К концу 1944г на Восточном фронте, против 900 немецких истребителей имелось 19000 советских, против менее, чем 800 ударных машин всех типов немецких имелось более 5000 советских.
Согласимся, что это неплохое достижение. ;)
"Вот это интересный вопрос. Каким образом немцы могли превосходить нас по мощностям, если только завод №29, Рыбинск, выдал 25 000 моторов М-17 ? Да, понимаю, что "лицензионный". Но Германия, как понимаю, столько даже в ПМВ не произвела.
=== Ну, выдал и дальше, что?
Кто знает, может случиь нужда, так немцы выдали бы 30000?
Просто у них потребности в таком количестве двигателей не было.
"Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х."
=== А почему "до начала 30-х", а не "до конца 30-х"?
"А вот тут вопрос. Как осознавал СССР свои цели и возможности? Зачем стороить заводы в Запорожье и Рыбинске, а не там, где есть для этого возможности инфраструктуры, сравнимые с Германией? Да и по всему остальному есть много вопросов."
=== Назовите такое место.
"Но даже все "проблемы" не отменяют "более чем странного" решения по типоразмеру в Рыбинске. Это уже из ряда вон. Это вне любой нормальной логики."
=== Не знаю.
Но я так же не знаю доводов стороны ""за" типоразмер в Рыбинске".
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 20:18:52 UTC 8 years ago
Москва, Ленинград, Харьков, Горький. Четыре ведущих промышленных центра. А по остальным "регионам" - производство комплектующих, по наличным человеческим ресурсам.
"Откуда взяться мощностям в Германии, с конца ПМВ до начала 30-х."
=== А почему "до начала 30-х", а не "до конца 30-х"?
Надо брать минимум 15-20 лет, чтобы понять, как дело шло. С 1925 по 1945, например. Тем более, ситуация схожа в СССР и Германии.
Инжекторы - история.
February 10 2011, 18:46:43 UTC 8 years ago
Первый мотор с системой впрыска был изготовлен в России в 1916 году Микулиным и Стечкиным. Он же стал первым авиационным двигателем, перешагнувшим 300-сильный рубеж мощности."
Re: Инжекторы - история.
February 12 2011, 19:19:26 UTC 8 years ago
Этот пример напоминает мне доклад председателя убыточного колхоза: "Пшеница у нас неуродилась, картофель сгнил, свёклу поели мыши, но зато сельдерей у нас свой!" ;)
Вопрос-то был не об этом.
Вопрос был о том, почему Климов не применил "впрыск" на М-105-106?
Re: Инжекторы - история.
February 12 2011, 20:46:16 UTC 8 years ago
Потому что "отечественный вспрыск" наполовину сидел, а пока в Германии не сделали топливную арматуру, наши "кагановичи" не шелохнулись организовать развертывание СВОИХ разработок и своего производства.
В СССР так было принято. "За рубежом" все умные, в Рассее все дурачки.
Да и "первый вспрыск" пошел бы на М-34 :-) Да он, в общем, и пошел, как понимаю.
Но, думаю, были и еще причины. Первый вспрысковый мотор, как понимаю, швецовский, М-82. и что-то меня берут сомнения, по воспоминаниям фото дизеля В-2, что вспрысковую арматуру того времени можно было совместить с пушечной версией мотора. У В-2 топливная арматура как раз в развале цилиндров, там, где по идее должен проходить технологический канал под ствол пушки.
Может быть, были еще причины, те, которые я не знаю.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 19:05:14 UTC 8 years ago
Я плакаль... :-) и это один из ВЕДУЩИХ заводов.
Вообще, производтство авиадвигателей в Германии было ЗАПРЕЩЕНО версальским договором. Как там все было до 1933 года - никому не известно. Во всяком случае БМВ НИЧЕГО не произоводило, а едва сводили концы с концами, Юнкерс обанкротился...
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:37:15 UTC 8 years ago
То, что "Юнкерс" обанкротился, говорит о скверном менеджменте, а не о производственных возможностях фирмы.
По крайней мере, пассажирские и транспортные самолёты "Юнкерс" клепал только так - Юнкерс В-34 был выпущен серией более 1800 машин, как на самом "Юнкерсе", так и на дочернем предприятии в Швеции.
Да и Дорнье не бездельничал.
К слову: "... Германия для США в 1920е стала чем то вроде Китая сейчас - страной дешевой рабочей силы. В США депрессия даже - но все равно капиталы инвестируются не в "дорогую" экономику США, а в "дешевую" Германскую. Примерно два миллиарда тогдашних долларов "утекло" из депрессивных США в лежащих на полной жопе немцев в 1929-1934. Ибо производство дешевле, рабсила качественная (не вчерашние фремеры в США), платить за все можно копейки, а товар вот он. "Поляну" начали пилить автофирмы фактически вдыавливая в пользу США евопейский автопром нафиг - Форд- "Германский форд" и сотрудничество с Даймлер Бенц, "Опель" как "филиал" Дженерал моторс", потом и другие - фактически Кодак прикарманил себе ТРЕТЬ производственных мощностей немецких оптических заводов (валявшихся в лежку после кризиса) и почти 100% выпуска массовой, любительской фотопленки (это опять как пример). Американские моторостроительные фирмы вкладывались в немецкую авиацию (пассажирские Юнкерсы летали в основном на Прайт-Уитни скажем, как выпущенным в США, так и лицензионных на БМВ). В общем в Веймарскую республику США вложили такие могучие бабки (доллар тогда золотой был без балды, 2 миллиарда по 0,91 грамм - 1820 тонн золота, современные (по стоимости золота = сейчас (925 долл тройская унца :-) - 543 МИЛЛИАРДА современных бакинских (косвенно суммы можно сопоставить по цене автомобилей - "Фордик" тогда стоил в районе 300 долларов, а сейчас тысяч 15 в минимальной - разница примерно 50 кратная, рост цен на золото опережает рост цен на товары), вот уж инвестиции так инвестиции :-) , что начался экономический бум 1933-35 в Германии - плодами какового выгодно воспользовался Гитлер как доказательством правильности своей политики. ..." http://putnik1.livejournal.com/881525.html?thread=27141237#t27141237
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 11:37:42 UTC 8 years ago
в итоге наши спецы (тот же Поликарпов) побывав в германии в 39 тихо офигевали от немецкого авиапрома считая, что тот может производить до 60-70 самолетов в день в то время как наши возможности были 20-30. например отмечали что схемы технологического членения у немцев куда лучше. лучшими были и материалы - характеристики их сплавов типа электрон соответствовали нашему дюралю, достигнуть характеристики их дюраля было для нас несбыточной мечтой.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 09:58:05 UTC 8 years ago
Наши просто не думали, что немцы столь безалаберно будут распоряжаться имеющимися у них возможностями.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 15:40:38 UTC 8 years ago
Вот мне кажется что намного больше. В разы, если не на порядки.
:-))
Вы СЕРЬЕЗНО в это "верите"?
:-))
Вся бомбардировочная авиация летала на микулинском моторе. Подчеркиваю, ВСЯ. На первую половину 30-х. ДРУГОЙ не было. Не было "дальников", пригодных для использования на дальневосточном ТВД в первой половине 30-х под под климовские "испаны".
Перечтите. Подумайте. Подумайте много раз, до полного осознавания.
А потом скажите, МОЖНО ЛИ БЫЛО выносить с КРУПНЕЙШЕГО в стране серийного моторного завода микулинский типоразмер?
:-))
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 18:56:58 UTC 8 years ago
"Вы СЕРЬЕЗНО в это "верите"?"
=== Про большую вероятность полномасштабной войны с Японией в 30-х годах?
Да.
"А потом скажите, МОЖНО ЛИ БЫЛО выносить с КРУПНЕЙШЕГО в стране серийного моторного завода микулинский типоразмер?"
=== Думаю, это было нежелательно, как минимум.
Но я не знаю резонов людей, принявших это решение. (Для правильно решения вопроса надо знать мнение обеих сторон.)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:11:40 UTC 8 years ago
Но я не знаю резонов людей, принявших это решение. (Для правильно решения вопроса надо знать мнение обеих сторон.)
:-))
Там было ДВА решения. Сначала Рыбинский завод перевели на один типоразмер, закупили лицензию, оборудование, выполнили до 40% оснастки и подготовительных мероприятий, потом от решения отказались, и второй раз "перевернули", уже на "испано-сюизы". Потом пришлось закупать оснастку во Франции. ТРИ года завод "плющило и колбасило".
А вот почему один выпускник Бауманки, ученик Жуковского, так "поссорился" с другим выпускником Бауманки, да еще племянником Жуковского - думаю, мы ПОКА не узнаем.
=== Про большую вероятность полномасштабной войны с Японией в 30-х годах?
Да.
Тогда и снимать четырехмоторник с серии на единственном 22 заводе, пригодном для такой "работы" - тем более абсурд. А ведь сняли. Понятно, что решения могут быть разные, но в таком случае, независимо от направления развития, надо было держать серию четырехмоторных бомбардировщиков на заводе №22. Хотя бы в минимуме, на уровне 20-50 машин в год, для отработки мобилизационного производства. Чтобы не терять время на развертывание серии, "ежели что". Концепция - концепцией, можно и должно было управлять РАЗМЕРОМ серии по заводу №22, а не ее наличием. Тем более, пока 124 завод серию не дал. Самый жесткий минимум - держать серию на заводе №16, "кооперативном" с заводом №22 по выпуску ТБ-3. Но и этого не сделали.
А вот "за это" и застрелился Каганович в июле 1941 года. "Вдруг" понадобились четырехмоторники, а мобилизационные мощности в стране под него НЕ ГОТОВЫ. Ни в стране ВООБЩЕ, в бытность Кагановича и начальником ГУАП НКТП, и наркомом НКАП, ни на 124 заводе в частности, в бытность Кагановича директором.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 10 2011, 15:49:51 UTC 8 years ago
И ОСТАНАВЛИВАТЬ их ОПЫТНУЮ РАЗРАБОТКУ, включая отработку ОПЫТНЫХ СЕРИЙ?
Завод №22 после производства ТБ-3 НИКАКОГО участия в проектировании ТБ-7, в области подготовки серии, НЕ ПРИНИМАЛ.
Если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО бояться или что-то планировать на случай "войны с Японией в небе".
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 19:03:45 UTC 8 years ago
И ОСТАНАВЛИВАТЬ их ОПЫТНУЮ РАЗРАБОТКУ, включая отработку ОПЫТНЫХ СЕРИЙ?"
=== Судя повсему решение это было непростое.
Но, как показала дальнейшая история, решение о прекращении выпуска ТБ-7 было правильным.
"Завод №22 после производства ТБ-3 НИКАКОГО участия в проектировании ТБ-7, в области подготовки серии, НЕ ПРИНИМАЛ."
=== Это как раз не удивляет.
Особенгно если учесть, что и серии особо никакой не было - количество выпущенных ТБ-7 по сравнению с ТБ-3 просто несерьёзно.
"Если ДЕЙСТВИТЕЛЬНО бояться или что-то планировать на случай "войны с Японией в небе".
=== К концу 30-х актуальность войны с Германией отодвинула японскую угрозу. Тем более, что с японцами удалось определённым образом договориться.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
Anonymous
February 12 2011, 20:16:08 UTC 8 years ago
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 12 2011, 20:29:13 UTC 8 years ago
Но, как показала дальнейшая история, решение о прекращении выпуска ТБ-7 было правильным.
Это мы никогда не узнаем наверняка. Если, конечно, не опубликуют дело Кагановича-старшего с результатами прослушки телефонных разговоров. :-)
На мой взгляд, решение было ошибочным. Причем глубоко ошибочным. Есть дискуссионный вопрос о количестве самолетов в серии, скажем, сколько было бы оправданным выпустить, но само решение о ПРАКТИЧЕСКИ отсутствующей серии - на мой взгляд ошибка, полная. И исключительно личностная.
=== Это как раз не удивляет.
Особенгно если учесть, что и серии особо никакой не было - количество выпущенных ТБ-7 по сравнению с ТБ-3 просто несерьёзно.
Вот это как раз и удивляет. ТБ-3 нужно было со временем ПО ЛЮБОМУ заменять. Или один к одному, один ТБ-3 на один ТБ-7, а при изменении концепции, в любую сторону, два к одному, или один к двум. На примерно 800 выпущенных ТБ-3 должна была быть серия из 200 (самый минимум) 400 (минимум) 800 (минимально здравое решение) или 1600 машин (осознанное решение, при сохранении концепции).
И в любом случае должна была быть связка завода №22 и завода №16, как было при производстве ТБ-3, для отработки техпроцессов по мобилизационной готовности. Причем такая связка должна быть независимо от размера серии.
Что такое 200-400 ТБ-7 для завода №22 в течение трех лет, да в кооперации с 16 заводом? Это, в общем, даже обсуждать смешно. Завод №22 дал серию СБ в тысячи машин, а 16 завод - чуть меньшую - ДБ-3. 400 ТБ-7 - это менее 15% выпуска двух заводов, по расходу ресурсов. Это просто СМЕШНО, по сравнению с важностью задачи обеспечения производства таких машин по мобилизации.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 16:49:09 UTC 8 years ago
Мы вполне могли остаться с кучей планеров, на которые просто не было бы моторов. Что на войне роскошь непозволительная.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 13 2011, 17:51:50 UTC 8 years ago
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
По двигателям в 1941 году завели первый опытный М-250, он же ВК-3/4. А это уже машина "уровня" Ту-85, с поправками на уровень технологии того времени.
При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7.
У Туполева серия бомбардировщиков занимала 3-4 года. Год - на опытный, два - на серию. ТБ-3 строили больше, но на то он и первый. Но по ТБ-7 чудил "заказчик", отсюда постоянные затяжки сроков. У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени. Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:11:13 UTC 8 years ago
=== Не повезло самолёту со временем.
Тут всю страну "колбасило" и "плющило". Не до бомбардировщика.
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
"При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7."
=== Вполне может быть.
Но при сложившихся в реале обстоятельства Пе-8 явно был в производстве "лишним".
"У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени."
=== Не знал.
"Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже."
=== Это как раз в духе того времени.
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Штурмовка наземных полиций 4-хмоторными бомбардировщиками считалась достаточно перспективным видом боевых действий авиации, ибо 4хмоторник устойчив к действию полевой ПВО. Если учесть, что основой полевой ПВО тогда был пулемёт винтовочного калибра на зенитной треноге, то определённый резон в таких рассуждениях был.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:14:48 UTC 8 years ago
=== Не повезло самолёту со временем.
Тут всю страну "колбасило" и "плющило". Не до бомбардировщика.
А к 1939-1940 году, к серии должен был быть готов "ТБ-следующий". Вот и вся логика, ничего особого. Запустили бы, опять к 1941 году серию "ТБ-следующего" уже фактически ЗАКОНЧИЛИ.
"При естественном течении событий, без административного хаоса, имели бы к 1941 году в строю "серию" "ТБ-следующих", да и "серию" просто ТБ-7."
=== Вполне может быть.
Но при сложившихся в реале обстоятельства Пе-8 явно был в производстве "лишним".
"У Туполева первый год вообще ушел на то, чтобы снять из ТЗ требования по высотности в 15 000 метров, как раз на уровне мирового рекорда того времени."
=== Не знал.
"Макетную комиссию по ТБ-7 "от заказчика" возглавлял лично Тухачевский, могу представить, что там было. Тухачевский ЛИЧНО проверял углы обстрела пушек, предполагая использовать ТБ-7 для штурмовки наземных позиций в том числе. В руководстве СССР чудаков хватало. Мудаков тоже."
=== Это как раз в духе того времени.
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Штурмовка наземных полиций 4-хмоторными бомбардировщиками считалась достаточно перспективным видом боевых действий авиации, ибо 4-хмоторник устойчив к действию полевой ПВО. Если учесть, что основой полевой ПВО тогда был пулемёт винтовочного калибра на зенитной треноге, то определённый резон в таких рассуждениях был.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 09:34:06 UTC 8 years ago
Вы просто незнакомы с тогдашними работами военных теоретиков.
Теоретиков читал, Дуэ и Лапчинский у меня в изданиях того времени. Ни с чем не сравнимое "чувство времени" даже от того, что держишь в руках книгу.
По прочтению Лапчинского таких впечатлений не вынес. Наоборот, вынес мнение о жесткой внутренней полемике, причем успешной, с "неназываемыми мудаками", предлагающими использовать четырехмоторники для штурмовки наземных позиций.
Кстати, в реальности четырехмоторники использовали для таких целей. Стрелки экипажей ТБ-3 охотились за зенитными постами, прожекторами и расчетами. Был даже приказ о запрете, в темноте часто попадали по своим ниже летящим самолетам.
=== Не знал
А истории, реальной, по ТБ-7 пока нет, и не скоро будет. Ее все знают "фрагментарно". Пока это все тяжело и сложно.
Вообще, история советского довоенного авиапрома, это в первую очередь, три БОЛЬШИЕ "сюжетные" линии, переплетенные одними действующими лицами, одними мотивами и примерно одинаковыми компетенциями. Это линии "ТБ-3 - ТБ-7", "Иванова", и "авиакаганата", что получилось, а что - не получилось. Остальное - лишь "лирические отступления" от общих трех тем.
А сейчас есть лишь "кусочки" этого, не более. И в каждой своей, локальной "истории", будь то "создание истребителя" после Испании, "выбора типоразмера" по серийным заводам, или "концепции двухмоторника", выражаются именно эти три основных "сюжета". :-)
Это жизнь, ничего более.
:-)
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 14 2011, 17:53:15 UTC 8 years ago
По прочтению Лапчинского таких впечатлений не вынес. Наоборот, вынес мнение о жесткой внутренней полемике, причем успешной, с "неназываемыми мудаками", предлагающими использовать четырехмоторники для штурмовки наземных позиций."
=== Вы бы почитали британцев.
Целые романы писали о будующей войне между Великобританией и Францией с использованием 4-хмоторников. В которых подробно излагалось всё, начиная от расчёта сил и средств на бомбардировку Парижа, и заканчивая особенностями маневрирования крупных бомбардировочных формаций при отражении атак групп "воздушных крейсеров" противника. Эпические полотна - по другому и не скажешь.
"Кстати, в реальности четырехмоторники использовали для таких целей. Стрелки экипажей ТБ-3 охотились за зенитными постами, прожекторами и расчетами. Был даже приказ о запрете, в темноте часто попадали по своим ниже летящим самолетам."
=== С конца 1944 года такими атаками не пренебрегали и "ланкастеры".
Снижались над какой-нибудь дорогой с отступающими немцами и начинали "поливать" из своих "браунингов".
"Вообще, история советского довоенного авиапрома, это в первую очередь, три БОЛЬШИЕ "сюжетные" линии, переплетенные одними действующими лицами, одними мотивами и примерно одинаковыми компетенциями. Это линии "ТБ-3 - ТБ-7", "Иванова", и "авиакаганата", что получилось, а что - не получилось. Остальное - лишь "лирические отступления" от общих трех тем."
=== Все эти сюжетные линии были всего лишь следствием стремления массы руководящих работников любой ценой прикрыть свою задницу, если вдруг на войне выяснится, что сделанные перед войной самолёты ни на что не годны. (Тов.Сталин не скупился на перференции ответствработникам, но и по части наказания был очень суров.)
Отсюда и все тасовки-перетасовки КБ и типоразмеров, которые шли от исхода постоянных "битв теоретиков" за правильное предвидение характера надвигающейся воздушной войны.
Re: А "предлагать сравнивать" - это пустой троллизм
February 15 2011, 08:41:40 UTC 8 years ago
:-)
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:32:12 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 08:48:34 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:12:06 UTC 8 years ago
По Bf.110 об обоснованности концепции "двухмоторных истребителей" не стоит судить. На нем концепция НЕ ОЧЕВИДНА.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:47:50 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 09:59:14 UTC 8 years ago
Уже приводил. Р-6, 400 штук. Сравните с парком Люфтваффе на время строительства Р-6.
Назовите наш "удачный" двухмоторный не бомбардировщик, кто имел такую серию.
:-)) Смешно, честное слово.
У нас таких дураков в авиации не было. Были, конечно, свои дураки, другие по профилю. В СССР чудили по-другому.
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 10:30:17 UTC 8 years ago
Re: Концепция двухмоторного истребителя с треском пров
February 7 2011, 10:39:22 UTC 8 years ago
Для середины 30-х Р-6 уже безнадежно устарел, как серийная машина.
Дальше активно проектировались самолеты, но с запуском в серию были понятные мне проблемы. В первую очередь кадрово-организационные, вызванные общими принципами управления советской промышленностью, включая авиационную.
В результате начали осознавать только к 40-ым годам, с уходом Кагановича с поста наркома. Но быстро только сказка сказывается, за год такая ситуация не разруливалась никак. Только с заводом №1 успевали в той или иной мере к началу войны, и то вопрос, со степенью осознанности. Судя по решениям по 16 заводу, степень понимания "наверху", как была низкой, так и осталась. Несмотря на достигнутые "внизу" успехи.
PS: Рекомендую выключить бездумное "трололо". Не способствует нормальному обсуждению темы.
February 7 2011, 10:55:53 UTC 8 years ago
Re:
February 7 2011, 11:05:13 UTC 8 years ago
Это вы тролите нереализованными проектами и проблемами советского авиастоения, которые к Bf-110 никакого отношения не имеют. Адекватным будьте.
Вся история авиастроения 20-х - 30-х годов - это в большей части история советского авиапрома. Без ее понимания дальше ни шагу нельзя сделать. Во вторую очередь интересны американцы, в основном, по морской авиации и по достигнутым успехам в организации крупносерийного производства. По СССР надо смотреть все, причем в комплексе. Иначе нет понимания целостности процесса, знание ТОЛЬКО реализованных проектов должной степени осознанности НЕ ДАЮТ. По СССР такая однобокость дает крупные, системые ошибки понимания. Это как дети, когда читать учатся, интересутся в книге в первую очередь "страничками с картинками", а странички без картинок стремятся пропустить, "не интересно". Так что подрастайте в своем понимании, самое важное, принципиальное, интересное на "страничках без картинок". В том, какой проект пошел, а какой не пошел. И почему так случилось.
Немецкая и английская "истории" - не более, чем разумное дополнение к пониманию советского авиапрома.
Удачи, с "трололо" дальше без меня. Желаю подрасти в своем понимании ситуации.
Re:
February 7 2011, 11:19:00 UTC 8 years ago
February 7 2011, 12:09:25 UTC 8 years ago
А... эээ....
Вы знакомы с РЕАЛЬНОЙ ситуацией? Можете назвать число выпущенных в СССР двигателей, с разбивкой по заводам, годам и сравнить с другими странами?
Например, назвать немецкий авиадвигатель, выпущенный в Германии к 1938 году в количестве 25 000 штук, и прослуживший до конца 40-х?
Ум за разум не заходит?
А вы РЕАЛЬНО понимаете, как в СССР развивалось двигателестроение, из года в год? Со знанием и конкретики по строившимся заводам, по их планируемой мощности, по опытным разработкам, по решениям на запуск в серию того или иного мотора? Если знаете, скажите, я поспрашиваю. У меня много-много вопросов, конкретных, и принципиальных, начиная с середины 20-х.
Вы знаете, как именно и с какими результатами, и почему именно СССР пришел к середине 1941 года именно в той ситуации? Без конспироложества, рассуждений про "техническую отсталость русских" и прочего бреда? Расскажите. Тогда и сравним жопу с пальцем. И тогда будет ПОНИМАНИЕ ситуации, почему всю войну было ТАК ПЛОХО, невзирая на огромные достижения, и совершенно уникальный потенциал и реальные достижения.
Но это так, стеб. Я понимаю, что реально вы НЕ назовете даже четверку основных авиамоторных заводов, с фамилиями директоров, главных конструкторов, с цифрами плана, моделями моторов и достигнутым выпуском по годам. Но это мало кто назовет, а без этого разговор бесмыссленен, будут одни сопли и вопли в адрес советского моторостроения.
А уж свести в одно целое ОСМЫСЛЕННОСТЬ планов по моторам с РЕАЛЬНЫМИ возможностями, и сделать правильные выводы, что мне наиболее интересно,но этого пока не видел. Думаю, у вас с пониманием ситуации в целом - реально пусто.
February 7 2011, 12:52:28 UTC 8 years ago
Утверждаю, что Bf-110 создавался как дальний истребитель. Однако окзался непригоден к этой роли. Но более чем пригодился для других целей. Вот предмет спора. Возражения есть?
February 7 2011, 14:19:23 UTC 8 years ago
:-))
В этом то и дело, что не уступали. СССР был вполне на уровне, даже впереди по ряду моментов, но недостатки советского планирования сводили все к невообразимой каше. У немцев было примерно так же, но недостаток ресурсов несколько компенсировал ошибки. Вы не в состоянии оценивать и наше положение, и немецкое, поэтому гордо рассказываете о "техническом превосходстве" немцев.
Известно всем, что гораздо более многочисленный авиапарк ВВС РККА из-за своей дерьмовости сдал в начале войны немцам небо.
Материальная часть тут совершенно не причем. Да и не сдали немцам небо.
Утверждаю, что Bf-110 создавался как дальний истребитель. Однако окзался непригоден к этой роли. Но более чем пригодился для других целей. Вот предмет спора. Возражения есть?
Конечно. Вы не поняли главного, даже не уяснили основных понятий.
Создавать ТОЛЬКО специализированный истребитель было бессмысленно. Это было ясно в СССР, уже в конце 20-х, и это проморгали немцы. "Гансы" не поняли самой сути концепции. Отсюда их неудача. Но, судя по внешнему виду, немцы допустили еще много технических ошибок при создании Bf.110, за которым закрепилось прозвище "оранжерея".
Немцы крупно, непоправимо слажали при определении ТТХ к Bf.110. Наши ТАК с ТТХ не лажали, но допустили ряд ошибок при организации серийного производства. У немцев собственно, серийного производства не было, поэтому в начале 30-х они ТАК ошибаться не могли. В результате у немцев лажа в серии, у нас в опытных отлично, а в серии - то, что смогли эвакуировать. Вот и вся "история". У каждого свои ошибки на "своем" уровне компетенций.
February 7 2011, 15:47:35 UTC 8 years ago
February 7 2011, 15:57:16 UTC 8 years ago
Тот же Р-6 - заводская модификация ТБ-1, по своей сути.
базовая модель которого служила для модификаций образцом. Делов то.
Так оно и было. Но требовались и глубокие модификации, тогда отсупали далеко. Тот же Пе-2 проектировался именно как истребитель, причем высотный. С гермокабинами. А если ближе к жизни, то при производстве просто делается модификация, на заводе, без бомбового прицела, с измененным носом. И еще ряд изменений, незначительных с точки зрения организации производства.
Ту-2 - классический пример. Особенно, если брать не получившийся 103В, а первый - "чистую" 103. Проявление концепции в чистом виде. При чем тут маневренные бои? Ту-2 в реальной жизни еще догнать надо было, еще та задача была.
Полюбуйтесь.
February 7 2011, 16:56:22 UTC 8 years ago
Истребитель-бомбардировщик в ночных операциях "вторжения" против аэродромов Бомбардировочного командования в Англии.
Тяжёлый истребитель для перехвата четырёхмоторных самолётов Союзников, следующих без эскорта днём.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bundesarchiv_Bild_101I-484-2984-31A,_Flugzeug_Junkers_Ju_88.jpg
Такие дела.
Re: Полюбуйтесь.
February 7 2011, 17:31:18 UTC 8 years ago
Но это вынужденная переделка, опять же. Люди, когда думали и проектировали Ju-88, про истребительную модификацию не думали. Это неглубокая модификация, Ju-88 первоначально не проектировался в истребительном варианте, так что были свои несуразности.
У Ju-88 в кабине было четыре человека (для истребителя много), и сидели они попарно, отсюда и несколько широкий мидель для истребительной модификации. При переделке в "истребитель" стоило бы обжать мидель, однако этого, на Ju-88, по понятным причинам делать не стали.
Поэтому "чистая концепция" - это "103", в бомбардировочном виде концепции. там ширина фюзеляжа по сути, под одно посадочное место, в бою штурман был или сзади, или спереди, можно сказать "тандемом". Там посадка пилотов более "истребительная", и фюзеляж уже. Ну и проектируемая пара Миг-2/Миг-5. Рекомендую посмотреть имеющиеся визуализации. Это вот четкие представители "истребителей-бомбардировщиков" :-) Здесь люди думали.
А в 103У переделали "под юнкерс". Отсюда, снижение скорости на 15-20 км/час.
:
February 2 2011, 20:08:30 UTC 8 years ago
Накануне войны была весьма популярна концепция тяжелого двухмоторного истребителя. Специалисты считали, что именно такие машины составят первую линию ВВС ведущих авиационных держав. Что соотношение между двухмоторными и одномоторными истребителями будет примерно как между F-15 и F-16. Тяжелые двухмоторники будут решать задачу завоевания господства в воздухе на ключевых направлениях, а дешевые одномоторники с ограниченными возможностями помогать им, "заполнять пустоты" и состоять на вооружении ВВС второстепенных держав.
Немного не так, как мне кажется.
"двухмоторники", или если следовать терминологии того времени, "летающие крейсера", правильно задумывались, вполне на уровне технических возможностей того времени.
Например, были отечественные ДИ-8 и ДБ-3СС. И таких проектов в СССР было несколько, и брали они начало в 30-х годах, еще до появления Люфтваффе.
Так что концепция до определенного момента была вполне здравой. Тем более, что ряд истребителей ВМВ был ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО двухмоторными, и двухместными. Это конструктивная особенность поршневых истребителей вообще. Есть моменты, которые на одномоторных истребителях того времени технически нельзя было реализовать.
Деление было правильным. И правильно ведущие участники сосредотачивали основые силы на двухмоторниках, считая их более перспективными. По своим ТТХ двухмоторники по ряду причин превосходили одномоторные машины, скажем так, до 1944 года. Но даже на 1940 год явно видно техническое превосходство по основным параметрам концепции двухмоторного истребителя.
Другое дело, что такие машины были НЕ по плечу фашистской Германии, и к сожалению, не в должной мере осваивались выпуском советской промышленностью. Хотя уверенным лидером по двухмоторным машинам, в частности, истребителям, был СССР. Сравните те же характеристики опытного ВИ-100 Поликарпова и упоминаемого вами Bf.110.
Re: :
February 3 2011, 04:33:42 UTC 8 years ago
Впрочем, немцы со своим Ме-110 были весьма близки к успеху, но тут наложилось два обстоятельства: 1. Очень долго отрабатывали тактику их боевого применения; 2. В этот же период резкий "рывок" в ТТХ сделали "одномоторники".
СССР с "двухмоторниками" не заморачивался сознательно - уж больно дорогое удовольствие, при нашем дефиците ресурсов.
Re: :
February 3 2011, 08:56:00 UTC 8 years ago
Например, были отечественные ДИ-8 и ДБ-3СС. И таких проектов в СССР было несколько, и брали они начало в 30-х годах, еще до появления Люфтваффе.
Описанные Вами машины создавались не для завоевания господства в воздухе, а для выполнения такой специфической задачи, как сопровождение тяжелых бомбардировщиков. Это были не истребители в обычном понимании этого слова, а, как бы назвали их американцы, "ганшипы".
Во второй же половине 30-х родилась концепция, что появятся тяжелые двухмоторные истребители, способные именно завоевать господство в воздухе. То есть занять то место, которое сейчас занимакют такие машины, как F-15, Су-27, F-22. Она оказалась преждевременной лет этак на 30-40 :).
Тем более, что ряд истребителей ВМВ был ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО двухмоторными, и двухместными. Это конструктивная особенность поршневых истребителей вообще. Есть моменты, которые на одномоторных истребителях того времени технически нельзя было реализовать.
Но эти истребители проигрывали в воздушном бою одномоторным. И следовательно для решения главной задачи истребителей - завоевания господства в воздухе, не годились. Поэтому привлекались лишь для решения специфических задач, таких как борьба с тяжелыми бомбардировщиками и т.п.
Деление было правильным. И правильно ведущие участники сосредотачивали основые силы на двухмоторниках, считая их более перспективными. По своим ТТХ двухмоторники по ряду причин превосходили одномоторные машины, скажем так, до 1944 года. Но даже на 1940 год явно видно техническое превосходство по основным параметрам концепции двухмоторного истребителя.
Практически ни один двухмоторный истребитель периода ВМВ не выдерживал боя с современным ему одномоторным. Это приговор.
Другое дело, что такие машины были НЕ по плечу фашистской Германии, и к сожалению, не в должной мере осваивались выпуском советской промышленностью. Хотя уверенным лидером по двухмоторным машинам, в частности, истребителям, был СССР. Сравните те же характеристики опытного ВИ-100 Поликарпова и упоминаемого вами Bf.110.
А кому по плечу? Кто создал удачный двухмоторный истребитель по ходу войны? Что касается СССР то в этой области, как и в авиации вообще, он был аутсайдером. ВИ-100 вылился в конечном счете в Пе-2, и его истребительный вариант - Пе-3. Пе-3 сильно проигрывал Bf.110 по всем статьям. А и сам Bf.100 отнюдь не был идеалом.
Re: :
February 3 2011, 13:09:21 UTC 8 years ago
I. Концепции использования ВВС перед и в ходе ВМВ, что задумывалось, как реализовывалось, и что получилось в итоге.
II. Сосредоточиться на достигнутых СССР успехах, и на причинах кризиса в советском авиасторении. Например, почему из выдающегося ВИ-100 получался посредственный Пе-2. Почему авиаконструкторы делали хорошие машины, и почему "ничего не получалось в жизни", хотя по отдельности все было хорошо.
Мне интересней по приоритетам первая тема.
Re: :
February 3 2011, 14:37:16 UTC 8 years ago
II. И почему вы считаете, что "не получалось"?
На мой взгляд, для тотальной войны советские машины эталонны. Особенно если учесть, что производила их страна с хроническим ресурсным, производственным и кадровым "голодом".
Re: :
February 3 2011, 15:11:31 UTC 8 years ago
II.
На мой взгляд, для тотальной войны советские машины эталонны.
Да. И работа советских конструкторов эталонна и для "нетотальной" войны. Наши были на все руки мастера, делали и так, и сяк. Опытных машин - десятки, и все - со своими достоинствами. Какую надо - такую и запускай в серию.
Особенно если учесть, что производила их страна с хроническим ресурсным, производственным и кадровым "голодом".
Этого не было. Была чудовищная неэффективность решений "верхнего" уровня, которая приводила к искусственному дефициту кадров, производственных мощностей и ресурсов, при их распылении на бецельные задачи. Типичная управленческая ошибка, "задачи" ставили больше возможностей, получали на выходе чудовищное разбазаривание ресурсов. Одно двигателестроение с пятью (или шестью) семействами двигателей на начало 1941 года дорого обошлось.
Ресурсы в стране были. Но управляли ими бездарно, отсюда и замечательные ОТДЕЛЬНЫЕ достижения, и общий кризис.
Re: :
February 3 2011, 16:20:07 UTC 8 years ago
=== Ещё как было.
Для примера - на 22.06.1941г - на всю страну один единственный комбинат по производству алюминия.
"Была чудовищная неэффективность решений "верхнего" уровня, которая приводила к искусственному дефициту кадров, производственных мощностей и ресурсов, при их распылении на бецельные задачи."
=== "Бесцельная задача" понятие эфемерное, п.к. сугубо субъективное.
Вам задача может быть кажется бесцельной. а кому-то очень даже целевой.
"Типичная управленческая ошибка, "задачи" ставили больше возможностей, получали на выходе чудовищное разбазаривание ресурсов. Одно двигателестроение с пятью (или шестью) семействами двигателей на начало 1941 года дорого обошлось."
=== Назовите страну, где семейств двигателей было меньше.
(А вы знаете, что в одной американской "Пратт энд Уитни" было больше конструкторов-проектировщиков, чем во всех двигательных КБ СССР вместе взятых?)
"Ресурсы в стране были. Но управляли ими бездарно, отсюда и замечательные ОТДЕЛЬНЫЕ достижения, и общий кризис."
=== Если бы был кризис, то наш бы Авиапром повторил судьбу французского.
Однако, всё получилось с точностью до наоборот.
Re: :
February 4 2011, 06:28:06 UTC 8 years ago
(А вы знаете, что в одной американской "Пратт энд Уитни" было больше конструкторов-проектировщиков, чем во всех двигательных КБ СССР вместе взятых?)
Я интересуюсь нашей историей, другие страны знаю хуже, и насколько, настолько необходимо. В СССР в годы войны летали на двух семействах V-12 жидкостного охлаждения, примерно в равных объемах. На "климовских" "испанах" М-100-106, и "микулинских" "БМВ" М-34-42, плюс было два семейства двухрядных звезд, "швецовские" райт-циклоновки Пермского завода, М-25-71-82, и воронежские "гномы" трех конструкторов, М-85-М-88.
Плюс эти моторы еще и по самолетам были "плохо распределены". И там был свой букет ошибок. Такая ситуация начала складываться с начала 30-х, с ошибочных решений по серии слишком большого числа типов двигателей. И это только часть структурного кризиса.
Помимо этих широко выпускавшихся, десятками тысяч, моторов, до войны предполагалось освоение в серии еще двух ОТДЕЛЬНЫХ семейств двигателей. Дизеля Яковлева, V-12, и "настоящие" многоблочники Добрынина, М-250. Еще обильно разрабатывались трехблочные схемы, но они были перекомпоновкой "климовского" или "микулинского" моторов, поэтому в отдельные "семейства" я их не выношу.
И пока для меня вопрос, запускаемый в серию добрынинский М-250 под какое из семейств был "унифицирован"? Ведь явно не с нуля делали, использовали готовые наработки серийно выпускаемых моторов. Запускали же его в серию в Воронеже, на "гномовском" заводе.
А что было у американцев и немцев? СССР в войну фактически летал на "четырех двигателях", один - Як-Пе-2, второй - Ил-2-Ту-2, третий - Ла-5, четвертый - Ил-4. Остальное, ввиду малости объемов выпуска, я рассматриваю во вторую очередь.
Re: :
February 4 2011, 06:41:43 UTC 8 years ago
http://www.missiles.ru/_foto/Saturn-muzey-2010/_MG_2013.JPG
Как понимаю, уже послевоенный. Но мотор прошел первые испытания в середине 1941 года.
Re: :
February 4 2011, 08:29:48 UTC 8 years ago
=== Поверьте это немного.
Особенно если учесть, что в реале, во время войны из каждого семейства крупносерийно выпускали только 1-2 модели.
"Плюс эти моторы еще и по самолетам были "плохо распределены". И там был свой букет ошибок. Такая ситуация начала складываться с начала 30-х, с ошибочных решений по серии слишком большого числа типов двигателей. И это только часть структурного кризиса."
=== Например.
"Помимо этих широко выпускавшихся, десятками тысяч, моторов, до войны предполагалось освоение в серии еще двух ОТДЕЛЬНЫХ семейств двигателей. Дизеля Яковлева, V-12, и "настоящие" многоблочники Добрынина, М-250. Еще обильно разрабатывались трехблочные схемы, но они были перекомпоновкой "климовского" или "микулинского" моторов, поэтому в отдельные "семейства" я их не выношу."
=== Экспериментальные трогать не будем.
"А что было у американцев и немцев? СССР в войну фактически летал на "четырех двигателях", один - Як-Пе-2, второй - Ил-2-Ту-2, третий - Ла-5, четвертый - Ил-4."
=== Американцы это песня! (Без дураков!)
Две фирмы - "Райт" и "Пратт-Витни" поставляли "воздушники", и "Алиллисон" - "жидкостники", но внутри этих фирм было много "семейств". Не меньше 5-6 точно.
Кроме того, у американцев были серьёзные фирмы производящие "сопутствующее оборудование" - винты, турбокомпрессоры, нагнетатери, радиаторы и т.п., причём, практически в любом количестве.
О таком богатстве выбора в СССР и мечтать не могли.
Re: :
February 4 2011, 09:00:08 UTC 8 years ago
Фактически - это три технологические цепочки, каждая из которых давала свой "ряд" двигателей. Понятно, что внутри этих "семейств" было свое разделение на разные группы, но их объединяла общая технологическая база.
Вот в СССР например, были:
М-25- М-62- М-63 -М-71-М-81-М-82-АШ-21-АШ-73 всех модификаций. - это в моем понимании одно "семейство". Одна технологическая база, один, в общем, завод. И таких РАЗНЫХ, не совместимых между собой по технологии, "семейств" было ЧЕТЫРЕ. Это было следствием той компанейщины, которая была в начале 30-х, и осталась, есстественно, потом.
О таком богатстве выбора в СССР и мечтать не могли.
В этом то и проблема, что там, где в США ограничивались тремя "семействами", группами заводов, общими технологических решений и тд, в СССР размахивались аж на 4, причем на 4 разных и не взаимозаменяемых. + еще экспериментальные: дизеля и Добрынин с многоблочниками.
Само собой, такая структура даром не проходила. Не получалось взаимозаменяемости моторов на должном уровне. Хочешь быть богатым - будь им. А зачем так ресурсами расбрасываться?
И прошу прощения, за " и воронежские "гномы" трех конструкторов, М-85-М-88." Гномы на самом деле - запорожские. Завод №29 им. Баранова.
Re: :
February 5 2011, 10:27:47 UTC 8 years ago
=== У вас странное понятие о технологической базе.
"Вот в СССР например, были:
М-25- М-62- М-63 -М-71-М-81-М-82-АШ-21-АШ-73 всех модификаций. - это в моем понимании одно "семейство". Одна технологическая база, один, в общем, завод. И таких РАЗНЫХ, не совместимых между собой по технологии, "семейств" было ЧЕТЫРЕ. Это было следствием той компанейщины, которая была в начале 30-х, и осталась, есстественно, потом."
=== А вот и нет.
Основная проблема здесь, что М-25(62,63) и остальные были двигателями разных "поколений".
Хотя внутри одного "поколения", так любимая вами "взаимозаменяемость" присутствовала во всю.
"В этом то и проблема, что там, где в США ограничивались тремя "семействами", группами заводов, общими технологических решений и тд, в СССР размахивались аж на 4, причем на 4 разных и не взаимозаменяемых. + еще экспериментальные: дизеля и Добрынин с многоблочниками."
=== 1. Уверяю вас, что конструктивная разница между двигателями R-1820 и R-3350 намного больше, чем между М-25 и М-82, при том, что "американцы" производились одной фирмой "Райт-Циклон". Примерно, тоже можно сказать про R-1820 и R-2800 фирмы "Пратт-Витни".
2. В мирное время можно себе позволить большое разнообразие конструкций двигателей.
Именно для того, что бы в военное время остановиться на 2-4 самых перспективных и все средства вкладывать именно в них.
Re: :
February 5 2011, 12:56:59 UTC 8 years ago
Достаточное, даже по меркам и двигателистов, (2 факультет МАИ), и по меркам экономического факультета (5 факультет МАИ).
Вы говорите о поколениях двигателей одного семейства, забывая про преемственность. Уверять меня не надо, понятно, что разница между М-25 и АШ-73 огромна. Но это результат последовательных действий в рамках одного семейства. Между М-25 и М-100 в свои года была существенная разница.
Есть последовательный процесс развития технологической базы, сравнивать двигатели "через поколение" бессмысленно, это как искать ответ на вопрос, насколько далеко отличаются, скажем, М-88 и М-106 ? А М-85 и М-100 между собой "насколько сильно" отличались? Один - развитие мотора М-85, второй - разработка темы М-100, оба - исходя из объективных и субьективных факторов и развития конструкции, и повышения уровня технологии в отрасли, и, технического переоснащения отдельных заводов. Если пойти еще на шаг дальше, то в М-82 и М-107 уже совсем "мало" от М-25 и М-100, однако между производствами М-82 и М-107 опять будет разница, соответствующая объективному развитию отрасли и специализации заводов. А если взять "последние" ВД-3К, и АШ-73, они будут технологически отличаться между собой. Опять будет разница.
Два разных технологически семейства. Рассуждения о том, насколько АШ-73 отличается "по диагонали" от М-105 тут бессмысленны. И разные технологические "поколения", и разные "констурукторские" поколения. Считайте, две разные "фирмы" делали. Каждая - со своей культурой, со своей "историей", с лично знакомыми и конкурирующими "главными", и каждая со своей изолированной технологической базой.
Хотя внутри одного "поколения", так любимая вами "взаимозаменяемость" присутствовала во всю.
Да ну? И что, рыбинский завод Климова мог сразу, эффективно и без всякого ущерба развернуть производство АМ-38 или М-82? А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?
:-))
Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2, а сами двигательные заводы были специализированны каждый под свое семейство. Попытка выпуска двигателя "чужого" семейства, не того, что завод осваивал годами, была технологической катастрофой. Случаев перехода моторостроительных заводов "с мотора на мотор" не было, после того, как "поделили" моторы в 30-х по КБ и заводам, уже не "меняли", за одним исключением. Соответсвенно, каждое КБ разрабатывало следющие поколения двигателей, ориентируясь на "свой" завод. А "свой" завод дальше реконструировался под перспективное производство двигателй "своего" КБ.
Все просто, если подумать.
Все наличные моторостроительные ресурсы дробились "на четыре" семейства, когда в США при гораздо большем уровне развития обходились тремя. В результате каждое КБ страдало и из-за нехватки кадров, и из-за нехватки времени, потому что не хватало людей. На выходе - организационный просос.
Re: :
February 5 2011, 15:00:45 UTC 8 years ago
=== Тогда давайте сведём наши понятия воедино, а то похоже вы под "технологической базой" и "взаимозаменяемостью" понимаете одно, я совершенно другое.
"Вы говорите о поколениях двигателей одного семейства, забывая про преемственность."
=== Ничего я не забываю.
"Уверять меня не надо, понятно, что разница между М-25 и АШ-73 огромна. Но это результат последовательных действий в рамках одного семейства."
=== И что?
Если вас послушать, то АШ-73 это такой супернавороченный "Райт" (премственность, однако).
Вы можете сказать, на каком из двигателей - М-25, М-62, М-82 и АШ-73 - "Райт" закончился, а начался "Швецов"? Или он и не начинался?
"Между М-25 и М-100 в свои года была существенная разница."
=== Безусловно.
Один рядный, другой радиальный. ;)
"Есть последовательный процесс развития технологической базы, сравнивать двигатели "через поколение" бессмысленно, это как искать ответ на вопрос, насколько далеко отличаются, скажем, М-88 и М-106? ..."
=== А вы считаете, что производство рядных и радиальных двигателей не должно отличаться технологически?
"... Считайте, две разные "фирмы" делали. Каждая - со своей культурой, со своей "историей", с лично знакомыми и конкурирующими "главными", и каждая со своей изолированной технологической базой."
=== А вы считаете, что между двигателями "Райт" и "Пратт" такого не было?
"Да ну? И что, рыбинский завод Климова мог сразу, эффективно и без всякого ущерба развернуть производство АМ-38 или М-82?
=== Всё зависит от того, сколько денег вложить. ;)
По крайней мере, когда американцам понадобилось развернуть производство британских "Мерлинов", то пришлось задействовать двигательные заводы "Паккард кар компани". Двигатели выходили просто "золотыми", но США могли себе это позволить.
"А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?"
=== Нельзя.
Но с другой стороны, я вот так сразу пытался вспомнить иностранные самолёты, у которых были бы взаимозаменяемы двигатели разных фирм, и не смог вспомнить. Нет, конечно были самолёты, которые в процессе производства меняли двигатель (тот же Р-51 сменил "аллисон" на "мерлин"), но они не были взаимозаменяемы - если "мустанг" был выпущен под "аллисон", то "мерлин" на него поставить было невозможно. Или если "Вилдкэт" был выпущен под "Пратт", то "Райт" на него не становился, хоть убей!
Более того, в ВВС США имелся самолёт, на который было невозможно поставить двигатели одной фирмы, в разные мотогондолы - левый двигатель только в левую, а правый только в правую! (У богатых свои причуды!)
"Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2, ..."
=== С таким же успехом можно назвать многомоторным ЛаГГ-3. ;)
"Взаимозаменили" М-105 на М-82.
Или Ту-2, где М-37 "заменили" на М-82.
"... а сами двигательные заводы были специализированны каждый под свое семейство. Попытка выпуска двигателя "чужого" семейства, не того, что завод осваивал годами, была технологической катастрофой."
=== А где оно не было катастрофой?
Не случайно ведь и американцы отдали производство "мерлинов" автомобильной фирме - не отдали ведь производить их "Аллисон". Почему? Ведь резервы мощности у "Аллисон" были (рядные двигатели в ВВС и ВМФ США не пользовались таким спросом, как "радиалы"). Но отбивалась "Аллисон" от такой "чести" как могла. И отбилась.
"Случаев перехода моторостроительных заводов "с мотора на мотор" не было, после того, как "поделили" моторы в 30-х по КБ и заводам, уже не "меняли", за одним исключением. Соответсвенно, каждое КБ разрабатывало следющие поколения двигателей, ориентируясь на "свой" завод. А "свой" завод дальше реконструировался под перспективное производство двигателй "своего" КБ."
=== Так везде.
"Все просто, если подумать.
Все наличные моторостроительные ресурсы дробились "на четыре" семейства, когда в США при гораздо большем уровне развития обходились тремя. В результате каждое КБ страдало и из-за нехватки кадров, и из-за нехватки времени, потому что не хватало людей. На выходе - организационный просос."
=== США не обходились. ;)
"Мерлин". :)
Т.ч. тоже четыре.
Re: :
February 5 2011, 15:19:07 UTC 8 years ago
Давайте. Хорошее дело, поддерживаю.
Если вас послушать, то АШ-73 это такой супернавороченный "Райт" (премственность, однако).
Вы можете сказать, на каком из двигателей - М-25, М-62, М-82 и АШ-73 - "Райт" закончился, а начался "Швецов"? Или он и не начинался?
Конечно, нет. АШ-73 не какой-нибудь "навороченный Райт", в Перми не дураки сидели. :-)
Думаю, чистый Райт закончился на М-25. Дальше пошел Швецов, ессно, с должным учетом американского опыта. Обычное техническое заимствование было в разумных пределах, ничего плохого, ничего хорошего. Нормальные инженеры велосипедов не придумывают, делают свое дело.
=== С таким же успехом можно назвать многомоторным ЛаГГ-3. ;)
"Взаимозаменили" М-105 на М-82.
Или Ту-2, где М-37 "заменили" на М-82.
:-))
Не совсем. На Ер-2 в результате, зае... окончательно, сделали унифицированную мотораму, там климовские моторы можно было заменить на дизеля или микулинские двигатели в ходе текущего ремонта. С Ла-5 или Ту-2 не сравнить.
Кстати, первый "103", на микулинских, которые "не доведены", летал несколько лет. :-) Обгонял американские истребители на перегонах, опытную машину использовали для лидирования истребителей в перегонах с Дальнего востока.
Re: :
February 5 2011, 16:54:19 UTC 8 years ago
=== С "взаимозаменяемостью двигателей" понятно.
В самолёте это конструктивно обусловленная возможность установки конструктивно разных двигателей.
А теперь скажите мне, что такое "технологическая база производства и конструирования авиадвигателей". (Вы же у нас двигателист.) :)
"Конечно, нет. АШ-73 не какой-нибудь "навороченный Райт", в Перми не дураки сидели. :-)
Думаю, чистый Райт закончился на М-25. Дальше пошел Швецов, ессно, с должным учетом американского опыта. Обычное техническое заимствование было в разумных пределах, ничего плохого, ничего хорошего. Нормальные инженеры велосипедов не придумывают, делают свое дело."
=== Мне тоже так кажется. Уже М-62 это "Райт-Швецов", а вот М-82 это уже "чистый" "Швецов".
"Не совсем. На Ер-2 в результате, зае... окончательно, сделали унифицированную мотораму, там климовские моторы можно было заменить на дизеля или микулинские двигатели в ходе текущего ремонта."
=== Спасибо.
Я этого не знал.
Теперь назовите мне импортный боевой самолёт (времени 2МВ, ессно), с тем же самым. ;)
"Кстати, первый "103", на микулинских, которые "не доведены", летал несколько лет. :-) Обгонял американские истребители на перегонах, опытную машину использовали для лидирования истребителей в перегонах с Дальнего востока."
=== Это легко объяснимо - не эксплуатировался на "боевых" режимах.
Re: :
February 5 2011, 17:50:08 UTC 8 years ago
:-) Как раз наоборот. Прошел все госиспытания, и эксплуатировался практически без запчастей, с микулинскими опытными АМ-37. Это первая 103, не "103У", и не "103В".
Это про "недоведенность АМ-37".
вот М-82 это уже "чистый" "Швецов".
Ну, не совсем чистый. Но в допустимых пределах, понятно. Велосипеда не изобретали, что считали нужным, то и "копировали". Думаю, имеющуюся информацию по двухрядным Райтам Швецов тщательно изучил в работе над мотором. Что правильно и полезно.
теперь скажите мне, что такое "технологическая база производства и конструирования авиадвигателей". (Вы же у нас двигателист.) :)
Не перехватывайте. Я не двигателист. Понимаю, да. Разбираюсь, да. Конструктор, да. Хорошая технологическая подготовка, да. Но не двигателист.
Серийный завод и КБ, со своими достигнутыми результатами. Есть завод, есть освоенные технологические цепочки, есть возможности по развитию производства. С другой стороны, КБ разрабатывает следующую модификацию двигателя, глубокую или нет, основываясь на том, что уже разработано. Двигатель запускается в производство, или внедряются те или иные изменения. Развивается и модернизируется производство. КБ знает возможности завода, завод, внедряя новый мотор, использует опыт и части технологической цепочки предыдущего изделия.
Последовательный технический прогресс, с особенностями, присущими каждому отдельному производству. КБ сориентировано в своей работе на особенности конкретного завода. И это же КБ и разрабатывало и внедряло предыдущий двигатель.
Те же швецовские М-25, М-62,63, М-81, М(АШ)-82, АШ-71, АШ-73 - последовательная цепочка, от более простых, к более сложным.
Re: :
February 6 2011, 09:35:58 UTC 8 years ago
=== Никакого наоборот.
Предел, где этот двигатель "напрягался" это взлётный режим (максимум пара минут), потом режим набора высоты, потом крейсерский. Все эти режимы штатные, а не боевые. Если учесть, что с максимальной загрузкой этот самолёт не эксплуатировался вообще (бомб он не нёс, а гражданским грузом до максимума не доберёшь), то не удивляет, что он "протянул" так долго.
"Серийный завод и КБ, со своими достигнутыми результатами. Есть завод, есть освоенные технологические цепочки, есть возможности по развитию производства. С другой стороны, КБ разрабатывает следующую модификацию двигателя, глубокую или нет, основываясь на том, что уже разработано. Двигатель запускается в производство, или внедряются те или иные изменения. Развивается и модернизируется производство. КБ знает возможности завода, завод, внедряя новый мотор, использует опыт и части технологической цепочки предыдущего изделия.
Последовательный технический прогресс, с особенностями, присущими каждому отдельному производству. КБ сориентировано в своей работе на особенности конкретного завода. И это же КБ и разрабатывало и внедряло предыдущий двигатель."
=== Договорились. :)
Re: :
February 6 2011, 11:36:17 UTC 8 years ago
Если совсем "правильно", то применительно к истории поршневого моторостроения используют термин не "семейство", а "типоразмер". Но, поскольку правильного понимания всего комплекса вопросов, стоящих за этим "вроде бы простым геометрическим понятием", в сети как правило, не встречается, я использую менее корректный и более общий и понятный термин "семейство".
Вы используете термин "типоразмер", значит, в общих чертах у вас есть понимание сути вопросов. Так что смело заменяйте "семейство" на "типоразмер", помня, что стоит за этим на уровне организации производства и конструкторских работ, и будет нам "щастье" - взаимное понимание.
Re: :
February 5 2011, 17:51:01 UTC 8 years ago
Re: :
February 6 2011, 09:43:27 UTC 8 years ago
Re: :
February 5 2011, 15:48:14 UTC 8 years ago
Интересный вопрос, кстати.
Надо будет смотреть станочную базу, понимать, что и как. Насколько отличаются, в чем отличаются, тянут ли различия на "отдельный завод", или разница в оснастке сборочных цехов, и чуть-чуть в станочном парке, в ряде вспомогательных производств. Фрезерный или токарный станок - он все равно одних производителей. Надо будет понять детальней.
Интересно, как тогда считали и думали.
Думаю, разница скорей, в подходах КБ, чем в конкретных технологических процессах. И в освоении конкретным заводом конкретной технологической цепочки. Разница, то есть, "в головах". Кстати, наших попыток унифицировать хотя бы по типоразмерам цилиндров рядных и поршневых двигателей я не знаю. Нет проектов "звезд" на климовском или микулинском "размере". Хотя многоблочники звездной схемы с водяным охлаждением проектировали, тот же добрынинский М-250 был на "климовском типоразмере", как понимаю.
В теории разница может быть и небольшая, а вот на практике - просто разные "удельные княжества".
Re: :
February 5 2011, 22:36:44 UTC 8 years ago
=== Как и везде.
Типоразмеры "Пратт" не подходили к "Райту", а "Нэпира" к "Роллс-ройсу".
Re: :
February 6 2011, 06:55:51 UTC 8 years ago
А в СССР то, в годы первых пятилеток, когда "все правильно", все "по плану", все хорошо и обдуманно. От себя отмечу, что, хотя в 20-е годы пытались вроде как делать разные моторы в одних типоразмерах, в 30-х и начале 40-х был уже полный хаос, совсем как при "диком капитализме", даже хуже. Например, на "жидкостных" типоразмерах не проектировали ни одного воздушника. Даже задач не поставили, не было эскизных проектов. И так же на "воздушных" типоразмерах, опять не было попыток любой степени удачности создания "рядников".
Не важно, удачные или нет могли быть такие попытки, главное, что их не было. Об этом НЕ ДУМАЛИ. Если бы на уровне верхов была бы озабоченность темой, то обязательно выдали бы задание, а КБ что-нибудь и сделали. Эскизный проект, или отписку о нецелесообразности, или сделали опытный и испытали бы на стенде. Дурацкое дело не хитрое, сделал, испытал, сдал в архив - и свободен!
:-)) :-)) "Услышали" тезис?
Re: :
Anonymous
February 8 2011, 11:52:56 UTC 8 years ago
вообще-то Пермский завод должен был развернуть АМ-37 но продинамил это и в итоге по факту получили нафиг ненужный никому М-82, который потом довели и приспособили на многие машины.
"А на ильющинский бомбардировщик ДБ-3Ф можно было поставить климовские М-105 в ходе капитального ремонта?"
теоретически - нет проблем. но зачем?
"Была очень небольшая "взаимозаменяемость", "многомоторным" можно назвать только Ер-2"
взаимозаменяемость была куда больше
посмотрите Пе-8 например
ЛаГГ - Ла
Ту-2 - Ам - Ту-2 - М-82
на Р-40 ставили М-105
модификации с М-82 были для Як-3 и Пе-2
кстати все забыли, что Америка имела и 4-ю линейку движков - Мерлины
Re: :
February 8 2011, 14:19:15 UTC 8 years ago
Об этом пишу, только в другом месте.
взаимозаменяемость была куда больше...
СБ забыли. Первый опытный летал на райтах, М-87 и М-100.
А ТБ-3 вообще проектировался под будущую замену двигателей, делали с учетом модернизации. Однако реально "многомоторные рамы" были только у Ер-2, и то, как понимаю, не у всех.
Так что не путайте теплое с мягким.
Re: :
February 8 2011, 14:24:03 UTC 8 years ago
В середине 30-х годов США производили роллс-ройсовские Мерлины? Ну-ну.
Re: :
Anonymous
February 8 2011, 21:34:59 UTC 8 years ago
вы на состояние американской авиации взгляните на тот момент. а в войну нормально клепали
Re: :
February 3 2011, 14:26:52 UTC 8 years ago
=== Может такая концепция и радилась, но если взять спецификацию любого 2-хмоторного истребителя конца 30-х годов, это или истребитель-бомбардировщик, или перехватчик, или дальний истребитель сопровождения. (Даже Р-38 это высотный перехватчик - высотный разведчик, и не больше.)
Т.е. истребителем для завоевания господства в воздухе оставался "одномоторник". Однозначно.
Что поделаешь, но в подавляющем большинстве военные 30-х годов были грубыми реалистами.
"Практически ни один двухмоторный истребитель периода ВМВ не выдерживал боя с современным ему одномоторным. Это приговор."
=== По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
Re: :
February 3 2011, 14:51:07 UTC 8 years ago
И это было правильно, были найдены ОТЛИЧНЫЕ технические решения.
Была явно выраженная тенденция делать или универсальные машины, разрабатывая "семейство", или достаточно широкого профиля.
То есть разработав двухмоторный бомбардировщик, делали проект истребителя на его базе. И разработав истребитель, позже разрабатывали его "бомбардировочный" вариант. Это было грамотное и разумное решение, так можно было "управлять" выпуском, с минимальными затратами времени. Тот же завод на одном и том же отлаженном техпроцессе мог выпускать и истребитель МиГ-3, и двухмоторный истребитель ТИС (или ДИС-200, он же МиГ-5), или бомбардировочно-штурмовой вариант, аналогичный ранее разработанному "теми же людьми" ВИТ-1/2, с минимальным потерями времени на переоборудование.
Достигалась ОГРОМНАЯ гибкость.
Налицо здравость и уместность таких технических решений. Однако, несмотря на блестящие результаты работы конструкторов, и великолепные возможности серийного завода №1, в серию все шло как то "боком". И не пошло в результате.
Казалось бы, причем здесь Яковлев и Ильюшин? :-) Но это уже другая "история".
По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
Да, закладывалось другое: догнать и уверенно поразить мощным залпом тяжелый бомбардировщик. Выполнять разведку и сопровождение своих тяжелых бомбардировщиков, выполняя комплекс задач по обеспечению действий своих тяжелых бомбардировщиков. А также поражать самолеты противника на аэродромах, штурмовать колонны на маршах, бомбить и обстреливать железнодорожные составы. В результате раздумий прошли путь от ВИТа Поликарпова до Су-8 Сухого, совсем "не истребителя". Достойная работа конструкторов, правильное понимание задач. В СССР с людьми все было хорошо, конструкторы свое дело знали. А вот с серией, и с пониманием на "верхнем уровне" были проблемы. Однако, упирались в "пробку". Хотя "внизу", на уровне конструкторов, было правильное понимание и универсализма, и задач таких двухмоторных машин.
Re: :
February 3 2011, 16:04:30 UTC 8 years ago
=== Наоборот.
На "верхнем уровне" прекрасно понимали свои задачи. Но заметьте, свои, а не чужие.
И поэтому отказывались от многих великолепных самолётов сознательно.
Поскольку у нас "на верхах" прекрасно понимали - самолёт это даже не половина дела, это 1/3. Остальные 2/3 это лётчик, обслуга, снабжение и ремонт. Но прежде всего лётчик.
В своё время я много общался с лётчиками-фронтовиками, которые уже после войны дослужились в ВВС до "неплохих" чинов (вплоть до генерал-майорских).
И каково же было моё удивление, когда я узнал, что они советскую "линейку" - истребитель-штурмовик-пикирующий бомбардировщик-дальний бомбардировщик" - они считают практически идеальной для той войны (хотя сами самолёты по отдельности они безупречными, отнюдь не считали).
Суперуниверсал ФВ-190 поставил на Люфтваффе крест, хотя по ТТХ это был уникальный самолёт.
Но оказывается, это только на первый взгляд намного выгоднее выпускать один единственный универсальный самолёт вместо того что-бы по отдельности делать истребитель, штурмовик и пикирующий бомбардировщик, п.к. выпуская самолёт надо сразу учитывать и два сопуствующих фактора:
1. Как ты будешь делать лётчика для этого самолёта?
2. Как этот самолёт будет выполнять потребное количество самолёто-вылетов?
Так вот - конструктора, когда задумывают и проектируют свои самолёты, обычно двумя последними вопросами не заморачиваются.
И это правильно. Это не их компетенция.
Это компетенция тех самых "верхов".
Если "в верхах" сидят знающие люди, которые понимают, что не смотря на все самые завлекательные ТТХ, к самолёту невозможно будет подготовить потребное количество пилотов нужной квалификации, а выпуск машины не обеспечит фронту потребное количество самолёто-вылетов, то надо эту машину "рубить" сразу, дабы не отвлекать столь нужные ресурсы от действительно нужных дел.
Вот что и случилось с многими действительно уникальными светскими самолётами. Конструкторская мысль перегоняла не только возможности Авиапрома, но и возможности ВВС по подготовке лётного состава нужной квалификации.
Если же "в верхах", наоборот, сидят люди малокомпетентные, на которых уникальные ТТХ действуют завораживающе, и они видят только их и ничего другого, то горе для страны неизбежно.
Что и получилось в случае с ФВ-190.
Для того, что-бы стать по настоящему эффективным суперуниверсал потребовал суперуниверсального лётчика. А как его готовить в услових дефицита всего, всегда и везде?
И как сделать три самолёто-вылета одновременно - истребителя, штурмовика и пикирующего бомбардировщика - если у нас не три самолёта, а один (хоть и суперуниверсальный)? Война-то тотальная...
Мы эти вопросы задали себе ещё перед войной. Немцы себе не задали даже во время войны.
Итог известен.
Впрочем, сказанное выше относится не только к нам и немцам, но и ко всем воюющим сторонам, где победители те два поставленных выше вопроса решили правильно, а побеждённые не решили совсем. Самолёты сами по себе тут уже дело вторичное.
Re: :
February 4 2011, 06:34:08 UTC 8 years ago
Выгодно иметь сбалансированную производственную программу, позволяющую эффективно использовать производственные мощности. Скажем, иметь возможность "управлять" соотношением выпуска истребителей и бомбардировщиков в масштабе страны. Чего в СССР не было.
Нельзя было ЧАСТИЧНО сократить серийное производство МиГов, ЧАСТИЧНО увеличив производство Ил-2. То же самое с Пе-2 и Яками. Принцип: "один моторный завод - один мотор - один авиазавод - один самолет" не давал возможности управлять производством, отсутствовала "одна важная степень свободы".
Если же "в верхах", наоборот, сидят люди малокомпетентные, на которых уникальные ТТХ действуют завораживающе, и они видят только их и ничего другого, то горе для страны неизбежно.
Так и было в СССР. Но страна большая и мощная, а конструкторы и производственники хорошие, умные. Вышли из ситуации, колоссальными ресурсами и собственным умом "на местах".
Re: :
February 4 2011, 07:27:10 UTC 8 years ago
=== Да уж!..
"Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"
Для того, что бы "управлять" соотношением выпуска, нужно иметь резерв производственных мощностей. А у СССР этого не было.
Банальщина - решили мы сократить призводство истребителей, а нарастить производство бомбардировщиков.
Но как это сделать, если для производства бомбардировщиков нужен алюминий, а его нет? Банально нет. Весь дюраль, что выпускает единственный на всю страну комбинат, распределён на полгода вперёд.
Вот теперь "поуправляйте".
"Нельзя было ЧАСТИЧНО сократить серийное производство МиГов, ЧАСТИЧНО увеличив производство Ил-2."
=== Нет.
Особенно если учесть, что нужность "мига" для войны весьма сомнительна.
"То же самое с Пе-2 и Яками. Принцип: "один моторный завод - один мотор - один авиазавод - один самолет" не давал возможности управлять производством, отсутствовала "одна важная степень свободы".
=== Где алюминий для "пешк" брать будете?
"Як"-то - "деревяшка". ;)
Кстати, насчёт "один мотор - один самолёт" вы не правы. М-105ПФ шёл на три самолёта - Як-1(7,9), ЛаГГ-3 и Пе-2, а АШ-82ПФ - на Ла-5(7), Ту-2 и Ли-2.
"Так и было в СССР. Но страна большая и мощная, а конструкторы и производственники хорошие, умные. Вышли из ситуации, колоссальными ресурсами и собственным умом "на местах"."
=== "Колоссальность" ресурсов нам обеспечили технологи - на те средства, которые у немцев уходили на постройку одного Ме-109Г, у нас строили три Як-9.
Re: :
February 4 2011, 07:45:33 UTC 8 years ago
"Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"
Да не вопрос! Я тоже так думаю. Хочешь быть богатым - будь им. А если хочешь быть "дурачком", окажешься бедным и больным.
</i>Но как это сделать, если для производства бомбардировщиков нужен алюминий, а его нет? Банально нет.</i>
Уже хорошая степень понимания. Можно продолжить.
А для эксплуатации авиамоторов нужен авиабензин, десятками тонн на мотор.
Если бензин будет низкооктановый, форсируй мотор, не форсируй мотор, выше головы не прыгнешь. Испытали М-34 на бензине сорта "экстра 100", получили прирост мощности с 900 до 1700 л/с. А весь объем производства бензина сорта "экстра 100" - 150 тонн в месяц, на один авиаполк. Хорошо американцам, в 1930 году приехал из СССР Ипатьев, запустили к 1933 году производство, пошли первые экспериментальные партии стооктановых бензинов. В войну довели до 120 октана, даже до 150 октана, но последний уже не особо применяли, как понимаю.
Поэтому рассмотрение ситуации надо начинать с конца 20-х, максимум, с середины 30-х, с выпуска авиабензинов, дюраля, и распределения производства моторов по заводам. И начинать надо с бензина, с дюраля. Смотреть на осознанность решений по планированию производства, по всей цепочке.
Как там Нудельман писал, про свою работу в послевоенные годы: "патрон-пушка-звено, когда поняли, что надо делать в КОМПЛЕКСЕ, у нас все стало получаться". Так же и здесь, надо смотреть ВСЮ цепочку: "бензин/дюраль - мотор - планер - структура ВВС". И будет понимание, где именно было хорошо, сделали все возможное, а где - отлажали.
Re: :
February 5 2011, 09:48:25 UTC 8 years ago
=== Да же у американцев 100октановые бензины пошли только в 1933г. (Это-то при их уровне промышленного развития.)
Немцы всю "БзБ" отвоевали на 87октановом.
У нас же Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 сразу начали эксплуатировать на 92октановом. И даже в 1941г 92октановый для них находили.
"Поэтому рассмотрение ситуации надо начинать с конца 20-х, максимум, с середины 30-х, с выпуска авиабензинов, дюраля, и распределения производства моторов по заводам. И начинать надо с бензина, с дюраля. Смотреть на осознанность решений по планированию производства, по всей цепочке."
=== Начинать надо было с индустриализации.
С неё и начали.
"Как там Нудельман писал, про свою работу в послевоенные годы: "патрон-пушка-звено, когда поняли, что надо делать в КОМПЛЕКСЕ, у нас все стало получаться". Так же и здесь, надо смотреть ВСЮ цепочку: "бензин/дюраль - мотор - планер - структура ВВС". И будет понимание, где именно было хорошо, сделали все возможное, а где - отлажали."
=== Правильно.
Теперь осталось разобраться где имеем субъективные ошибки, а где неудачные объективные обстоятельства.
Re: :
February 5 2011, 12:17:05 UTC 8 years ago
Стоокановые бензины в США пошли примерно через пару лет после приезда Ипатьева. А в 40-х уже пошли и 120-октановые, и 150-октановые.
У нас же Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 сразу начали эксплуатировать на 92октановом. И даже в 1941г 92октановый для них находили.
Большие сомнения у меня, вопрос требует дальнейшего изучения. Собственной базы под 92 октан в СССР не было, наши "высокооктановые" бензины - это 80 октан, или чуть выше, + тетраэтилсвинец. Стоит понимать, что "чистый" 100 октановый бензин - это одно, а "поднятный" тетраэтилсвинцом - другое. Те же немецкие бензины на равном октане проигрывали американским, по химическому составу. Двигатели на американских высоокооктановых бензинах отдавали бОльшую мощность.
И это при том, что в Германии были собственные мощности под промышленный выпуск тетраэтилсвинца, а в СССР и этого не было. Безнадежно, на поколение отставали и в глубине переработки нефти, и не имели собственного производства тетраэтилсвинца. Тот же военный 92 бензин выпускался полностью (более 90%) на импортном, американском тетраэтилсвинце.
Теперь осталось разобраться где имеем субъективные ошибки, а где неудачные объективные обстоятельства.
Дело "Промпартии", в результате которого Ипатьев принял решение не возвращаться, а его научная школа пошла под разгором - это "субьективная ошибка" или "объективное обстоятельство"? Ипатьев десять лет занимался и глубокой переработкой нефти, и органическим синтезом. Немецкие синтетические бензины в значительной мере базировались именно на ипатьевских работах 20-х годов. Он и был в командировке в Германии, там и принял решение "не возвращаться".
Re: :
February 5 2011, 14:04:37 UTC 8 years ago
=== Определимся с терминологией и сроками.
С какого времени боевые самолёты американских ВВС и ВМФ стали получать бензин с октановым числом 100.
"Большие сомнения у меня, вопрос требует дальнейшего изучения. Собственной базы под 92 октан в СССР не было, наши "высокооктановые" бензины - это 80 октан, или чуть выше, + тетраэтилсвинец. Стоит понимать, что "чистый" 100 октановый бензин - это одно, а "поднятный" тетраэтилсвинцом - другое."
=== Я имел в виду именно конечный продукт (базовый авиабензин + антидетонационные присадки).
Базовыми авиабензинами для высокооктанового (92-95) топлива в 1941г являлись бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число. Дальше добирали тетраэтилсвинцом.
"Те же немецкие бензины на равном октане проигрывали американским, по химическому составу. Двигатели на американских высоокооктановых бензинах отдавали бОльшую мощность."
=== Да.
Немецкие бензины содержали слишком много парафиновых соединений.
"И это при том, что в Германии были собственные мощности под промышленный выпуск тетраэтилсвинца, а в СССР и этого не было. Безнадежно, на поколение отставали и в глубине переработки нефти, и не имели собственного производства тетраэтилсвинца. Тот же военный 92 бензин выпускался полностью (более 90%) на импортном, американском тетраэтилсвинце."
=== Вот тут вы не правы.
Во время войны в СССР производились две основные этиловые жикости Р-9 и В-20.
Производство первой началось ещё в конце 30х, второй - в 1941г.
Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом. Впрочем, то же самое было и Германии, и Великобритании (иначе бы никто их не заставил отвоевать "БзБ" на 87 и 92октановом горючем соответственно).
Американцы, тут безусловно вырвались вперёд.
"Дело "Промпартии", в результате которого Ипатьев принял решение не возвращаться, а его научная школа пошла под разгором - это "субьективная ошибка" или "объективное обстоятельство"? Ипатьев десять лет занимался и глубокой переработкой нефти, и органическим синтезом. Немецкие синтетические бензины в значительной мере базировались именно на ипатьевских работах 20-х годов. Он и был в командировке в Германии, там и принял решение "не возвращаться"."
=== Тут ничего сказать не могу.
Дело "Промпартии" по нормальному не исследовано до сих пор.
В СССР многие не возвращались. И далеко не всегда истинные причины невозвращения соотвествовали задекларированным.
Re: :
February 5 2011, 15:01:31 UTC 8 years ago
Базовыми авиабензинами для высокооктанового (92-95) топлива в 1941г являлись бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число. Дальше добирали тетраэтилсвинцом
Разумеется. Рассуждая о особенностях авиационного моторостроения в СССР стоит понимать, что бензин - это "база" + присадки для повышения октана. Поэтому "чистый прямогон" сорта "экстра 100" - это одно, а бензин октаном 80 и более, доведенный до сотого октана тетраэтилсвинцом - это другое. Разные эксплутационные характеристики двигателей.
Так же стоит понимать всю условность конструкции "бензины Б-74, Б-78б, Б-78г, где индекс и обозначал октановое число", на довоенный период. Потому что реально методики измерения октанового числа только складывались, и тем более, не было должного контроля партий реально производимого топлива. На армейском аэродроме не было ни средств "замерить октан", ни, собственно методик этих замеров. Поэтому "двигатели постоянно не добирали мощности", по неведомым причинам, за что "получали" серийные заводы и конструктора. Четкого понимания причин и следствий проблемы на уровне руководства страны НЕ БЫЛО, а была обычная мелкосклочная суета.
Я реально к довоенным маркам бензинов Б-74 и так далее, отношусь как к неким условностям. Сколько там на самом деле было октана, и по какой методике измерений, мне не известно.
=== Вот тут вы не правы.
Во время войны в СССР производились две основные этиловые жикости Р-9 и В-20.
Производство первой началось ещё в конце 30х, второй - в 1941г.
А я про полуфабрикаты для повышения октана, этиловые жидкости, и не писал ничего, это не важно. Знаю, что был в ССССР завод по выпуску этих полуфабрикатов, были планы по собственному производству тетраэтилсвинца. Знаю, что по ленд-лизу обеспечивалось более 90% поставок тетраэтилсвинца для собственных нужд. Этого достаточно. Где разводили импортный тетраэтил в этиловые жидкости, вопрос вторичный, мне не интересен.
Кстати, у Германии был собственный завод по производству тетраэтилсвинца, им США построили еще до войны. В СССР тоже были "планы", а реально - ленд-лиз, более 90% от потребности. Просто в СССР про это "как то не вспоминали", поэтому факт малоизвестен.
Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом.
Нет. Пределом был так называемый "Экстра 100", прямогон высокого октана. В конце 30-х вырабатывались опытные партии, до 150 тонн в месяц. На нем и летал Чкалов, их использовали для работы в ЦИАМе. Были возможности для увеличения объемов производства, но ими пренебрегли. Массовым продуктом остался условно "80 октан", попытки снять высококипящую фракцию даже в доступных промышленных объемах не предпринимались.
Коротко: хорошего бензина было мало, но его было, если не ошибаюсь, были технологические возможности получать около 10% от общего производства высокооктановых бензинов. Был прямогонный высокий октан. Однако его не выделяли должным образом при перегонке, несмотря на отличные результаты опытных партий.
Re: :
February 5 2011, 16:16:22 UTC 8 years ago
=== То, что методики только установливались, это правда.
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
"На армейском аэродроме не было ни средств "замерить октан", ни, собственно методик этих замеров."
=== Так на аэродроме этого никто и не делает.
Это делают на нефтебазах и бензохранилищах. Там оборудование было.
"Поэтому "двигатели постоянно не добирали мощности", по неведомым причинам, за что "получали" серийные заводы и конструктора."
=== Как раз, в подавляющем числе случаев, причины были известны. В 90% минимум - неумение эксплуатировать двигатель.
"Четкого понимания причин и следствий проблемы на уровне руководства страны НЕ БЫЛО, а была обычная мелкосклочная суета."
=== Вы этого не доказали.
"Я реально к довоенным маркам бензинов Б-74 и так далее, отношусь как к неким условностям. Сколько там на самом деле было октана, и по какой методике измерений, мне не известно."
=== Придётся поверить, задействовав "презумпцию невиновности".
Тем более, что красть авиабензин (замещая разницу водой или керосином) было незачем. Некуда в то время было реализовывать этот продукт, учитывая уровень автомобилизации населения. :)
"А я про полуфабрикаты для повышения октана, этиловые жидкости, и не писал ничего, это не важно. Знаю, что был в ССССР завод по выпуску этих полуфабрикатов, были планы по собственному производству тетраэтилсвинца. Знаю, что по ленд-лизу обеспечивалось более 90% поставок тетраэтилсвинца для собственных нужд. Этого достаточно. Где разводили импортный тетраэтил в этиловые жидкости, вопрос вторичный, мне не интересен."
=== Производство тетраэтилспинцовых жидкостей было налажено в 1937 в г.Дзерджинске (что недалеко от Горького) на заводе № 96. Жидкости нужны были не только (и не столько) для авиабензинов, сколько для автобензина.
Не знаю, сколько и чего там было в войну, но до войны (понятное дело) никакого ленд-лиза - обходились собственными силами.
Что касается поставок из-за границы, то это совсем не означает, что их пускали в дело. Могли просто оставлять на стратегическом хранении. Вот "дотумкают" немцы, разбомбят завод № 96 (кажется, единственный в СССР по производству "антидетоната"), тогда и будет пущен в дело ленд-лиз. (Правда, немцы "недотумкали").
По крайней мере, мы так поступали с поставками импортного алюминия - на заводы ленд-лизовский алюминий стал поступать только тогда, когда его резервные запасы достигли довоенного уровня (что случилось только в 1943).
"Что касается переработки нефти, то да, для нашего производства 78октановй бензин был пределом.
Нет. Пределом был так называемый "Экстра 100", прямогон высокого октана."
=== Я имел в виду массовое производство.
В массовом порядке мы стали производить высокооктановый бензин, только тогда, когда из США по ленд-лизу получили четыре современных нефтеперерабатывающих завода. (Вот за это я американцам искренне благодарен, куда больше, чем за поставленные нам самолёты).
Re: :
February 5 2011, 17:56:01 UTC 8 years ago
В массовом порядке мы стали производить высокооктановый бензин, только тогда, когда из США по ленд-лизу получили четыре современных нефтеперерабатывающих завода. (Вот за это я американцам искренне благодарен, куда больше, чем за поставленные нам самолёты).
Это да. Это было важно и серьезно. Тоже благодарен американцам.
=== То, что методики только установливались, это правда.
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
Я не сомневаюсь в "плавающем" качестве. Реально отслеживать качество в то время мотивации не было.
Re: :
February 6 2011, 09:45:12 UTC 8 years ago
А вот про отсутствие контроля - позвольте не поверить.
"Я не сомневаюсь в "плавающем" качестве. Реально отслеживать качество в то время мотивации не было."
=== Поясните.
Re: :
February 6 2011, 13:06:09 UTC 8 years ago
Если знакома тема, то объяснять, в общем, нечего. Если не знакома такая тема, то не объясню. Увы. Выше моих сил.
Re: :
February 6 2011, 14:15:50 UTC 8 years ago
Если знакома тема, то объяснять, в общем, нечего. Если не знакома такая тема, то не объясню. Увы. Выше моих сил."
=== Нет.
Я как-то больше привык на уровне прикладной психологии, что стимулы бывают материальные, нематериальные и физические (сочетают качества и тех, и тех).
А те и другие, как со знаком "+", так и со знаком "-".
Напр.:
Материальная стимуляция со знаком "+" - премия, со знаком "-" - штраф.
Нематериальная - со знаком "+" - почётная грамота, со знаком "-" - бойкот.
Физическая со знаком "+" - торжественно врученная путёвка в бальнеологический санаторий, со знаком "-" - публичная порка.
В СССР применялись все виды стимуляции, в т.ч. и для начальников контрольно-испытательных лобораторий при нефтебазах и нефтехранилищах.
Re: :
February 6 2011, 17:24:06 UTC 8 years ago
А отрицательная мотивация в любом виде НЕ РАБОТАЕТ на достижение целей в управлении.
Грубо говоря, если "начальник" понимает, что его "вознаграждение" ограничено только его личными компетенциями и соответсвует его достижениям, он "увеличивает" свои личные компетенции и у него "улучшаются" его достижения. Соответсвенно, он стремится и к качеству, и к контролю качества, и к управлению качеством.
Если "начальник" видит какие либо "ограничения", тем более, имеет отрицательную мотивацию, то он не стремится к реальным достижениям.
В СССР вся система мотивации была искусственна и, соответственно, ограничена. Как следствие - колоссальные приписки и вранье даже на уровне директор завода - НКАП, и полное отсутствие осознанной борьбы за качество до ВМВ, как класс. Это в "высокоуровневом НКАП", чего ждать от "низкоуровнего" начальника нефтебазы или директора химзавода?
Надо директору план сделать, он найдет способ. Вон, нашел же подход директор Кировского завода к военпредам, и тем более, на химзаводе не дураки сидят.
Я понимаю, что бензин, был местами достаточно качественный. А местами - какой получалось, такой и был. Не было стимулов делать "хорошо", это в общем. А в частном, надо отчеты НКВД смотреть, по нефтеперерабатывающей промышленности. Чего в общем, никто не делал и делать не будет.
Лень раньше нас родилась, это историкам не особо интересно. И я их понимаю.
Re: :
February 6 2011, 18:33:48 UTC 8 years ago
А отрицательная мотивация в любом виде НЕ РАБОТАЕТ на достижение целей в управлении."
=== Сомнительно, но допустим.
"Грубо говоря, если "начальник" понимает, что его "вознаграждение" ограничено только его личными компетенциями и соответсвует его достижениям, он "увеличивает" свои личные компетенции и у него "улучшаются" его достижения. Соответсвенно, он стремится и к качеству, и к контролю качества, и к управлению качеством."
=== Всё завитсит от "шкалы приоритетов".
На если на первой позиции в этой шкале находится "количество" - то "начальник" в первую очередь будет работать на увеличение именно этого параметра, если "качество", то этого.
На это и будет работать мотивация.
Если "начальник" видит какие либо "ограничения", тем более, имеет отрицательную мотивацию, то он не стремится к реальным достижениям."
=== Это правило работает только в замкнутых системах.
"В СССР вся система мотивации была искусственна и, соответственно, ограничена. Как следствие - колоссальные приписки и вранье даже на уровне директор завода - НКАП, и полное отсутствие осознанной борьбы за качество до ВМВ, как класс."
=== А ВМВ какая мотивация заработала - положительная или отрицательная?
Если положительная (ведь отрицательная "не работает", так?), то в чём она выражалась?
"Это в "высокоуровневом НКАП", чего ждать от "низкоуровнего" начальника нефтебазы или директора химзавода?"
=== Не надо мешать "мягкое" с "тёплым"?
Начальнику контрольно-испытательной лаборатории при нефтебазе совершенно наплевать на мотивации директора нефтеперегонного завода.
И если нефтеперегонный завод начал гнать брак, то начальнику лаборатории никто не запретит направлять на завод реламации. И хорошо если он их будет посылать только на завод (а к примеру не в народный контроль, секретариат т.Сталина или комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б), что было частенько).
Более того, первый кто будет стимулировать правильную работу лаборатории будет директор нефтебазы. П.к. если в полках обнаружат некачественное топливо или, не дай Бог, будет авария или катастрофа из-за некачественного бензина (а этим тут же займутся военная конрразведка и НКВД), то самым первым ответственность понесёт он, а не директор завода. А "своя рубашка она к телу ближе".
"Надо директору план сделать, он найдет способ. Вон, нашел же подход директор Кировского завода к военпредам, и тем более, на химзаводе не дураки сидят."
=== Безусловно.
Весь вопрос насколько долго такого подхода хватит.
А потом, как т. Каганович-ст.
"Я понимаю, что бензин, был местами достаточно качественный. А местами - какой получалось, такой и был. Не было стимулов делать "хорошо", это в общем. А в частном, надо отчеты НКВД смотреть, по нефтеперерабатывающей промышленности. Чего в общем, никто не делал и делать не будет.
Лень раньше нас родилась, это историкам не особо интересно. И я их понимаю.
=== Архивы открыты, дерзайте. ;)
А вообще, общаясь с пилотами ВОВ, которые начинали службу ещё до войны, выявляется такая картина - часто не хватало оборудования по заправке (в авиаучалищах, напр., сплошь и рядом заправлялись через воронку из бочки), но бензин был качественный.
Re: :
February 6 2011, 18:47:52 UTC 8 years ago
Но с Кагановичем-ст. уже "пошли" и Павлов, и Кирпонос, и Рычагов, и Локтионов. Каждый по-своему, но война предьявила счет.
=== А ВМВ какая мотивация заработала - положительная или отрицательная?
Если положительная (ведь отрицательная "не работает", так?), то в чём она выражалась?
Одно дело "кунаку Кобы" план давать, другое дело - страну защищать. Разные факторы. Но не у всех пошла положительная мотивация, тот же Яковлев, например, подставлял Лавочкина с Ла-5.
=== Всё завитсит от "шкалы приоритетов".
Изучайте эту "шкалу", и будет "щастье". Я смотрю на те события, изучаю, чем больше знаю, тем ниже "вижу" "приоритеты". Сложно было с высшим начальством.
И если нефтеперегонный завод начал гнать брак, то начальнику лаборатории никто не запретит направлять на завод реламации. И хорошо если он их будет посылать только на завод (а к примеру не в народный контроль, секретариат т.Сталина или комиссию партийного контроля при ЦК ВКП(б), что было частенько).
А фигли делать? :-)) Писали, а дальше что? Народного контроля много, а "Шенкман" у т. Сталина один. Снимешь такого, потом думай, что делать. Ну а ежели "Шенкман" выкручивался, то на местах и тем более, "находили способы". Те, кто не находил, конечно, садился. И тот, кто находил, тоже садился. А бывало, и не садился. Ничего личного, такова жизнь.
=== Архивы открыты, дерзайте. ;)
Cпасибо, я не историк. Мне современники интересней.
Re: :
February 6 2011, 19:21:11 UTC 8 years ago
=== И это было справедливо.
Хотя и безжалостно. (Но истинная справедливость всегда безжалостна.)
"Одно дело "кунаку Кобы" план давать, другое дело - страну защищать. Разные факторы. Но не у всех пошла положительная мотивация, тот же Яковлев, например, подставлял Лавочкина с Ла-5."
=== Субъективно.
Тот же миляга Лавочкин не терзаясь снёс Гудкова с его Гу-82. (Вообще, взаимоотношения главных конструкторов между собой это ещё тот гадюшник. И не только в авиации. Все, как минимум таланты и у всех далеко нерядовые амбиции.)
"Изучайте эту "шкалу", и будет "щастье". Я смотрю на те события, изучаю, чем больше знаю, тем ниже "вижу" "приоритеты". Сложно было с высшим начальством."
=== Так и самому начальству было нелегко.
"А фигли делать? :-)) Писали, а дальше что? Народного контроля много, а "Шенкман" у т. Сталина один. Снимешь такого, потом думай, что делать. Ну а ежели "Шенкман" выкручивался, то на местах и тем более, "находили способы". Те, кто не находил, конечно, садился. И тот, кто находил, тоже садился. А бывало, и не садился. Ничего личного, такова жизнь."
=== Но следующий после посаженного уже не снижая количества улучшал качество .
Такова жизнь.
"Cпасибо, я не историк. Мне современники интересней."
=== Вольному - воля. :)
Тоже вариант нормы. :)
Re: :
February 6 2011, 19:38:07 UTC 8 years ago
Такова жизнь.
Таки вы про Шенкмана? Да он и не сел. Врать - врал, а сидеть - не сидел.
:-))
http://www.proza.ru/2008/08/29/356
Re: :
February 5 2011, 18:14:45 UTC 8 years ago
Источник, пожалуйста. Что было такое производство, чтобы можно было понять и объемы выпуска, и динамику производства.
Что производство жидкостей - понятно. Но тетраэтилсвинец откуда брали?
Re: :
February 6 2011, 10:00:29 UTC 8 years ago
Насчёт объёмов выпуска ничего сказать не могу - я до таких "тонкостей" не углублялся.
Насколько помню из тогдашней дискуссии по этому вопросу, тетраэтилсвинец вырабатывали там же на заводе - основным заводским продуктом были БОВ, и вроде бы, выработка тетраэтилсвинца была как-то связана с этим производством.
Re: :
February 6 2011, 11:30:06 UTC 8 years ago
Попытки производства сомнений не вызывают, вопрос лишь в достигнутых результатах. Насколько я понимаю, пока не задумывались о массовом производстве, все было "хорошо", насколько можно. Но массовый выпуск в годы войны обеспечивался на 90% ленд-лизом.
Пока с вопросом серьезно не разбирались, некому, да и не зачем в общем. Поэтому "полуфантастических" подробностей по сети будет ходить много.
Re: :
February 5 2011, 15:02:05 UTC 8 years ago
Вперед вырвался Ипатьев, в 20-х годах. И с техпроцессом получения синтетического бензина (впоследствии немецкие синтетические бензины), и с крекингом нефти (впоследствии американские высокооктановые бензины). У американцев ситуация была чуть получше, чем в СССР, легкие мексиканские нефти, как понимаю, были немного лучше, чем бакинские, но это не стоит принимать во внимание. По пословице "сапожник остался без сапог", а "сын сапожника" - без высокооктанового бензина.
какого времени боевые самолёты американских ВВС и ВМФ стали получать бензин с октановым числом 100.
Я меньше интересуюсь американцами, чем своей страной. В СССР суетиться, причем по-крупному, на уровне Молотова, с попытками вернуть Ипатьева, или украсть технологию, или купить завод, или купить завод и украсть техпроцесс, начали в конце 30-х. И суетились сильно и плотно, было "кусание локтей", с отдельным финансированием и прочими агентурными "излишествами".
Но при всем суетливом процессе не было ни реальных подвижек ни по высокооктановым бензинам, ни по тетраэтилсвинцу, ни по структуре авиамоторной промышленности. Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии".
Re: :
February 5 2011, 16:35:01 UTC 8 years ago
=== Молодец Ипатьев, но это наука.
А я о практике.
"Я меньше интересуюсь американцами, чем своей страной. В СССР суетиться, причем по-крупному, на уровне Молотова, с попытками вернуть Ипатьева, или украсть технологию, или купить завод, или купить завод и украсть техпроцесс, начали в конце 30-х. И суетились сильно и плотно, было "кусание локтей", с отдельным финансированием и прочими агентурными "излишествами"."
=== Очень даже может быть.
"Но при всем суетливом процессе не было ни реальных подвижек ни по высокооктановым бензинам, ни по тетраэтилсвинцу, ни по структуре авиамоторной промышленности. Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии"."
=== Опять так бездоказательно.
Смотрите - в 1941г СССР и США вступают в 2МВ.
Моторы советских ВВС работают на бензине с октановым числом 87-92, моторы американских 92-95 (обратите внимание, что несмотря на Ипатьева, 100октановым бензином в американских ВВС ещё даже не пахнет). А моторы уже воюющих Рейха и ВБ? Те же самые 87-92 и 92-95 (спасибо США).
Значит в СССР с высокооктановым бензином было, как минимум, не хуже чем в Рейхе.
В 1941г нет ещё никакого ленд-лиза, а бензин 92 есть. Значит не всё так плохо и с тетраэтилсвинцом.
Структура авиамоторной промышленности должна обеспечивать авиапром двигателями. Дефицит двигателей был? Вообщем-то не был. Значит и со "структурой" всё было не так плохо, несмотря на почти провальное начало войны.
Можно ли было лучше? Наверно, да. Но тут уже как в анекдоте: "Эх, быть бы мне таким умным тогда, как моя жена потом!"
Несмотря на уникальную сложность задач строительства Авиапрома, решались они если и не лучшим, то далеко и не худшим способом.
Что и показала 2МВ.
Re: :
February 5 2011, 16:43:27 UTC 8 years ago
Надо разбираться, что там было с поставками тетраэтилсвинца до ленд-лиза.
Был сплошной "авиакаганат", несмотря на "смену фамилии"."
=== Опять так бездоказательно.
:-))
Лучше разберемся с четырмя "семействами" советского авиапрома.
=== Молодец Ипатьев, но это наука.
А я о практике.
Вы так думаете? :-)) Ипатьев был практиком, да еще каким. Поинтересуйтесь, возмьите себе на заметку: "что сделал Ипатьев на практике", за что отвечал генерал-лейтенант царской армии, и что потом Сталин получал по ленд-лизу.
:-) Успехов.
Re: :
February 6 2011, 09:12:34 UTC 8 years ago
=== Я не об Ипатьеве как практике.
Я о практическом воплощении его работ в ВВС США.
95 октановое горючее для истребителей. Причём для современных (вроде только принятого на вооружение П-39).
Для остальных машин 92.
А ВВС Флота во всю экплуатировали машины и на 85-87октановом топливе (там было много всевозможного "старья").
Re: :
February 6 2011, 13:03:18 UTC 8 years ago
Для остальных машин 92.
Не стоит сравнивать американский 95 октановый бензин с нашим 78, доведенным тетраэтилсвинцом.
Вам понятна разница в качестве, соответственно, в эксплутационных характеристиках моторов?
При этом в СССР был свой опыт использования высокооктановых безнинов, того же "экстра 100", и даже были возможности для организации его промышленного производства. Да, малыми партиями. Но ведь были возможности, и не использовались. "Экстра 100" был прямогонным, там особо много не надо было переоборудовать. Не было "технологических трудностей".
Re: :
February 6 2011, 14:03:59 UTC 8 years ago
Вам понятна разница в качестве, соответственно, в эксплутационных характеристиках моторов?"
=== Тетраэтилсвинцом "догоняли" и там, и там.
Только американцы использовали более высокооктановую бензиновую основу (кажется 85, если мне не изменяет память, но точно ниже 90).
За счёт этого у них в бензине тетраэтилсвинца было меньше, а октановое число было выше.
"При этом в СССР был свой опыт использования высокооктановых безнинов, того же "экстра 100", и даже были возможности для организации его промышленного производства. Да, малыми партиями. Но ведь были возможности, и не использовались. "Экстра 100" был прямогонным, там особо много не надо было переоборудовать. Не было "технологических трудностей"."
=== Технологических не было.
Но не исключено, что были какие-то другие. Например финасовые. (Мелкосерийные и штучные производства, они обычно, очень затратные.)
Re: :
February 4 2011, 08:13:47 UTC 8 years ago
Я описался, со звездами Швецова. Да, на Ла-5 и Ту-2. Но, в большей степени, на Ла-5, объем производства Ту-2 был несравнимо меньше. Ли-2 не был, собственно, самолетом первой линии. Это не боевой самолет. Да, важный, да переоборудовали в бомбардировщики. Но не сравнить с Ту-2, например.
Если брать моторы семейства М-100, то они сначала пошли на СБ, практически монопольно. Потом так же монопольно пошли на истребители, включая ВИ-100, откуда "по наследству" попали на Пе-2.
Вы еще не дооцениваете ситуации, когда ЛИЧНО Ильюшину было абсолютно выгодно получить ВЕСЬ выпуск микулинского мотора ТОЛЬКО под себя. А ЛИЧНО Яковлеву было выгодно "высадить" всех кругом, с климовского мотора. Ильюшину удалось, выпуск МиГов был свернут, а Яковлеву - нет. Даже не смотря на гибель Поликарпова, Пе-2 не был снят с 124/22 эвакуированного завода в Казани. Вместо этого, как понимаю, сняли выпуск Ту-2 в Омске, отдав завод под яковлевские истребители.
Первоначально же серия Ту-2 планировалась на 18 заводе, в Воронеже. И первоначально Ту-2 имел "микулинский мотор", конкурируя и с Мигами, и с Ил-2. Ту-2 на довоенный период - прямой конкурент Ильюшину "по аппаратным распоняткам", и по двигателю для Ил-2, и по серийному заводу, для ДБ-3Ф.
Кстати, вы знаете историю с запуском в серию микулинских моторов на пермском заводе в 1941 году?
Re: :
February 4 2011, 11:02:29 UTC 8 years ago
=== Да, меньше, но он был.
И ограничивали его выпуск отнюдь не двигатели.
"Ли-2 не был, собственно, самолетом первой линии. Это не боевой самолет. Да, важный, да переоборудовали в бомбардировщики. Но не сравнить с Ту-2, например."
=== Вы здорово недооцениваете значение военно-транспортной авиации.
Самая что ни на есть "первая линия".
Летчики-Герои Советского Союза из военно-транспортной авиации они ведь не в тылу свои звёзды заработали.
"Если брать моторы семейства М-100, то они сначала пошли на СБ, практически монопольно. Потом так же монопольно пошли на истребители, включая ВИ-100, откуда "по наследству" попали на Пе-2."
=== Кто знает, может они бы и пошли на истребители, если вы мне назовёте хоть один советский серийный истребитель под "жидкостник", планируемый в производство на 2-ю половину 30-х.
Ну, "не видели" на своих истребителях "жидкостники" ни Поликарпов, ни Сухой, ни Григорович (хотя Поликарпову, вроде, "сам Бог велел" с его очень удачным И-3).
"Вы еще не дооцениваете ситуации, когда ЛИЧНО Ильюшину было абсолютно выгодно получить ВЕСЬ выпуск микулинского мотора ТОЛЬКО под себя. А ЛИЧНО Яковлеву было выгодно "высадить" всех кругом, с климовского мотора."
=== Не люблю конспирологию.
Всё можно объяснить гораздо проще.
"Ильюшину удалось, выпуск МиГов был свернут, а Яковлеву - нет. Даже не смотря на гибель Поликарпова, Пе-2 не был снят с 124/22 эвакуированного завода в Казани."
=== Ильюшину было нетрудно - "миги" оказались банально не нужны.
Кроме того, тут Ильюшину помог и сам Микоян - не хотел на свой самолёт ставить М-38, а хотел М-42.
Не расчитал.
Пе-2 не только не сняли с производства, на него стали ставить чисто "истребительную" модификацию М-105-х. (Которая так была нужна Яковлеву, если верить конспирологам.)
"Вместо этого, как понимаю, сняли выпуск Ту-2 в Омске, отдав завод под яковлевские истребители."
=== Вот именно.
Снять завод с производства бомбардировщиков под производство истребителей можно, а вот провести обратный процесс уже нельзя.
"Первоначально же серия Ту-2 планировалась на 18 заводе, в Воронеже. И первоначально Ту-2 имел "микулинский мотор", конкурируя и с Мигами, и с Ил-2. Ту-2 на довоенный период - прямой конкурент Ильюшину "по аппаратным распоняткам", и по двигателю для Ил-2, и по серийному заводу, для ДБ-3Ф."
=== Силовая установка оказалась откровенно недоведена (как, впрочем и сами М-37 и М-120ТК).
"Кстати, вы знаете историю с запуском в серию микулинских моторов на пермском заводе в 1941 году?"
=== Нет.
Re: :
February 4 2011, 11:29:35 UTC 8 years ago
Всё можно объяснить гораздо проще.
Никакой конспирологии. Определенный уровень общественной культуры приводит к совершенно очевидным и соответствующим уровню результатам. Люди не думают, а принимают решения по собственным мотивам. Не более. У людей той управленческой культуры, как правило, перевешивали личные абмиции, года до 1942, и думаю, позже.
Это просто психология, теории заговоров тут нет. Нет конспирологии, есть личные отношения, личная мотивация каждого из участников решения.
=== Ильюшину было нетрудно - "миги" оказались банально не нужны.
Так "банально" не хватало дюраля с моторами, пришлось "банально" эвакуировать завод, или "банально не нужны"? Вы определитесь.
=== Силовая установка оказалась откровенно недоведена (как, впрочем и сами М-37 и М-120ТК).
А еще Микулина, как раз перед этим, обошли с присуждением Госпремии, за разработку двигателей для ТБ-7. И, как вспоминают, обиделся он сильно. Так, штришок, но к делу отношение имеет.
Пе-2 не только не сняли с производства, на него стали ставить чисто "истребительную" модификацию М-105-х. (Которая так была нужна Яковлеву, если верить конспирологам.)
Уточните, плиз, подробней. "чисто истребительный" М-105 имел в обозначении букву "П" - пушечный. А бомбардировочный вариант писался через "Р", видимо, "редукторный". Да и Пе-2 выпускался в Казани, рядом был и 27 моторный завод, на той же территории, там деление на 124 завод, 27 завод было условным. Комплекс был по сути один. А 27 завод, на территорию которого эвакуировали Воронежский 19 завод, оба были "климовскими", работали по выпуску двигателей семейства М-100. Так что на продукцию Казанских заводов, 124 и 22 в эвакуации, скорее всего шли бы местные "климовские" моторы. Увы, эвакуация. Без вариантов. Вот Яковлев и бился за Казань, за комплекс моторного завода и авиазавода. Мощная получилась связка, почти как до войны московские завод №1 (МиГи)и 24 завод ("микулинский"), оба - одни из крупнейших.
Хотя до войны был чудный зоопарк. "Зазаборный" завод 27 ориентируется на "климовские", на конвейре машины с харьковскими дизелями и московскими/пермскими звездами. Еще той степени осмысленности решение.
В общем, как вы себе представляете себе процесс планирования в НКАП, по отношению к планам моторных заводов, и увязки планов авиазаводов и производства моторов. Объясните свои представления об этом. Как составлялся план по двигателям, по самолетам, как решали, какой самолет получит какой двигатель, и на каком заводе будет выпускаться? Это с начала 30-х и до начала войны, ваши общие впечатления?
Re: :
February 5 2011, 10:58:21 UTC 8 years ago
=== Голословно.
"Это просто психология, теории заговоров тут нет. Нет конспирологии, есть личные отношения, личная мотивация каждого из участников решения."
=== Хорошо.
Назовите мне пример решения, где отсутствует личная мотивация (желательно, из нашей темы).
"Так "банально" не хватало дюраля с моторами, пришлось "банально" эвакуировать завод, или "банально не нужны"? Вы определитесь."
=== А что?
Одно другому мешает?
"А еще Микулина, как раз перед этим, обошли с присуждением Госпремии, за разработку двигателей для ТБ-7. И, как вспоминают, обиделся он сильно. Так, штришок, но к делу отношение имеет."
=== Ну обошди и обошли.
Чего дуться? Не маленький.
Тем более, что ТБ-7 был явно "неактуальным" самолётом.
"Уточните, плиз, подробней. "чисто истребительный" М-105 имел в обозначении букву "П" - пушечный. А бомбардировочный вариант писался через "Р", видимо, "редукторный"."
=== Да.
"Да и Пе-2 выпускался в Казани, рядом был и 27 моторный завод, на той же территории, там деление на 124 завод, 27 завод было условным. Комплекс был по сути один. А 27 завод, на территорию которого эвакуировали Воронежский 19 завод, оба были "климовскими", работали по выпуску двигателей семейства М-100. Так что на продукцию Казанских заводов, 124 и 22 в эвакуации, скорее всего шли бы местные "климовские" моторы. Увы, эвакуация. Без вариантов. Вот Яковлев и бился за Казань, за комплекс моторного завода и авиазавода. Мощная получилась связка, почти как до войны московские завод №1 (МиГи)и 24 завод ("микулинский"), оба - одни из крупнейших."
=== Где тут криминал?
"Хотя до войны был чудный зоопарк. "Зазаборный" завод 27 ориентируется на "климовские", на конвейре машины с харьковскими дизелями и московскими/пермскими звездами. Еще той степени осмысленности решение."
=== Всё-таки планер первичен.
Если квалификация рабочих завода позволяет собирать планеры высокой технологической сложности, то они их и будут собирать. И плевать, какой моторный завод находится "за забором". Всё-таки двигатели по ж/д перевозить куда легче, чем планера.
"В общем, как вы себе представляете себе процесс планирования в НКАП, по отношению к планам моторных заводов, и увязки планов авиазаводов и производства моторов. Объясните свои представления об этом. Как составлялся план по двигателям, по самолетам, как решали, какой самолет получит какой двигатель, и на каком заводе будет выпускаться? Это с начала 30-х и до начала войны, ваши общие впечатления?"
=== Общие впечатления у меня такие - "двигателисты" тормозили всё, что только можно. У них присутствовала явная нехватка кадров всех уровней.
При том, что советскую школу авиационного двигателестроения слабой я не назову.
Но существует определённый предел, где уже начинает играть роль численность квалифицированных кадров, и если нужной численности нет, то и выше ты не прыгнешь.
Меня даже удивляет не то, что "двигателисты" всё "тормозили", а то, что за 20-ть лет индустриализации, мы исхитрились поднять двигателестроение на такой уровень - превзошли французов и итальянцев, и практически сравнялись с немцами.
Да, мы безусловно, уступали США по "радиалам" и бриттам по "рядникам". Но этот уровень уже "индустриальным рывком" не превзойти, тут нужны "школа" и гигантский опыт промышленной и общей эксплуатации всевозможных двигателей, для чего нужно иметь минимум пару-тройку десятилетий.
Re: :
February 5 2011, 13:25:29 UTC 8 years ago
Если квалификация рабочих завода позволяет собирать планеры высокой технологической сложности, то они их и будут собирать. И плевать, какой моторный завод находится "за забором". Всё-таки двигатели по ж/д перевозить куда легче, чем планера.
:-))
Казанский моторный завод получил заказ на производство М-100 с АЦН под ТБ-7, потому что рядом расположенный 124 завод стал головным по производству ТБ-7. Понятно, что выпуск самих двигателей из Москвы в Казань переводить не стали, но вспомогательный агрегат на моторе М-100 поручили разработать. Так в Казани начало зарождаться производство "климовских" моторов, несмотря на то, что завод имел заказ на планеры под московские и пермские моторы.
Какая тут "квалификация рабочих" ? :-))
Сначала надо квалификацию директора 124 завода оценить. Посмотреть биографию, узнать, кто родственники, с какой должности на 124 завод человек попал, за какие заслуги, каких успехов на 124 заводе добился, и как потом дальше карьеру строил. Связать узнанное с планами 124 завода.
Я это понимаю, поэтому для меня ряд моментов сталинского планирования, лично "лучшего друга летчиков" и его ближайшего окружения - не вопрос. Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?
Будь там ситуация с управленческими компетенциями чуть повыше, не столь личностная мотивация, в Казани последовательно наращивали бы производство либо микулинских моторов, либо швецовских звезд, смотря по оценке обстановки. Казань была бы филиалом либо Микулина, Москва, либо Швецова, Пермь. Но никак не Климова, Рыбинск
=== Голословно.
=== Хорошо.
Назовите мне пример решения, где отсутствует личная мотивация (желательно, из нашей темы)
А сами как думаете? :-))
Да, мы безусловно, уступали США по...
В первую очередь мы уступали по бензинам, начали отставать через пару лет после отъезда Ипатьева. К 40-вым октан почти на 20 ниже, и качество выше, и считайте, надо быть на поколение в разработке моторов впереди. Чтобы быть с американцами "на равных", нам, с нашей нефтехимией, надо было быть впереди их по моторам лет на 5. А это нереально. Оставалось только уступать.
При том, что советскую школу авиационного двигателестроения слабой я не назову.
:-)) На 1940-1941 - ведущая в мире, именно как школа. Взять те же М-300, М-250, дизеля с турбонаддувом, да и все остальные моторы. В опытных - все нормально. Но вот довести до серии не могли, "наверху" упорно распыляли силы по четырем "семействам". Плюс постоянные ошибки "наверху" и жесточайший кадровый кризис на уровне "номенклатуры ЦК", управленцев высшего уровня. И все это "множилось" на отсутствие высокооктанового бензина.
=== Общие впечатления у меня такие ...
Похоже, у вас нет должного понимания того, как должны были планировать выпуск двигателей в СССР. Например, почему моторному заводу XX ставят план в YYYY двигателей, а другому заводу - другую "цифру". Откуда эти "цифры" брались, в общих словах?
Re: :
February 5 2011, 15:46:19 UTC 8 years ago
Какая тут "квалификация рабочих" ? :-))"
=== Стоп.
Ключевая фраза здесь: "Понятно, что выпуск самих двигателей из Москвы в Казань переводить не стали ..." - а дальше уже начался военный форсмажор.
"... Я это понимаю, поэтому для меня ряд моментов сталинского планирования, лично "лучшего друга летчиков" и его ближайшего окружения - не вопрос. Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?"
=== Нет.
"Будь там ситуация с управленческими компетенциями чуть повыше, не столь личностная мотивация, в Казани последовательно наращивали бы производство либо микулинских моторов, либо швецовских звезд, смотря по оценке обстановки. Казань была бы филиалом либо Микулина, Москва, либо Швецова, Пермь. Но никак не Климова, Рыбинск."
=== То, что в Казани начали производить климоские моторые, так это только потому, что в Казань был эвакуирован завод № 16 из Воронежа, а этот завод был "климовский".
А эвакуировали его в Казань, только потому, что в то же время в Казань был эвакуирован авиазавод № 22, который должен был производить Пе-2. С КБ Петлякова.
А если учесть, что ТБ-7 и Пе-2 самолёты одного конструктора, то преемственность (столь любимая вами) тут была полностью соблюдена.
Шутка.
Обычный военный форсмажор.
"А сами как думаете? :-))"
=== Нет у меня такого примера. Даже у последних "бессребренников" личная мотивация присутствует всегда.
Но может он есть у вас?
"В первую очередь мы уступали по бензинам, начали отставать через пару лет после отъезда Ипатьева."
=== По производству бензинов мы отставали от США и до отъезда Ипатьева.
И сильно.
"На 1940-1941 - ведущая в мире, именно как школа. Взять те же М-300, М-250, дизеля с турбонаддувом, да и все остальные моторы. В опытных - все нормально."
=== "На стенде" у всех было всё нормально.
"Но вот довести до серии не могли, "наверху" упорно распыляли силы по четырем "семействам". Плюс постоянные ошибки "наверху" и жесточайший кадровый кризис на уровне "номенклатуры ЦК", управленцев высшего уровня. И все это "множилось" на отсутствие высокооктанового бензина."
=== Хорошо.
Допустим, четыре "семейства" это много.
Какое надо было ликвидировать?
"Похоже, у вас нет должного понимания того, как должны были планировать выпуск двигателей в СССР. Например, почему моторному заводу XX ставят план в YYYY двигателей, а другому заводу - другую "цифру". Откуда эти "цифры" брались, в общих словах?"
=== Наверно, исходя из расчётной мощности производства, плюс разные коэффициенты.
Re: :
February 5 2011, 16:38:37 UTC 8 years ago
Первый мотор М-105 завод №27 сдал в ОКТЯБРЕ 1941 года, а решение по эвакуации 16 завода тоже было принято в ОКТЯБРЕ 1941 года, эвакуация шла до ноября. Не успели бы, если бы не было задела и завод не был бы готов. Полагаю, что решение по климовскому мотору для казанского завода 27 было до войны. Там с начала существования завода занимались агрегатом наддува АЦН-1, на базе климовского М-100.
Вам знакома и понятна ситуация с директором 124 завода?"
=== Нет.
Рекомендую ознакомиться. Крайне интересная и познавательная история. Это самый знаменитый директор завода, на предвоенное время. Самая громкая фамилия, других таких директоров не было во всей стране. Вдобавок он застрелился.
Таки да, тесть скрипача Фихтенгольца :-)
И у этой биографии есть еще "продолжение", про НКАП периода его создания. Там "талант" персонажа раскрылся вовсю.
=== Хорошо.
Допустим, четыре "семейства" это много.
Какое надо было ликвидировать?
Мне не нравится такая формулировка тезиса. Не "ликвидировать", а "решение по созданию какого семейства было принято наименее обосновано". Это корректная формулировка.
=== Наверно, исходя из расчётной мощности производства, плюс разные коэффициенты.
:-))
Re: :
February 5 2011, 23:20:44 UTC 8 years ago
=== Уже война шла.
Т.е. изворачивались как могли.
"Полагаю, что решение по климовскому мотору для казанского завода 27 было до войны. Там с начала существования завода занимались агрегатом наддува АЦН-1, на базе климовского М-100."
=== Насколько помню до войны этот завод планировался как ремонтный, моторосборочный и производящий запчасти.
Т.е. скорее всего первый мотор завод собрал частично из деталей собственного производства, частично из частей произведённых на других заводах (вероятнее всего с того же воронежского). Ну, а потом уже прибыло воронежское оборудование, и производство двигателей развернули по-настоящему.
"Рекомендую ознакомиться. Крайне интересная и познавательная история. Это самый знаменитый директор завода, на предвоенное время. Самая громкая фамилия, других таких директоров не было во всей стране. Вдобавок он застрелился."
=== История по тем временам рядовая.
Управленец - рос, рос да и перерос (в смысле собственные управленческие таланты). Его понизили раз, понизили два - бестолку. Оргвыводов он дожидаться не стал.
Чего-чего, но тогда умели номенклатуре не только привилегии двать, но и за них спрашивать.
Метода, безусловно, варварская, но в режиме мобилизационной экономики работала неплохо.
"И у этой биографии есть еще "продолжение", про НКАП периода его создания. Там "талант" персонажа раскрылся вовсю."
=== Вот его и "ушли".
"По попу и елей".
"Мне не нравится такая формулировка тезиса. Не "ликвидировать", а "решение по созданию какого семейства было принято наименее обосновано". Это корректная формулировка."
=== И тем не менее - кого? ;)
Re: :
February 6 2011, 06:42:05 UTC 8 years ago
:-))
Тезис в такой формулировке и провокационен, и ошибочен. Ясно, что ответ - М-85, запорожские гномы с английским акцентом. Но, это, в общем поверхностно, хотя на первый взгляд ВРОДЕ КАК правильно.
Если же посмотреть так, как предлагаю я, понятно, что все решения 30-х по своему мотивированы и обдуманы. Каждое - по своему хорошо. И вроде как "лишнего" не видно.
Так что давайте уточним формулировку тезиса. Прямо получается явная ошибка - М-85 был лишним. На самом деле несколько не так.
Re: :
February 6 2011, 11:55:51 UTC 8 years ago
Так что давайте уточним формулировку тезиса. Прямо получается явная ошибка - М-85 был лишним. На самом деле несколько не так."
=== Тут надо понять качественную разницу между моторостроением в СССР и остальных промышленно развитых странах.
Возьмём наш антипод США.
Там, по большому счёту, выбор двигателей тоже не велик - "Пратт" или "Райт" (радиалы), либо "Аллисон" (жидкостники).
Всё.
Т.е. в теории, даже меньше, чем в СССР (вроде бы).
Но за счёт того, что они практически не имели ограничения ни в инжинерных кадрах, ни в средствах, ни в заводах, американцы могли себе позволить роскошь подгонять двигатель под самолёт. Не самолёт под двигатель, как в СССР, а двигатель под самолёт.
У нас "потянуть" две разновидности М-105 "ПА" и "РА" промышленность не смогла, хотя разницы там, в основном, всего-ничего - крепление для "мотор-пушки". Поэтому "ПФ" уже шёл единым, хоть для бомбардировщиков, хоть для истребителей.
А вот теперь, для сравнения, берём основную модель тоже рядного "Аллисона" В-1710:
- на истребителе П-40(Б,Ц) стоит модель В-1710-33
- на П-40Д - В-1710-39
- на П-39Д - В-1710-35
Причём движок с П-40 невозможно поставить на П-39 - крепятся немного по другому.
А вот на Р-38Д стоят аж два "аллисона" - В-1710-27 и В-1710-29, которые друг от дружки отличаются тем, что один с правым вращением, а другой с левым! Мля! Они даже невзаимозаменяемы, каждый под свою мотогондолу! И, понятное дело, двигатели с П-40 и П-39 на П-38 не становятся, даже на место с совпадением вращения.
И заметьте все перечисленные выше разновидности "1710-го" выпускаются одновременно!
У каждого свои карбюраторы, свои радиаторы, свои нагнетатели, свои ТК (у кого есть), и своя ВМГ.
Никакой взаимозаменяемости "аксесуаров".
И с началом войны количество модификаций в производстве не уменьшилось. При этом в ходе войны янки мощность "1710-го" исхитрились поднять с 1150 до 1475лс.
Картина с двигателями "Пратт" и "Райт" ещё круче - они имели по 3-4-5 модификаций двигателя в производстве одновременно, при 2-3 основных моделях, а не при одной как у "Аллисон" (напр. "Райт" имела в производстве одновременно Р-1820, Р-2600 и Р-3350).
И теперь вспоминается тот же Климов - в 1942г он стоит перед дилеммой, что доводить, М-106 или М-107? А почему не оба? А на оба нет ни сил, ни средств. Только на один. И общий типоразмер не спасает - только на один.
Он поставил на М-107 и, фактически, "пролетел".
У нас, знаете ли, не Америка-с! Бедные мы.
Теперь, что касается "общего типоразмера" для всех.
Может быть об этом и не задумывались. Может быть.
А может быть просто не захотели создавать лишнюю проблему.
У нас "двигателисты" и так постоянно заваливали как сроки доводки, так и запуска в производство и в серию. Если их, ко всем их "затыкам", ещё обязать и общий типоразмер соблюдать, то, боюсь, новых двигателей мы бы не дождались совсем. :/
Re: :
February 6 2011, 12:31:21 UTC 8 years ago
Чего я могу сказать? :-))
"Деньги есть, ума не надо". Понятно, что нужно и минимизировать номенклатуру двигателей, и "подгонять" под них самолеты. Америкацы с "бесконечными патронами" сделали наоборот. Я не буду это оценивать :-))
Теперь, что касается "общего типоразмера" для всех.
Да не надо иметь "общего типоразмера", это технологическая и конструкторская чушь, на уровне "вечного двигателя профессора моторостроения".
Я пишу о другом, если бы "думали", были бы "попытки" увеличения номенклатуры при сокращении типоразмеров. И эти "попытки" вылились бы в НИОКР, по советски решительный и беспощадный, о котором бы сейчас знали, хотя бы по одному типоразмеру. Вроде попытки разработать воздушник на одном из жидкостных типоразмеров или наоборот. Хотя бы ЧТО-ТО по теме было. Какое-нибудь движение. А реально таких "движений" не было. Это говорит об уровне руководства.
В реальной же жизни для страны есть разница между необоходимым минимумом реализуемых типоразмеров и желательным максимумом. Да, миниум надо иметь два типоразмера, на 30-е годы. Да, лучше три типоразмера, два под жидкостники, один "псевдонемецкий", второй - "французский", а третий - "англо-французский" под воздушники. Да, а четыре типоразмера, добавить к трем еще и четвертый, "американский", под вторые воздушники, ВРОДЕ КАК лучше, чем три типоразмера. Но в погоне за лучшим пропустили хорошее, пошло размазывание ресурсов.
Учитывая состояние промышленности и стоящие задачи, два типоразмера были оптимумом. Но даже при двух типоразмерах все равно получались три на переходный период. Но одновременная разработка трех типоразмеров, без учета "переходных", выпуска запчастей к старым моторам, были уже большой роскошью, "перебор-с". Хотя и их выдержали БЫ. Но четыре типоразмера - уже бесцельное разбазаривание, несмотря на "хорошесть" и "обоснованность" каждого отдельно взятого типоразмера.
Такая ситуация с расстановкой приоритетов, во времена, когда я был советским студентом-технарем, именовалась просто: "Перенедопил - выпил больше чем мог, но меньше, чем хотел". Вот в кратце и история с "типоразмерами". Скажу, что было несколько последовательных ошибок, и с выбором типоразмера, и с выбором главного конструктора под типоразмер, считай, какое КБ будет заниматься, и с выбором заводов под типоразмер. В результате - сорванная системно ситуация, когда пытались достигнуть слишком много целей одновременно.
Re: :
February 6 2011, 13:55:51 UTC 8 years ago
=== Каждый успользует свои сильные стороны, и глупо в этом кого-то упрекать.
Кстати, бритты тоже подгоняли двигатель под самолёт. Просто у них это было выражено не столь ярко как у янки.
Немцы и мы подгоняли самолёт под двигатель - экономили. (Немцы часто зря.)
А французы колебались, пытаясь делать то так, то так.
"Я пишу о другом, если бы "думали", были бы "попытки" увеличения номенклатуры при сокращении типоразмеров. И эти "попытки" вылились бы в НИОКР, по советски решительный и беспощадный, о котором бы сейчас знали, хотя бы по одному типоразмеру. Вроде попытки разработать воздушник на одном из жидкостных типоразмеров или наоборот. Хотя бы ЧТО-ТО по теме было. Какое-нибудь движение. А реально таких "движений" не было. Это говорит об уровне руководства."
=== Я вот попытался вспомнить, хоть один пример разработки "воздушника" на одном из "жидкостных" типоразмеров (или наоборот).
Смог вспомнить только один случай - "Испано-сюиза", которая всё время занималась рядными движками, перед самой 2МВ разработала 800сильный "радиал" "И-с 14". До сих пор не могу понять, что их заставляло влезать в вотчину, где всё было уже давно было застолблено "Гном-роном".
"Тема" развития не получила, п.к Франция капитулировала.
"... Да, а четыре типоразмера, добавить к трем еще и четвертый, "американский", под вторые воздушники, ВРОДЕ КАК лучше, чем три типоразмера. Но в погоне за лучшим пропустили хорошее, пошло размазывание ресурсов.
Учитывая состояние промышленности и стоящие задачи, два типоразмера были оптимумом. ... Но четыре типоразмера - уже бесцельное разбазаривание, несмотря на "хорошесть" и "обоснованность" каждого отдельно взятого типоразмера.
Такая ситуация с расстановкой приоритетов, во времена, когда я был советским студентом-технарем, именовалась просто: "Перенедопил - выпил больше чем мог, но меньше, чем хотел". ... В результате - сорванная системно ситуация, когда пытались достигнуть слишком много целей одновременно."
=== Как мне кажется, у нас исходили из простого житейского принципа - вероятность получить 1 работающий двигатель из проектируемых 4-х, минимум на 25% выше, чем из 3-х.
Я вот, опять-таки, ыот так сразу попытался вспомнить хоть один советский двигатель 20-30-х годов, который бы у нас довели и начали выпускать в изначально запланированные сроки - попытался и не смог.
Все выбились из сроков (даже не считая тех, которые вообще не довели).
"Скажу, что было несколько последовательных ошибок, и с выбором типоразмера, и с выбором главного конструктора под типоразмер, считай, какое КБ будет заниматься, и с выбором заводов под типоразмер."
=== А вот это уже интересно!
Re: :
February 6 2011, 18:09:40 UTC 8 years ago
Все выбились из сроков (даже не считая тех, которые вообще не довели).
:-))
:-))
:-))
Советский план, если смотреть по сути, это "разговор криминального братана с лохом". Так вот, лох всегда будет должен братану, "такова жизнь". Советские планы НИКОГДА, как правило, не предусматривали реальных сроков. Увы, это данность того периода, относится к этому надо спокойно, если есть понимание, почему так получалось.
=== Как мне кажется, у нас исходили из простого житейского принципа - вероятность получить 1 работающий двигатель из проектируемых 4-х, минимум на 25% выше, чем из 3-х.
Нет. Как раз простые житейские принципы применялись в совестком планировании, но "на другом уровне". А про теорию вероятности в таком аспекте вообще не думали.
:-)
Re: :
February 6 2011, 18:59:43 UTC 8 years ago
=== Вот за это у нас и "трусили" Госплан "как грушу", пока вместо "чего изволите?" стали выдавать "что надо".
А теперь вот говорят "незаконные репрессии".
"Нет. Как раз простые житейские принципы применялись в совестком планировании, но "на другом уровне"."
=== Например?
Re: :
February 6 2011, 19:16:06 UTC 8 years ago
Из известных - история возникновения КБ МиГа.
Из неизвестных, но более важных - история создания НКАПа, как "министерства".
И планировали, в общем, и частном, так же. Там, где были личные интересы, руководствовались ими. Обычная советская склочная компанейщина.
Подход к планированию был хаотичным, несистемным, с явными закидонами. Люди фактически не думали над смыслом того, что делали. Хотя, "вроде бы", имели для этого все "объективные возможности". Но субьективных компетенций не было у исполнителей "верхнего уровня". Отсюда и очевидные ошибки по очевидным вопросам, начиная от рассматриваемых нами распределения типоразмеров по заводам до совсем уж персонажа анекдота, "авиаконстуктора Сильванского".
Если люди ЧТО-ТО планируют, ТАК не бывает. :-)
Re: :
February 6 2011, 19:53:59 UTC 8 years ago
=== Как показала практика дело оказалось весьма толковым. (А практика критерий истины.)
"Из неизвестных, но более важных - история создания НКАПа, как "министерства".
И планировали, в общем, и частном, так же. Там, где были личные интересы, руководствовались ими. Обычная советская склочная компанейщина."
=== Лепили из того, что было.
Объективная "болезнь роста".
"Подход к планированию был хаотичным, несистемным, с явными закидонами. Люди фактически не думали над смыслом того, что делали. Хотя, "вроде бы", имели для этого все "объективные возможности". Но субьективных компетенций не было у исполнителей "верхнего уровня". Отсюда и очевидные ошибки по очевидным вопросам, начиная от рассматриваемых нами распределения типоразмеров по заводам до совсем уж персонажа анекдота, "авиаконстуктора Сильванского"."
=== Про перетрус Госплана я уже вроде говорил? ;)
"Если люди ЧТО-ТО планируют, ТАК не бывает."
=== Бывает.
А вот когда не планируют бывает ещё хуже.
Re: :
February 7 2011, 06:46:42 UTC 8 years ago
А вот когда не планируют бывает ещё хуже.
:-))
Смешно. Лучше бы эти люди ничего не планировали. Там, где не было "планов громадья, по заветам братьев Кагановичей", вполне себе справлялись.
Вы пишете, что авиаконструкторы были "как пауки в банке". Авиаконструкторы - милейшие люди, причем что-то делали, и многое удачно, это если сравнивать с НКАП и высшим советским чиновничеством.
:-))
Задача политика, и высших управленческих "уровней" государства, не "лепить, из чего было", а работать, развивая то, что есть. Такой работы не было. А был системный неучет ни ситуации, ни возможностей. А поиск конструктивных путей выхода из случавшихся кризисов отсутствовал напрочь. Просто рубили старое, и загоняли страну в новые кризисы, проедая имевшиеся ресурсы. И так от раза к разу.
На сим - удачи. :-)
Re: :
February 8 2011, 09:11:15 UTC 8 years ago
=== Зря смеётесь.
Наш авиапромовский бардак, был жалким подобием того, что перед войной устроили себе французы.
Без всяких Госплана и НКАП.
Впрочем и британцы тоже были далеки от идеала.
Т.ч. наши "кагановичи" еще на этом фоне смотрятся очень неплохо.
"Вы пишете, что авиаконструкторы были "как пауки в банке". Авиаконструкторы - милейшие люди, причем что-то делали, и многое удачно, это если сравнивать с НКАП и высшим советским чиновничеством."
=== Это только потому, что наши авиакострукторы не были на месте этих чиновников. ;)
"Задача политика, и высших управленческих "уровней" государства, не "лепить, из чего было", а работать, развивая то, что есть.
=== Согласен.
"Такой работы не было. А был системный неучет ни ситуации, ни возможностей. А поиск конструктивных путей выхода из случавшихся кризисов отсутствовал напрочь. Просто рубили старое, и загоняли страну в новые кризисы, проедая имевшиеся ресурсы. И так от раза к разу."
=== Вот тут уже позвольте не согласиться.
Проблема тут была не в том, что у нас были "неправильные" чиновники, а в том, что планированием таких объёмов и уровня никогда никто не занимался. Никто и никогда.
Все 20-е годы да и первая половина 30-х это перманентный управленческий кризис, да ещё на фоне откровенно мобилизационной экономики.
Причём кризис фундаментальный и стратегический, на уровне теории, когда долго не могли решить вопрос: "Нужна ли социалистическим предприятиям прибыль или нет?" На этом фоне, "косяки" с производством авиадвигателей и самолётов - мелочь.
Что касается проедаемых ресурсов, то при наших запасах их "проесть" было "как раз плюнуть". Так ведь не проели.
В сущности, уже к концу 30-х, управленческий кризис был преодолён, и в НКАПе в том числе.
Что 2МВ и доказала.
Впрочем, эта тема настолько широка и громадна, что явно выходит за рамки поста в ЖЖ.
Re: :
February 8 2011, 09:22:12 UTC 8 years ago
:-)) Ржаль...
Сильно ржаль... :-))
Туполева на посту "вроде как министра НКАП" сменил Ильюшин.
Наши конструкторы были на месте этих чиновников, и чиновники были на месте конструкторов. Например, тот же Ермолаев, да и Ильюшин тоже из "партейных".
В сущности, уже к концу 30-х, управленческий кризис был преодолён, и в НКАПе в том числе.
:-))
Кризис стал развиваться своим путем, уже пошла вторая, если не третья "волна". Там чем дальше было, тем "хуже". Лихорадило, только в путь.
=== Вот тут уже позвольте не согласиться.
Проблема тут была не в том, что у нас были "неправильные" чиновники, а в том, что планированием таких объёмов и уровня никогда никто не занимался.
У нас несколько разное понимание этих процессов. Там не в "объеме и уровне" было дело, а в осознании процесса. Люди не понимали ни себя, ни достигаемых целей, выражаясь современным языком. А по понятиям того времени - просто ЧУДИЛИ.
В общем, можно сворачивать дискуссию, если больше нет тезисов под обсуждение по авиамоторостроению...
Re: :
February 8 2011, 16:41:35 UTC 8 years ago
Наши конструкторы были на месте этих чиновников, и чиновники были на месте конструкторов. Например, тот же Ермолаев, да и Ильюшин тоже из "партейных".
=== Хороший пример.
Поставили конструктора на пост. Всё - мечты сбылись, делай всё "по уму". Так ведь нет, всё идёт по прежнему.
Можно, безусловно, всё свалить на традиционную "энерцию системы". Но не исключено, что конструктор, поставленный на "пост", начинал обстановку видеть с более высокой "колокольни". И начинал выдавать именно те решения, которые он как конструктор совсем бы не обобрил.
"Кризис стал развиваться своим путем, уже пошла вторая, если не третья "волна". Там чем дальше было, тем "хуже". Лихорадило, только в путь."
=== С одной стороны война началась.
С другой, вдруг выяснилось, что рулить начинает реактивная техника и опять мы отстаём.
Здоровому функционированию системы ни то, ни другое не способствует.
"У нас несколько разное понимание этих процессов. Там не в "объеме и уровне" было дело, а в осознании процесса. Люди не понимали ни себя, ни достигаемых целей, выражаясь современным языком. А по понятиям того времени - просто ЧУДИЛИ."
=== Дайте мне пример того, кто не чудил.
"В общем, можно сворачивать дискуссию, если больше нет тезисов под обсуждение по авиамоторостроению..."
=== Моторостроение только часть Авиапрома.
Здесь надо разбираться с стратегическими направлениями развития предвоенных ВВС. Тогда и ситуация с движками станет понятнее.
Re: :
February 9 2011, 10:10:09 UTC 8 years ago
:-))
Туполев, например, посадил в директора завода №16 в Воронеже своего дальнего родственника. И .. правильно, завод №16 в Воронеже начал делать туполевские машины, и провалил программу серийного производства. Чем это отличается от поведения "братьев Кагановичей" при реформе НКТП с выделением НКАП?
"За что кукушка хвалит петуха - за то, что хвалит тот кукушку".
Да, есть мнение, что с гибелью Баранова и смертью Орджоникидзе "лошадка пошла поперек борозды". Но "лошадка", вернее, логика развития авиапромышленности, была странной и до смерти Баранова.
Еще про Туполева, опять по теме двухмоторных истребителей:
"Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила."
Re: :
February 9 2011, 17:01:04 UTC 8 years ago
=== И Туполев сел.
"Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру."
=== И после этого вы утверждаете, что "главные конструктора" милейшие люди?.. ;)
Re: :
February 9 2011, 18:04:09 UTC 8 years ago
У Туполева не было брата-члена Политбюро. Был бы - поехал бы главным конструктором на 124 комбинат. :-)
=== И после этого вы утверждаете, что "главные конструктора" милейшие люди?.. ;)
Конечно. Эти, кроме постоянных интриг, и самолеты проектировали. И достигали результатов. Ежели взять других "рукойводителей" из НКАП и ГУАП НКТП, там были "чистые" интриги. Люди жили только для этого.
Так что авиаконструкторы - милейшие люди. :-) Хоть что-то делали.
Re: :
February 10 2011, 07:26:51 UTC 8 years ago
У Туполева не было брата-члена Политбюро. Был бы - поехал бы главным конструктором на 124 комбинат. :-)
=== И сильно Кагановичу-старшему наличие такого брата помогло?.. ;)
"Конечно. Эти, кроме постоянных интриг, и самолеты проектировали. И достигали результатов. Ежели взять других "рукойводителей" из НКАП и ГУАП НКТП, там были "чистые" интриги. Люди жили только для этого."
=== Эти интриганы за пару десятков лет сделали так, что советский Авиапром стал входить в тройку сильнейших в мире.
И это несмотря на тяжелейшую войну, во время которй выпускались машины по ТТХ не хуже, чем у противника (да и у союзников), при том, что технологически (т.е. по эффективности использования ресурсов) наш Авиапром полностью переиграл немецкий.
Re: :
February 10 2011, 14:26:07 UTC 8 years ago
Да. Совершенно согласен.
Но не будь таких очевидных дебилов в руководстве, выиграли бы с полным треском. Даже учитывая тяжелую ситуацию 1941 года.
=== И сильно Кагановичу-старшему наличие такого брата помогло?.. ;)
Очень сильно. :-)
Когда Туполев сел в Бутырку, Каганович сел на должность наркома НКАП. А потом - опять же, на должность директора 124 завода, а не в тюрьму. Но уж второй раз "чуда" не случилось. Нечего быть таким "лопухом" на должности директора завода.
Конец - делу венец.
February 10 2011, 15:02:19 UTC 8 years ago
Re: :
February 6 2011, 18:12:15 UTC 8 years ago
=== А вот это уже интересно!
Очень сильно ошиблись со снятием М-17 из Рыбинска, и с переводом завода на климовскую "Испану" М-100. Это была страшная, тяжелая по своим последствиям структурная ошибка. Но вот само решение купить "Испану" было правильным, само по себе. И обоснованным. Но с заводом крупно промазали.
Это было первое.
Второе сильно промазали с закупкой Райта, назначением Швецова в Пермь и запуском Райта на пермском заводе. Вернее, все сделали правильно, и с закупкой (само по себе хорошее решение), и с назначением Швецова (лучший "воздушный" конструктор), и с выбором завода (Пермь так Пермь). Но, сказав "А", нужно было говорить "Б". Сворачивать производство М-22, в девичестве Гном-рон, который в свою очередь был в девичестве Бристолем Юпитером. Тем более, что то же Запорожье осталось и без главного конструктора, (М-22 делал тот же Швецов, хотя и в Москве), и начинало конкурировать с Пермью.
Но тут подсуетился Ильюшин, и в пику Туполеву, "организовавшему" Райт, решил "привезти" второй Гном-рон в Запорожье. Само по себе, в отрыве от общей логики развития двигателестроения в СССР, решение хорошее. Ничего не скажешь. Но получилась КАША. Запорожье, которое и делало М-6, в девичестве "Испаны", сначала было перепрофилировано на ДРУГОЙ франко-английский типоразмер, потом осталось без "главного конструктора", фактически, а потом получило еще задание на развитие "конкурента" швецовским звездам.
Так получилось, что к середине 30-х, и поломали на два типоразмера самую мощную советскую "пару" - самый "умный" московский 24 завод (Микулин) и самый мощный из серийных, Рыбинский, ставший "французским" Климова, а решение по "пермским райтам" не довели до логического конца, заменив хорошее, но сложное решение на "еще более лучшее", с запуском двухрядного Гном-Рона в Запорожье. А надо было не только запустить "новый" М-25, но и "убить", а не модернизировать старый М-22, переведя выпуск запчастей и ремкомплектов в какой-нибудь "воронеж". Вон, М-17 в Рыбинске "убили", и ничего.
Если бы действовали последовательно и естественным путем, оставили бы два завода под М-17, и его развитие, М-34, и запустили бы райтовские звезды в Перми, сохранив выпуск ремкомплектов под М-22, и в развитие преемственности с ранее освоенным М-6, запустили бы в Запорожье купленную Испану, М-100.
При таком естественном развитии событий, места под "занесенный Ильюшиным против Туполева" двухрядный Гном-рон, серийного завода из "первой четверки" не остается. Сидели бы "ик-спериментаторы Ильюшина" в Воронеже, делали бы помимо серийного М-11 ремкомплекты М-22, собирали бы малыми партиями бы М-85, он одного типоразмера с М-22, как понимаю. М-11 тоже был в Воронеже "с Запорожья". Получали бы "техническую помощь" из Запорожья в Воронеже, пили бы привезенную горилку, закусывали салом. Щастье, чего еще желать в стране советов.
И страна была бы с моторами, и четыре типоразмера под рукой. И даже запчасти есть где выпускать.
Но нет, понесло коней. Сначала с Испаной, не забыв дать по шапке Микулину, потом с "новым" двухрядным Гномом. Чтоб Туполеву жизнь медом не казалась. Два типоразмера воткнули "поперек борозды". Оба хорошие, но получилось, "как всегда"(с)Черномырдин. Это так, вкратце.
Но я пока знаю только часть "истории", и пока "пазл" складывается именно так. Но жизнь, она причудливая. Думаю, были еще ньюансы, которые мне сейчас не известны.
Re: :
February 6 2011, 19:09:24 UTC 8 years ago
Сохранил.
Re: :
February 6 2011, 19:30:53 UTC 8 years ago
Завод в Запорожье сначала выпускал М-6, "испаны". Потом освоил однорядную звезду М-22, конструкции Швецова. Это Гном-рон, который в свою очередь купил лицензию на Бристоль Юпитер. М-22 было выпущено много, более 8 тысяч штук, и использовался он широко, в эксплуатации до 1941 года. Так что вопрос с производством запчастей, и с заводским ремонтом стоял серьезно.
Решение по запуску двухрядных звезд Гном-Рон в Запорожье логически продолжнало развитие линии М-22. Хорошо, но если не покупать Райты. С другой стороны отмечалась крайне малая технологичность линейки М-85, и намного меньшая пригодность к поточному производству по сравнению с линейкой М-25...М-82.
Как ни крути, а решение о смене типоразмера в Запорожье было более простым и обоснованным, чем принятое решение сменить типоразмер в Рыбинске. Тем более, что Запорожье было и мощным заводом (8 тысяч М-22 для начала 30-х, это не шутки), и частично подходило под Испаны, чем Рыбинск.
Вот Швецов и запустил в серию и М-22 в Запорожье, и М-11 там же, и позже ушел на "райты" в Пермь. Говорят, что Швецов был лучшим "технологом" по поточному производству авиамоторов.
Два не мотивированных решения, по "Испанам" в Рыбинске, и по "двухрядным гномам" в Запорожье. За второе хаят лично Ильюшина. А вот кого хаят за первое, я пока не знаю.
Но по сути сломали всю структуру промышленности. К 1940 году было уже крайне сложно что-то менять, тем более имея Кагановича наркомом. Он еще реформу всех самолетостроительных КБ затеял. Которую и провал с треском. Реформа была бездарной и провалилась позорно. Потеряли на этом примерно год-два.
Этот же период по оценке общей культуры управления в истории советского авиастроения я называю просто: "авиакаганат". :-))
Re: :
February 3 2011, 16:45:15 UTC 8 years ago
Ну от такой сложной и дорогой машины естественно хотят универсализма. Наряду с истребителем завоевания господства в воздухе F-15A и F-15C появляется ударный F-15E. При этом "Игл" с успехом может решать обе этих задачи. А вот двухмоторные истребители периода ВМВ, ни один из них, первой задачи решать не могли.
Т.е. истребителем для завоевания господства в воздухе оставался "одномоторник". Однозначно.
Оставался по факту, или по предвоенным представлениям? Если по факту, то безусловно. Если же по представлениям теоретиков то это не так. Иначе очень трудно объяснить, например, почему Голландия, имея накануне войны лучшим одномоторным истребителем Fokker D.XXI с неубирающимся шасси, строит огромной (по голландским меркам) серией дорогой и весьма совершенный Fokker G.I. Для боеспособности голландских ВВС такое решение имело поистине катастрофические последствия. Ведь за фактически двойную по сравнению с одномоторной машиной цену небогатые голландские ВВС получили истребитель с весьма ограниченными возможностями.
По той лишь причине, что у подавлющего большинства этих 2-хмоторников маневренный бой не закладывался в конструкцию.
А было возможно создать двухмоторних, сопоставимый по маневренности с одномоторным? Я думаю копать надо было в другом направлении, а именно выжимать из двойной мощности максимально возможную скорость. Тот путь по которому пошли немцы со своим Do-335 Pfeil. Вот он, появись пораньше, и будучи доведен до ума, мог стать прорывом, машиной, которая оправдала бы концепцию двухмоторного истребителя. Но, конечно, не в попытке состязаться с одномоторными самолетами в маневренном бою. Скорость+огневая мощь, вот возможные козыри двухмоторника. При удовлетворительной маневренности, разумеется, не такой как у "Москито".
Re: :
February 3 2011, 18:29:11 UTC 8 years ago
=== Так военные-практики от них этого (завоевания господства в воздухе) и не требовали.
От двухмоторников требовали именно универсализма, в то время как завоевание господства в воздухе был удел "чистых" истребителей.
"Оставался по факту, или по предвоенным представлениям?"
=== И то, и то.
"Иначе очень трудно объяснить, например, почему Голландия, имея накануне войны лучшим одномоторным истребителем Fokker D.XXI с неубирающимся шасси, строит огромной (по голландским меркам) серией дорогой и весьма совершенный Fokker G.I. Для боеспособности голландских ВВС такое решение имело поистине катастрофические последствия. Ведь за фактически двойную по сравнению с одномоторной машиной цену небогатые голландские ВВС получили истребитель с весьма ограниченными возможностями."
=== Ошибаетесь.
Они получили истребитель-универсал.
Даже в справочниках Г.1 проходит как истребитель-штурмовик, т.е. истребитель-бомбардировщик по современной терминологии.
Голландцы просто не хотели тратиться на бомбардировщики. Для бюджета Голландии по-настоящему современный "бомбёр" был неподъёмной ношей.
И в принципе были правы.
Кстати, соотношение "потеряно в воздушном бою - сбито самолётов противника" у Г.1 выше, чем у "21-го".
"А было возможно создать двухмоторних, сопоставимый по маневренности с одномоторным?"
=== Можно.
Р-38 по горизонтальной маневренности превосходил Як-9Т, не говоря уже о Ме-109Г (отлично развитая механизация крыла), а британский "Весланд Вирлвинд" тягался с Ме-109Е не только на горизонталях, но даже и на вертикали (невероятно обжатая и лёгкая машина).
Но другое дело, что всё вышеперечисленное делали ничуть не хуже одномоторные Р-47 и "Спитфайры". Которые были, ко всему, куда дешевле.
"Я думаю копать надо было в другом направлении, а именно выжимать из двойной мощности максимально возможную скорость. Тот путь по которому пошли немцы со своим Do-335 Pfeil. Вот он, появись пораньше, и будучи доведен до ума, мог стать прорывом, машиной, которая оправдала бы концепцию двухмоторного истребителя."
=== Куча технических проблем (начиная задней центровкой и заканчивая охлаждением заднего двигателя), не говоря о психологических (начиная "подставкой" винта врагу зашедшему с задней полусферы и заканчивая покиданием кабины - попробуйте прыгнуть под вращающийся винт).
"Но, конечно, не в попытке состязаться с одномоторными самолетами в маневренном бою. Скорость+огневая мощь, вот возможные козыри двухмоторника. При удовлетворительной маневренности, разумеется, не такой как у "Москито"."
=== Это всё можно было реализовать и в "2-хмоторнике" обычной схемы.
Это был всего лишь вопрос ресурсов.
February 3 2011, 09:44:13 UTC 8 years ago
А почему Вы назвали меня лжеюзером?
February 3 2011, 13:18:16 UTC 8 years ago
ДЕГ в свое время так сокращал.
February 3 2011, 14:54:03 UTC 8 years ago
но 110-е
February 3 2011, 10:39:15 UTC 8 years ago
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:23:21 UTC 8 years ago
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:49:21 UTC 8 years ago
Для того, чтобы эффективно уничтожать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики, идущие в плотном строю, с мощной групповой системой оборонительного огня, нужен и мощный носовой залп, и большой запас по топливу, и, тем более, аппаратура обнаружения - радары.
Всего этого на одномоторных истребителях того времени ФИЗИЧЕСКИ быть не могло, ввиду меньшей массы. Двухмоторный истребитель весил до 10 тонн, одномоторный -3-4 тонны, соответственно, разная полезная нагрузка. Плюс двухмоторная компоновка обеспечивала правильное расположение бортового вооружения, максимально близко к оси самолета.
Тот же Fw-190 имел максимальную взлетную массу под пять тонн, а Бристоль Блейхем - более 10 тонн. Разница в два раза. Два мотора - два раза разница.
Вот про Fw-190:
http://www.youtube.com/watch?v=qayREUJe65w&feature=related
Да, мощная машина. Да, вооружение не слабое, да, имеет преимущество в воздушном маневренном бою над двухмоторными истребителями. Но, черт возьми, двухмоторные машины более вооружены, имеют больший боекомплект и могут обеспечивать радарное обнаружение целей, что делает их эффективными при борье с четырехмоторными и двухмоторными бомбардировщиками.
Например, тот же Ту-1 нес и радар, и давал от 400 до 700 кг/с носового залпа. Три тонны веса одномоторного истребителя при таком залпе - это 4-6 секунд огня. Это утрированное сравнение, такого боекомплекта на Ту-1 не было физически, но порядок величин показывает.
Двухмоторный истребитель - это "убийца бомбардировщиков", в первую очередь четырехмоторных. А одномоторный - "убийца всего остального", включая чужие двухмоторные истребители.
Re: но 110-е
February 3 2011, 13:58:24 UTC 8 years ago
Приношу извинения, не распознал ошибку в источнике.
February 6 2011, 19:48:56 UTC 8 years ago
Да и не скажешь, что те же Bf-109G6, Bf-109К4 или Fw-190A6 слабее того-же Лайтнинга.
БОльшую роль играл радиус действия.
Re:
February 7 2011, 07:11:25 UTC 8 years ago
А в двухмоторный Ту-1 ставили две пушки НС-45, не считая всего остального. При этом самолет был бронирован от огня 20-мм пушек. Причем 45 мм пушки ставили не в крыло, нак на Fw-190, а строго по центру самолета.
Не может быть одномоторный истребитель "сильнее" по залпу и вооружению, чем его двухмоторный "сверстник", у двухмоторного "полезная нагрузка" почти в два раза больше ФИЗИЧЕСКИ. Отсюда и преимущества в залпе, и в дальности, и в оборудовании.
А двухмоторная компоновка давала возможность рационально размещать вооружение, близко к продольной оси самолета. А одномоторных с радарами не было.
По современным представлениям двухмоторный истребитель 30-х-40-х можно называть "тяжелым перехватчиком". В этом и его назначение.
Re:
February 7 2011, 07:56:50 UTC 8 years ago
February 8 2011, 14:39:32 UTC 8 years ago
February 8 2011, 19:14:35 UTC 8 years ago
February 8 2011, 19:18:20 UTC 8 years ago
Это специфика. Двухмоторники хороши именно в ночных условиях. А днем хороши смешанные соединения, двухмоторных и одномоторных. Так что получается, явный приоритет именно "ночной" работы.
В СССР на тот же Пе-3 в "дорадарные" времена вообще прожектор поставили. Чтобы цели обнаруживать и атаковать.
February 8 2011, 20:27:50 UTC 8 years ago
February 9 2011, 06:11:57 UTC 8 years ago
Радара не поставишь, цель не обнаружишь.
Однако к середине 1944 года даже такая схема давала сбой ...
У американцев свои проблемы были с тяжелыми бомбардировщиками. Как и у англичан. Я вообще удивляюсь, как немцы перехватывали. Или у союзников с осознанием тактики не все хорошо было, и технеская часть несколько страдала.
На мой взгляд, у союзников было достаточно странностей и в организации налетов, у меня не создается впечатлений о тактике, как полностью осознанной, и недовооружение хвостовых турелей бомбардировщиков. Не понимаю, кстати, почему. В СССР осознание концепций было на более высоком уровне.
Одномоторник одномоторнику рознь.
February 8 2011, 16:22:58 UTC 8 years ago
=== По весу залпа, "одномоторник" может быть даже больше двухмоторника - П-47, который пошёл в серию в 1942г, со своими 340 кг/сек в залпе, многих своих двухмоторных сверсников "крыл как бык овцу".
Повторюсь, проблемой основной массы двухмоторников (в т.ч. и Ме-110), были резко "прыгнувшие" ТТХ одномоторных истребителей.
Но вот радар, действительно, на "одномоторник" было не поставить. Но Ме-110, на стадии проектирования, на радар и не расчитывался.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 8 2011, 18:33:38 UTC 8 years ago
Полагаю, у вас опечатка. 340 кг в секунду быть не может. Видимо, 340 кг/мин.
Залп того же ШВАКа - 1,27 кг/с. П-47 не мог "стрелять", как две сотни ШВАК. :-)
Был, кстати, "рекордсмен" по залпу, Як-9К. Тоже опережал многих. Хотя боекомплект и возможности боевого применения были низкие.
Залп того же Ту-1, для сравнения - от 390 до 752 кг/мин. (я проверил свою ошибку, теперь правильно :-))
были резко "прыгнувшие" ТТХ одномоторных истребителей.
А кто мешал "резко прыгнуть" ТТХ двухмоторных истребителей? :-)) Но это риторический вопрос.
И кто мешал использовать смешанные соединения, двхумоторных и одномоторных истребителей? Тоже риторический вопрос.
Поднять ТТХ двухмоторников мешала техническая недальнозоркость, у немцев не было на вооружении "НС-37 и НР-45". Не было у немцев своего "Нудельмана". Да и разработки по большим калибрам в СССР начали раньше немцев. Англичане и американцы с авиационным вооружением не особо старались.
Я так подумал, основной "бой" двухмотроников - это групповая атака бомбардировщиков, и комбинированный бой с истребителями прикрытия. Фактически, соединение "смешанного" типа, двухмоторные + одномоторные истребители (условно Bf.110 + Fw 190) в состоянии эффективно поражать четырехмоторные бомбардировщики, прикрытые истребителями сопровождения.
Но у немцев несколько другие "засады" должны быть. Там не сколько в ТТХ дело, там сложно планировать такие операции. Отсюда кажущаяся низкая эффективность. Соединение тяжелых бомбардировщиков вообще сложно перехватить, даже на уровне "сферического коня в ваккуме".
Так что сложившееся превосходство одномоторников - это получившаяся реальность, но не ошибочность концепции. Опять же, у двухмоторников все равно залп больше.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 8 2011, 19:25:56 UTC 8 years ago
=== Пардоньте! Конечно в минуту!
"Был, кстати, "рекордсмен" по залпу, Як-9К. Тоже опережал многих. Хотя боекомплект и возможности боевого применения были низкие."
=== Это уже мы доминировали.
Могли себе позволить поэкспериментировать с крупными калибрами.
"Залп того же Ту-1, для сравнения - от 390 до 752 кг/мин. (я проверил свою ошибку, теперь правильно :-))"
=== Ту-1 - перехватчик.
К маневренному бою неприспособлен.
И опять-таки это практически послевоенный истребитель, т.е. сделанный на основе анализа боевого опыта (и ссвоего, и союзников, и противника).
Ме-110 (коему и посвящён исходный пост) - дитя предвоенных теоретезирований. Бортовая РЛС в эти теоретизирования ни входила никак. По причине отсутствия таковой.
А вот полноценным истребителем маневренного боя Ме-110 считали.
Он таким задумывался.
И он, в принципе, в этом качестве себя неплохо показывал, до встреч с достойным количеством "хурей" и "спитов".
"А кто мешал "резко прыгнуть" ТТХ двухмоторных истребителей? :-)) Но это риторический вопрос.
И кто мешал использовать смешанные соединения, двхумоторных и одномоторных истребителей? Тоже риторический вопрос."
=== Никакой не риторический, а сугубо практический - на хрена нам двухмоторник? если для этой цели (маневренный бой) есть одномоторники (даже уже и эскортные).
Но опять-таки это уже военный опыт.
"Поднять ТТХ двухмоторников мешала техническая недальнозоркость, у немцев не было на вооружении "НС-37 и НР-45". Не было у немцев своего "Нудельмана". Да и разработки по большим калибрам в СССР начали раньше немцев. Англичане и американцы с авиационным вооружением не особо старались."
=== Стоп.
Начнём с довойны.
В то время крупные калибры для воздушного боя были совершенно неактуальны.
20 мм хватало с избытком, 23мм "мадсен" казался никчемным переростком, а 37мм М4 - монстром.
"Я так подумал, основной "бой" двухмотроников - это групповая атака бомбардировщиков, и комбинированный бой с истребителями прикрытия. Фактически, соединение "смешанного" типа, двухмоторные + одномоторные истребители (условно Bf.110 + Fw 190) в состоянии эффективно поражать четырехмоторные бомбардировщики, прикрытые истребителями сопровождения."
=== Ме-110 не задумывался перехватчиком.
Его основные предназначения (в порядке приоритетности использования) - эскортный истребитель, разведчик, ударный истребитель. (Насколько помню, возможность перехвата тяжёлых бомбардировщиков противника не упоминалась даже в техзадании, и до войны не отрабатывалась на учениях.)
Т.е. в лице Ме-110 мы имеем истребитель маневренного воздушного боя, и такой, каким его немцы видели до войны.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 11 2011, 08:26:37 UTC 8 years ago
Его основные предназначения (в порядке приоритетности использования) - эскортный истребитель, разведчик, ударный истребитель. (Насколько помню, возможность перехвата тяжёлых бомбардировщиков противника не упоминалась даже в техзадании, и до войны не отрабатывалась на учениях.)
Т.е. в лице Ме-110 мы имеем истребитель маневренного воздушного боя, и такой, каким его немцы видели до войны.
Я, в общем, "не вижу" в Bf.110 собственно, концепции двухмоторного истребителя.
Мудачок в сапогах, замечательно пахнущий, и группа его приближенных, по моему пониманию, посмотрели в книгу, увидели там.. фигу. Да, концепции толком "разглядывать" не стали.
Как бы это сказать.. Люди, знающие немецкий язык, на уровне аборигенов, утверждают, что слова "откат" и "распил" вполне четко, с полным смысловым содержанием, переводятся на немецкий язык. Причем оригинальные немецкие выражения имеют давнюю, вековую историю.. Думаю, Геринг был в теме.
Переводя на "современный язык", Bf.110, это как, скажем, "Мистраль" в современном понимании. Денег много, а вот осознание концепции - феерично.
Нет концепции двухмоторного истребителя в Bf.110. А есть обычная немецкая дурость. Поэтому провала концепции с этой дуростью не вижу. Есть НЕПРАВИЛЬНОЕ понимание и неправильная реализация. Концепцию утрировали до абсурда, действуя в своих мелких интересах.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 09:45:42 UTC 8 years ago
Переводя на "современный язык", Bf.110, это как, скажем, "Мистраль" в современном понимании. Денег много, а вот осознание концепции - феерично."
=== Между прочим, "Мистраль" это тоже выражение концепции - универсальный многопрофильный десантный корабль. (Но это так, к слову, не для дискуссии.)
Тем не менее в Ме-110 концепция есть.
"Нет концепции двухмоторного истребителя в Bf.110. А есть обычная немецкая дурость. Поэтому провала концепции с этой дуростью не вижу. Есть НЕПРАВИЛЬНОЕ понимание и неправильная реализация. Концепцию утрировали до абсурда, действуя в своих мелких интересах."
=== Нет, дурости тут не было.
Тут была неспособность Вилли Мессершмитта обосновать и отстоять свою концепцию (как в своё время сделал Ильюшин со своим Ил-2).
Вначале немцам был нужен обычный "воздушный крейсер" (по советской терминологии). Точнее им нужен был дальний эскортный истребитель, но тогда такой истребитель виделся только в качестве "воздушного крейсера" - тяжёлой крупной маломаневренной двухдвигательной машины, с бомбардировочной дальностью полёта и мощным стрелково-пушечным воооружением во вращающихся башнях.
Вилли наплевал на общепринятое мнение и сделал то, что никто не ожидал - двухдвигательный истребитель воздушного боя.
Вот эту концепцию и нужно было двигать дальше - поработать с механизацией крыла, пообжать фюзеляж, убрать лишнего члена экипажа и т.д. и т.п.
Но, проблемой немцев было то, что концепция дальнего истребителя, сменилась концепцией шнельбомбера.
(Ну, не верили немецкие военные в возможности двухдвигательной машины как полноценного "файтера".) Т.е. немцы не концепцию утрировали до абсурда, а наоборот свели её к общепринятой (двухдвигательный скоростной = истребитель-бомбардировщик). И они истребитель воздушного боя (каким и был Ме-110 "по рождению"), захотели ещё сделать и истребителем-бомбардировщиком.
В.Мессершмитту здесь не хватило ни ильюшинских логичности и выверенности формулировок, ни простой поликарповской упёртости, когда надо было сказать Генингу, что, мол, если хотите ещё и "ударник", то дайте денег и мы будем производить "110-й" в двух модификациях - истребительной и ударной.
Но не знаю, то ли здесь Геринг был очень убедителен, то ли Вилли понадеялся на возросшую мощность двигателей (скорее всего и то, и то), но Вилли ничего не заимел против и в результате всех переделок вес Ме-110 вырос (а не уменьшился), со всеми отсюда вытекающими, и никаких дальнейших работ по улучшению маневренности и аэродинамики.
Хотя Геринга тоже понять можно, ибо немцам по-настоящему ударных машин не хватало постоянно, а получить "на халяву" неплохой "ударник" очень хотелось (причём не в стрелково-штурмовом варианте, а именно "с бомбами"), но как раз энерговооруженности и маневренности "110-му" не хватило в "БзБ" в "собачьих схватках" со "спитами" и "хурями".
Проблемой немцев было и то, что их пропаганда позиционировала Ме-110 именно как истребитель воздушного боя (видимо с пропагандистами, о своей концепции видения тяжёлого истребителя, Вилли поболтал основательно).
Вообщем немцы крупно сглупили дважды: первый раз когда решили, что истребитель-бомбардировщик может вести воздушный бой не хуже обычного истребителя, и второй раз - когда поверили собственной пропаганде.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 11:09:49 UTC 8 years ago
А ничего больше в концепции и не было, да и быть не могло. Да, воздушный крейсер. Не более, не и не менее. Никаких маневренных воздушных боев. В советском варианте ВИТы- Миг2/5 или Ту-1-Ту-2. Вот и вся концепция.
Остальное - немецкая дурость, не более.
=== Между прочим, "Мистраль" это тоже выражение концепции - универсальный многопрофильный десантный корабль. (Но это так, к слову, не для дискуссии.)
На фото Сердюкова посмотрите, биографию почитайте. Как и других "членов кооператива Озеро". Поймете, надеюсь, какая "концепция" там "основная", а какая - лишь прикрытие.. :-)
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 16:47:00 UTC 8 years ago
=== Кажется вы меня не читаете. :(
Вилли Мессершмитт тем и отличился от остальных конструкторов, что реализуя ТТЗ от 1934г, построил не "крейсер", а истребитель воздушного боя.
Это была его личная концепция, и только после появления Ме-110-го за неё "ухватился" Удет.
Но сказав "А", надо было говорить и "Б", и в связи с резко возросшими, во второй половине 30-х, ТТХ одномоторных истребителей, дорабатывать Ме-110 не в качестве истребителя-бомбардировщика, а именно истребителя воздушного боя. На что возможности имелись.
Вилли же начал делать всё наоборот, что привело к тому, что Ме-110 стал куда большим бомбардировщиком, чем истребителем, и вместо того, что бы убрать 300 кг веса, он вес на эти 300 кг увеличил. Да ещё и подзапорол аэродинамику.
Причём как-то незаметно произошла подмена понятий - двухмоторный истребитель воздушного боя, превратился двухмоторный истребитель-бомбардировщик маневренного боя.
Отсюда, в руководстве Люфтваффе все были просто уверены, что "110-й" может вести полноценный маневренный бой с истребителями противника. Причём, война в Польше и Франции немцев на этот счёт не разочаровали совершенно - Ме-110 весьма неплохо вели воздушные бои (хоть редко и в численном преимуществе и с подустаревшей техникой, но тем не менее).
А проигрыш "БзБ" - убедил немцев не в невозможности двухмоторного истребителя-бомбардировщика вести маневренный бой, а в невозможности вести такой бой на Ме-110. Надо придумать И-Б получше, и всё вновь станет как раньше.
И дальше уже пошли "2,72бли с плясками", и Вилли постоянно стали спускать ТТЗ на истребитель-бомбардировщик, с маневренными и скоростными возможностями одномоторного истребителя.
А это уже было нереально совсем - двухмоторный истребитель-бомбардировщик воздушного боя, намного более нереально, чем двухмоторный истребитель маневренного боя. Но эта мысль в немецких мозгах так и не уложилась.
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 17:40:37 UTC 8 years ago
Но эта мысль в немецких мозгах так и не уложилась.
В общем, это их проблема :-)
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 17:46:37 UTC 8 years ago
Re: Одномоторник одномоторнику рознь.
February 13 2011, 17:54:58 UTC 8 years ago
"каганович", это не национальность, а пример уровня компетенций. :-)
очередная порция далеко идущих выводов из ничего
Anonymous
February 3 2011, 10:57:22 UTC 8 years ago
тот же СССР этим отличался - показывал на порадах огромное число самолетов (а они летали кругами), гигантские минометы, подвешивал под брюхо самолетов "ракеты" чуть ли не из фанеры. Делались "модификации" - Ту-22 -> Ту-22М и тд и тп. Хотение войны происходит совсем от другого - это продолжение политики другими средствами и начинается она тогда когда одна из сторон считает себя к ней готовой. Показы техники, заявление высоких показателей - это лишь способ решить некие локальные задачки - например показать противнику что ты сильнее чем есть, что может привести противника в замешательство и заставить пересмотреть свои концепции
Re: очередная порция далеко идущих выводов из ничего
February 3 2011, 16:26:28 UTC 8 years ago
Re: очередная порция далеко идущих выводов из ничего
February 12 2011, 18:11:54 UTC 8 years ago
Очень смело.
До изучения соответствующих документов оперативного планирования компетентными историками с хорошей военной подготовкой я не стану поддерживать эту точку зрения.
Re: очередная порция далеко идущих выводов из ничего
February 12 2011, 18:36:43 UTC 8 years ago
Ничего необычного
February 3 2011, 16:39:23 UTC 8 years ago
Рейнский кризис - интервью с Гитлером - "я хочу мира для Германии". Интервью со Сталиным - "мы хотим мира".
Все диктаторы хотят мира. Всего мира!
Re: Ничего необычного
February 3 2011, 18:06:26 UTC 8 years ago
Re: Ничего необычного
February 3 2011, 19:41:20 UTC 8 years ago
Даже если бы Гитлер просто присоединил Австрию, уже с точки зрения истории немецкого народа он сделал бы не меньшее Бисмарка. Но Бисмарк умел останавливаться, а Гитлер нет.
Поэтому Бисмарк великий политик, а Гитлер - диктатор.
Re: Ничего необычного
February 3 2011, 19:55:47 UTC 8 years ago
Но смог бы Гитлер остановиться, если бы Антанта действительно решилась демонтировать версальское наследие?
Re: Ничего необычного
February 4 2011, 12:46:53 UTC 8 years ago
А Вы предлагаете смоделировать ситуацию, в которой добрая Антанта поняла как несправедливо поступила с бедными немцами и уязвленная совестью решила всё исправить.
Я в единорогов не верю. В политике бегают вполне реальные звери.
Re: предлагаете смоделировать ситуацию...
Anonymous
February 4 2011, 14:44:58 UTC 8 years ago
Re: Все диктаторы хотят мира. Всего мира!
Anonymous
February 4 2011, 15:21:57 UTC 8 years ago
"'Never again war!' was the European peoples' popular and understandable slogan after WW2. But since May 8, 1945 there has not been one single day where there was no war, somewhere in the world... No fewer than 200 wars and revolutions have been recorded world-wide in the past years (and some continue to this day), without Germany having been involved. The victor nations of World War Two, the Russians, the Americans, the British and the French, have all participated in these wars - and in the role of aggressors! Only the Germans have not been involved - yet they continue to be considered belligerent militarists and disturbers of the peace."
February 3 2011, 17:44:16 UTC 8 years ago
Спасибо за познавательную статью, но финальный вывод как-то притянут за уши. Немцы не ждали, как СССР, пока на них кто-то нападет, а сами первыми нападали. Не было у них задачи спровоцировать ту же Польшу или Францию своей слабостью. Сама концепция войны как бликрига подразумевает именно первый внезапный удар по врагу, а не выжидание. Блеф с авиацией имел смысл как обычная военная хитрость: дезориентировать противника, заставить его неоптимально распределить свои силы. Как показала практика, немецкая армия обладала реальной, не бутафорской силой, сумела взять и Варшаву, и Париж.
February 3 2011, 18:03:02 UTC 8 years ago
Давайте разберем один простой пример. Испания. Немцы бросают в бой свой новейший истребитель Bf.109. Однако с мотором Jumo.210, мощностью 700 л.с. и вооруженный четырьмя пулеметами винтовочного калибра он не имеет решающего преимущества перед советскими И-16. В результате советское руководство решает ограничится на ближайшую перспективу ограничиться модернизацией устаревающих И-16, И-153, СБ. Это решение имеет крайне негативные последствия - советская авиация начинает перевооружение позже своих конкурентов и вступает в войну серьезно уступая Люфтваффе в материальной части.
Если бы со стороны Германии использование недоведенных мессершмиттов было актом дезинформации, то это было бы понятно - усыпить бдительность противника, замедлить его подготовку к войне. Но такая дезинформация была бы направлена в сторону занижения своих истинных возможностей.
Но как объяснить преувеличение своей мощи? Для страны, твердо решившей воевать? Зачем? Чтобы противники лучше подготовились к войне? Какую выгоду немцы планировали получить?
February 3 2011, 20:15:55 UTC 8 years ago
Все очевидно, более того, указывает на то, что они собирались начать войну очень быстро (в течение года-двух). Вы не учитываете, что между началом конструкторских работ и запуском в серию в авиации пролегает большой промежуток времени. При этом всегда есть дилемма: запускать ли данную модель в серию, или сначала доработать получше. Если ошибетесь, то вбухаете средства в железо раньше времени, а когда дело дойдет до войны, то у врага техника будет лучше.
Если вы незадолго до войны заставите врага поверить в то, что ваша техника существенно превосходит вражескую, то он отложит запуск в серию и поставит перед консртрукторами задачу сделать что-то лучше. В итоге враг не успеет наштамповать к войне побольше железа, и первое столкновение в воздухе наверняка проиграет. Реально с Великобританией так и произошло.
February 4 2011, 09:51:12 UTC 8 years ago
February 5 2011, 14:34:54 UTC 8 years ago
Если обобщить идею, то нервозность относительно технических преимуществ противника может привести к необоснованному удлинению циклов обновления серийной техники. И противник может ударить как раз в этот "зазор". Возможно, немцы своим пиаром на это и рассчитывали. Хотя, не буду настаивать, Ваше объяснение тоже вполне правдоподобно.
Anonymous
February 8 2011, 11:27:38 UTC 8 years ago
February 8 2011, 18:25:17 UTC 8 years ago
В Испании И-15 и И-16 впервые встретились с "Мессершмиттами". Это были истребители МЕ-109В с двигателем Юнкерса ЮМО-210 мощностью 610 лошадиных сил, и скорость их не превышала 470 километров в час.
Наши истребители по скорости не уступали "Мессершмиттам", оружие у тех и других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7, 6 миллиметра, маневренность у наших была лучше, и "мессерам" сильно от них доставалось.
Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили.
Да и тема с моторами не проканывает. Простите за жаргон. Вы намекаете, что у И-180 были проблемы с мотором, из-за чего его якобы и не удалось довести, однако на самом то деле тот же ДБ-3 с аналогичными двигателями прекрасно себе летал уже в 1938-м. Серийный, заметьте.
Я думаю дело было не в этом. У японцев тоже были большие проблемы с мощными двигателями. Но это не помешало им создать очень приличную машину, A6M. Между И-16, И-153 и Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1 явно пропущено поколение истребителей.
February 8 2011, 19:15:21 UTC 8 years ago
Не совсем согласен. Скорей, пропущено поколение, потом полпоколения "отыграли". Как я считаю - причина в "авиакаганате", в реформе, затеянной во второй половине 30-х и вылившейся в создание НКАП, во главе с Кагановичем. Был очень странный и абсолютно "мутный" период.
Вместо "работы над организационными ошибками" просто наделали новых ошибок поверх старых. Например, история создания того же Миг-1/3.
Я думаю дело было не в этом. У японцев тоже были большие проблемы с мощными двигателями.
Я, кстати, тоже не вижу проблем с мощными двигателями в СССР. Есть мнение, что самые мощные в мире опытные моторы на 1940-1941 годы были в СССР. А вот проблемы с администрированием моторостроительной промышленности - налицо. И, соответственно, проблемы с администрированием авиасборочной промышленности.
February 9 2011, 16:50:45 UTC 8 years ago
Поэтому естественно проблема с двигателями была, и стояла она всю войну. Но нельзя сказать, что к такому положению вещей нельзя приспособиться. Можно сделать конкурентоспособный самолет располагая и менее мощным двигателем. СССР и Япония этим всю войну и занимались. Надо просто строить более легкие самолеты. Второй вопрос чем придется для этого пожертвовать. Опять же у СССР проблема резко усугублялась недостатком аллюминия, что вынуждало использовать дерево, а это было сильно не в кассу при отсутствии достаточно мощных моторов.
Возвращаясь же к ситуации начала 40-х, практика показывает, что располагая двигателем воздушного охлаждения мощностью около 1000 л.с. вполне можно сделать симпатичный истребитель воздушного боя. Пример тому японский "Зеро". А уж имея в распоряжении "тысячник" водяного охлаждения - Испано-Сюизу, вполне можно сделать машину уровня MS.406.
Вот поколение этих машин - P-36, MS.406 у нас и было пропущено. Таким самолетом вполне бы мог стать И-180, но видимо его сгубили интриги. И удовлетворительные итоги боев в Испании не в последней мере.
February 9 2011, 17:48:03 UTC 8 years ago
Это, в общем, заблуждение :-))
СССР к середине 30-х уже располагал огромными мощностями для производства авиадвигателей, и стремительно их наращивал. Что касаемо отставания, то оно было символическим, в "пределах нормы". Мало кто проектировал, испытывал, и хотел внедрить в серию такие двигатели, как СССР. У нас мало известны, даже практически неизвестны наработки по моторостроению, 30-х годов. Опять же по понятной причине. "Историю пишут победители", а Яковлеву, Ильюшину и Микояну распространяться о ряде ньюансов было ой как не с руки. Ведь там, при пристальном внимании, выплыывает ТАКОЕ, что ... им было крайне важно тему вообще не трогать. Мол, моторы были слабые, отставали. И точка.
И, похоже, к 1941 году по опытным моторам СССР вышел в мировые лидеры.
Но проблемы СССР были в совершенно отвратительном, бессистемном планировании по авиамоторной промышленности. О чем я и пишу выше. Складывается картина постоянных планировочных ошибок, нивелировавших огромные успехи моторостроителей до весьма средних уровней. Причины были в совершенно ОТВРАТНОЙ кадровой политике, вызывавшей кризис некомпетенции в рядах людей, управляющих авиамоторостроением.
Отсюда и "распространенность" мифа о "отставании" СССР по моторам, из-за отсутствия и неправильной подачи информации. На самом деле СССР был наравне, а к 1941 году уже начал опережать в некоторых моментах. Но планировка по авиамоторам не давала раскрыть наработанный потенциал. А постоянные, заложенные в начале 30-х системные ошибки в планировании отрасли не давали выдать в серии стабильно хорошие моторы.
Можем обсудить отдельно, если есть интерес. Я давно интересуюсь этой темой.
Возвращаясь же к ситуации начала 40-х, практика показывает, что располагая двигателем воздушного охлаждения мощностью около 1000 л.с. вполне можно сделать симпатичный истребитель воздушного боя.
Можно было. И И-180 стал жертвой именно "интриг", верней, некоторых очевидных процессов в кадрах "наверху". Но, кстати, истребитель сделали. Миг-1/3. И очень достойный. С "воздушным" мотором, по понятным причинам, не удалось. Причины именно "кадрово-системные", даже не интриги. Тоже в общем, понятно, если знать ситуацию "по верхам".
Короче, надо "облететь на вертолете" (с) Галковский, и понять, что там с некоторыми деталями. Спрашивайте, отвечу с интересом.
Поэтому естественно проблема с двигателями была, и стояла она всю войну.
В войну была проблема с эвакуацией. Уехали все четыре ведущих моторостроительных завода, такое даром не проходит. И тяжесть эвакуации усугубила предвоенные структурные проблемы.
February 10 2011, 20:37:17 UTC 8 years ago
Давайте не будем далеко ходить за примером, и возьмем все тот же Гном-Рон 14К Мистраль-Мажор. Известный у нас как М-85, -86, -87, -88. С его производством возникли огромные трудности. Двигатель начали осваивать в производстве аж в 1934 году! Причем наиболее ответственные детали шли из Франции. Как то, компрессор, карбюратор, система зажигания, бензонасос, втулка винта, клапаны, и т.д.
При этом двигатель выдавал паспортную мощность на любой высоте, но расходовал больше топлива и существенно уступал по ресурсу.
Форсированный вариант мотора - М-87, о котором собственно и речь, запустили в производство в 1938-м. Но через несколько месяцев пришлось остановить производство, так как имели место массовые случаи разрушения шестерен редукторов, при этом двигатели едва дотягивали до 50-часовой наработки, при паспортном ресурсе мизерных 100 часов! Как оказалось заводы просто не имели возможности выдержать французскую технологию при массовом производстве, в частности режим термообработки деталей, и вынуждено упрощали производство. Все знали, что поставляют армии заведомый брак, но закрывали глаза, лишь бы план выполнить. Какие проблемы были с двигателем у И-180 здесь уже озвучивали, надежных движков не могли набрать даже на ОПЫТНЫЕ самолеты! Досталось и ДБ-3.
И Вы говорите, что у СССР не было проблем с производством двигателей? Японцы, так же развивавшие у себя Мистраль Мажор под обозначением Накаджима Сакае при его форсировке, насколько мне известно, особых проблем не испытывали.
А у нас в годы войны качество производимых двигателей еще упало.
И, похоже, к 1941 году по опытным моторам СССР вышел в мировые лидеры.
Где же эти моторы? Пожалуй единственным оригинальным советским мотором был АЧ-30, да и тот работал неудовлетворительно даже по советским меркам. Да и выпускался он в мизерных количествах. Наверняка форсунки и топливные насосы на них были импортными, или изготавливались кустарно опытной лабораторией ЦАГИ.
Можно было. И И-180 стал жертвой именно "интриг", верней, некоторых очевидных процессов в кадрах "наверху".
Я полностью с этим согласен. Именно об этом и говорю.
Кстати свое отставание по авиационным двигателям, в отличии от многих других областей, СССР так и не ликвидировал вплоть до своего распада. Весьма символично, что ПАК-ФА по сей день все на тех же АЛ-31 летает, не так ли ;)?
February 11 2011, 05:19:54 UTC 8 years ago
Как я пишу выше, представляется ОЧЕНЬ сомнительным и выбор серийного завода под Гном-Рон, и вообще необходимость его закупки. До него завод выпустил 7 000 М-22, тоже Гном-Ронов (Они же Бристоль-Юпитер), но там были НЬЮАНСЫ.
Вы правильно пишете про интриги, М-85 был в наивысшей степени "интриганским" мотором, его решение о внедрении в серию, как и закупке, проталкивал ЛИЧНО Ильюшин. По этому мотору все обстоятельства его серии ОЧЕНЬ непросты.
Фактически он был "лишним" для советского авиапрома, ресурсов на четвертый типоразмер в серии в СССР не было. Зачем ВООБЩЕ его попытались пустить в серию?
February 12 2011, 10:35:20 UTC 8 years ago
Anonymous
February 12 2011, 11:21:56 UTC 8 years ago
February 12 2011, 11:40:05 UTC 8 years ago
Примеры, пожалуйста. На периоде 1925-1935 годов, когда ЗАРОЖДАЛОСЬ советское моторостроение. Особенно про Германию.
Но культура производства была такова, что нормально делать моторы, даже 3-5-летней давности у нас не могли.
В СССР культура производства была БОЛЕЕ, чем достаточной. И были практически БЕЗГРАНИЧНЫЕ возможности по ее наращиванию. Но ничего этого не делалось, существующие мощности безумно перегружались и по номенклатуре, и по количеству. Осюда ПОСТОЯННАЯ, системная гонка по валу, качество становилось второстепенным. Это было следствием хронических ошибок руководства, условно говоря, "кагановичей" которые не видели и не хотели видеть ОБЪЕКТИВНОЙ картины, а жили лишь "своими", сильно ошибочными представлениями.
Anonymous
February 8 2011, 21:32:01 UTC 8 years ago
смотри на даты начала работ по новым истребителям. а также поинтересуйтесь каких скоростей требовал т. Сталин от истребителей еще в 35 г. узнайте о работах ильюшина по И-21 и о проектных характеристиках И-19.
в 37 от Поликарпова требовали истребитель с М-105 с моторпушкой на 600км/ч - И-172 - проблемы в моторе кстати - не было его. в январе 38 Поликарпов ожидает движок лишь в 39...
"Да и тема с моторами не проканывает. "
проканывает и еще как. мотор был оптимизорван под бомберы и на истребителе пошли проблемы.
в январе 38 уже есть эскиз И-180 - Испанская война еще не закончена. а далее движок - на бомбере у него обороты 1600-1700 а на истребителе нужны были 2200, а поскольку М-88 еще только доводился то завод сорвал поставку, начали ставить бомберный мотор и переделывать винты - опять сорвали сроки - итог самолет в металле к декабрю. далее из-за проблем с М-88 ставят М-87, но и с ним проблемы. тем не менее в июне 39 постановление КО при СНК о запуске И-180 в серию. Потом гибель Сузи и опять проблемы с надежностью М-88
February 9 2011, 17:54:47 UTC 8 years ago
Во как.
другие пишут совсем другое - например что Миг как раз сделан по опыту испании.
Интересно кто эти другие, и что они пишут. "По опыту Испании" это слишком расплывчато. Опыт любой войны изучается и анализируется.
проканывает и еще как. мотор был оптимизорван под бомберы и на истребителе пошли проблемы.
Это почему же так?
а далее движок - на бомбере у него обороты 1600-1700 а на истребителе нужны были 2200
Верю своим глазам. Глаза говорят, что мощность М-87 950 л.с. Такой мощности вполне достаточно для истребителя взлетной массой 2,600 кг. Японцы же смогли построить с этим же самым двигателем очень неплохой самолет A6M. Да и ставили М-87 на И-180, тут и спорить не о чем.
И если с М-87 были проблемы, препятствовавшие серийному производству И-180, то почему эти же проблемы не помешали серийному производству ДБ-3?
February 9 2011, 18:19:47 UTC 8 years ago
Потому что Поликарпов был беспартийным, православным (носил нательный крест открыто), и отсидел свое еще по "Промпартии". А Ильюшин был членом ВКП(б).
Надо понимать разницу :-) Вот и "не получилось" у завода №21 внедрить в серию И-180. "Проблемы появились". Надо было новые техпроцессы внедрять, а без "фондов", которые из Москвы "давали" - никак. А кто такой в Москве Поликаров - "нуль без палочки". Сегодня беспартейный крестоносец, бывший з/к есть - а завтра - его уже нет. Сидит на Лубянке и дает показания. Тьфу, гнида троцкистская, кто с таким свяжется? Сегодня фонды дашь - а завтра будешь сам рассказывать, "как вредительским образом неверно размещал ввереные фонды". Тем паче, что конкуренты Поликарпова быстро кому надо что надо напишут, чтобы "дело пошло туда, куда надо".
Так и не внедрил завод №21 И-180 в серию. Ведь на машине Чкалов убился, "чорная метка". Мне история понятна, в общих чертах.
"Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова."
Некому стало за "беспартийного крестоносца" слово Сталину замолвить. К тому же на втором И-180 разбился Сузи.
"На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева."
"Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет."
"14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода ╧ 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21".
Вопрос:
February 10 2011, 07:55:19 UTC 8 years ago
Re: Вопрос:
February 10 2011, 14:49:00 UTC 8 years ago
М-63 ТК, который и мог подойти, в серию не пошел категорически. К тому же М-62 и так стоял на И-16 тип 24, освоенного в серии, чего новый самолет под него делать?
Re: Вопрос:
February 12 2011, 18:44:24 UTC 8 years ago
И М-62, и М-63 по массо-габаритным показателям вполне влезали на мотоотсек И-180-го.
Переделать под них мотораму, такому конструктору как Поликарпов - "раз плюнуть".
Т.е. вполне можно было наладить выпуск И-180-го с указанными движками, по крайней мере до того момента, когда "доведут до ума" М-88.
Но Поликарпов упёрся ...
Re: Вопрос:
February 12 2011, 18:47:31 UTC 8 years ago
Re: Вопрос:
February 13 2011, 11:05:32 UTC 8 years ago
Особенно если знать, что "референт Сталина по вопросам авиации" был не один (если не десяток-другой) и Яковлев среди них был далеко не самый важный.
Если рассматривать ситуацию в целом, то многое делается непонятным.
СССР имеет в своём распоряжении "короля истребителей" Поликарпова.
К Поликарпову имеет Сухого.
Т.е. двух гениальных (без дураков) конструкторов истребителей. И это не считая величин поменьше - вроде Пашинина или Таирова.
Т.е. кадры есть.
И вдруг неожиданно в 1939г Сталин выдвигает трёх новых - Яковлева, Микояна (со товарищ) и Лавочкина (со товарищи), которые резко задвигают "стариков" "в тень", несмотря на всю их неподдельную гениальность.
И если выдвижение Яковлева можно объяснить "злыдневой" теорией (втёрся-таки в доверие к ИВС), а выдвижение Микояна наличием брата, то выдвижение Лавочкина не объясняется никак.
Что же спровоцировало Сталина на такое решение?
Как мне кажется, что ставка Сталина на "молодых волков" (абсолютно правильная, как показало время), была во многом вызвана тем, что "короли-старички" т.с. "забронзовели", и стали слишком много ставить условий (типа, вы дайте мне то и это, а только потом я вам выдам Самолёт).
В отличие от них, "молодые" сразу стали работать не с тем, что надо, а с тем что есть.
Всё остальное уже вторично.
Re: Вопрос:
February 13 2011, 11:50:01 UTC 8 years ago
Да нет же. История развивается по спирали.
Выдвижение Яковлева имело вполне прозаическую причну - блат. За что Яковлева и дразнили "кроватных дел мастером". :-) Про кроватную мастерскую, конечно, знаю. :-) Ну а дальше, Яковлев удержался.
А до Яковлева таким же был Ильюшин. А до Ильюшина - Туполев. Если ситуация повторяется несколько раз - это уже система, это уровень управленческих компетенций. Это была сталинская кадровая политика именно ТАКОЙ степени осмысленности.
СССР имеет в своём распоряжении "короля истребителей" Поликарпова.
Не совсем так. СССР МОГ иметь в своем распоряжени "короля истребителей", но распорядился наличными ресурсами по-другому. Во-первых, "король истребителей" был сидевшим, а вдобавок, имел жесткий конфликт с Туполевым. Это на середину 30-х. Потом сел и Туполев. Пришла очередь Ильюшина, далее пошло само собой.
Там все или почти все были или "блатные", или еще какие. "Чистых" не было.
И если выдвижение Яковлева можно объяснить "злыдневой" теорией (втёрся-таки в доверие к ИВС), а выдвижение Микояна наличием брата, то выдвижение Лавочкина не объясняется никак.
Что же спровоцировало Сталина на такое решение?
Хоть кто-то должен был в этой "братии" уметь пользоваться логарифмической линейкой? :-)) Поэтому "негров" и выдвигали, беспородных. Тот же Пашинин - тоже "выдвиженец", думаю, Таиров - такой же.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 13 2011, 12:10:34 UTC 8 years ago
Поликарпов очень распылялся, делая одновременно несколько машин, что не шибко хорошо сказывалось на качестве. Одна его идея о паре моноплан-биплан чего стоила.
вот некая последовательность работ
1937 - И-17, ставится задача сделать на его базе самолет на 600 км скорость - облом - нет движка, движок ожидают в 39.
1938 - делает И-180 - опять облом, из-за проблем с движком, самолет посредственный выходит, да еще катастрофы.
1939 - кое-как самолет залетал. лето 39 - постановление о серии, но задание-то на выпуск ставят на 40-й год!!! И-180 будет производится параллельно И-26. 21 завод манкирует постановление потому как хочет запустить свою машину, некая комбинация из И-16 и рядного мотора - И-21. (кстати тут они конкуренцию Яковлеву составляют - а ему хоть бы хны - странно как-то) Но фиг бы у завода все это вышло если бы И-180 был выдающимся. А И-180 не очень всем нравился - трудная в управлении машина, с характеристиками чуть лучше И-16 и с капризным двиглом.
уже летом 39 Поликарпов запускает ДВА новых проекта - И-185 и И-200 - то есть вместо доводки И-180 он силы бросает на новые проекты. (заметим конструкция И-200 закладывается под возможности .... 21 завода!!! то есть Поликарпов роет яму тому самому И-180, сам роет) осенью 39 он едит в Германию (Яковлев тоже туда едет) пока его нет тут на скорую руку решают поставить серию И-200 на московском заводе (заводу грозит простой, а новых истребителей не видать - интересно сидя при заводе Поликарпов всего этого не видел?) для его доводки создают КБ под водительством Микояна. таким образом у Поликарпова остается проект И-185 казалось бы - делай конфетку. Он закладывает в качестве двигателей М-90 и М-71 - типа не с одним так с другим. Ан нет - обломс с обоими. и не у одного Поликарпова. Швецов извернулся - сваял М-82, проблема была - его никто не заказывал и соответственно под него самолеты не проектировали. весной 41 Поликарпову предлагают переработать И-185 под М-82. Он мог тупо посадить его в существующий корпус и выкатить самолет, но САМ!!! написал письмо в наркомат что он будет полностью переделывать самолет под движок.
в итоге Лавочкин на коленке прикрутил М-82 к своему Лагг, а Поликарпов все делал супер машину.
вот такая схема - а мы еще не затронули И-190, ИТП и прочие разработки.
вообще складывается впечатление, что Поликарпов витал в облаках, а не делом занимался. И правильно правительство создало новые КБ - они в итоге и сделали самолеты которые и выиграли войну.
Re: Вопрос:
February 13 2011, 17:30:27 UTC 8 years ago
Поликарпов заигрался.
Поликарпов был умным и глубоко порядочным человеком, но конструировал он как художник - "я вижу так, и никак иначе".
Мог он себе позволить и сказать "неинтересно". Помню, для меня было было большим удивлением узнать, что около 80 % всех недостатков истребителя И-16, отражаемых в испытательных отчётах НИИ ВВС, так и не были ликвидированы в производстве с 1-й по 29-ю серии. Заниматься такой "мелочёвкой" Поликарпову было просто неинтересно. Берут самолёт ВВС? Берут. Чего напрягаться?
Поэтому машины к него выходили великолепные, но почти невозможные для советского "Авивапрома". Как конструктор, "король истребителей" перегонял возможности промышленности, но не хотел этого принимать. Поликарпов создавал самолёт, а вот как обеспечить его производство технологически и материально было уже не его заботой.
В мирное время это ещё прокатывало, а вот в преддверии "большой зарубы" ...
Именно в этом от него и отличались "молодые волки" - Яковлев, Лавочкин, Микоян. Эти в конструированнии прежде всего отталкивались от возможностей промышленности, т.с. "по одёжке протягивали ножки" - вначале изучаем имеющиеся в наличии технологии и материалы, потом под них создаём самолёт. А не вначале самолёт, под который надо уже придумывать технологии (что, вообшем-то правильно, но в своё время).
Подумаешь Поликарпов сидел - да у нас таких каждый второй конструктор. Вначале отсидел, потом Сталинскую премию получил - чуть ли не стандарный путь любого. Метод варварский, но мозги стимулировал первоклассно.
Кроме того, думаю, что "пользоваться логарифмической линейкой" Яковлев умел, что он и дкоазал создав Як-1. После чего мог смело посылать всех недовольных "неблатных" "нах" (что он, думаю, и делал).
Кстати, Микоян с Гуревичем "линейкой пользоваться" тоже умели - их МиГ-1(3) отличная машина, но не для Восточного фронта. На Западном бы фронте, "миг" бы сделал себе такое Имя, что "спитфайры" рыдали бы в сторонке от зависти. :)
Re: Вопрос:
February 13 2011, 18:07:14 UTC 8 years ago
Есть большие сомнения, что это была яковлевская машина.
А вот сомнений в авторстве Миг -1/3 - нет. Никакие не Микоян с Гуревичем, тот же Поликарпов.
Заниматься такой "мелочёвкой" Поликарпову было просто неинтересно. Берут самолёт ВВС? Берут. Чего напрягаться?
У Туполева была та же ситуация.
Как конструктор, "король истребителей" перегонял возможности промышленности, но не хотел этого принимать. Поликарпов создавал самолёт, а вот как обеспечить его производство технологически и материально было уже не его заботой.
Сухой и Мясищев далеко "обставили" в этом качестве Поликарпова. Сухой с Су-6, Мясищев с ДВБ-102.
МиГ-1(3) отличная машина, но не для Восточного фронта. И для Восточного фронта отличная машина. Надо было двигатель достроить на нужную высотность. Но сокращать высотность - не увеличивать :-)
Re: Вопрос:
February 13 2011, 19:58:56 UTC 8 years ago
=== И Шолохов "Тихий Дон" тоже не писал. :)
"А вот сомнений в авторстве Миг -1/3 - нет. Никакие не Микоян с Гуревичем, тот же Поликарпов."
=== А вот и нет.
Если уж быть совсем точным, то завязку проекта И-200 сделал Андрианов, сам Поликарпов в лучшем случае выступал его консультантом и к этому проекту был достаточно "холоден". Об этом говорит тот факт, что в план ОКБ Поликарпова от 1939г была поставлена постройка трёх опытных истребителей с рядным двигателем, а Андрианов только к завязке проекта приступил в августе 1939. Т.е до этого там даже "конь не валялся" - полгода "псу под хвост".
Экизный же проект был получен только в декабре 1939г. Плюс "на скорую руку" построили один макет.
Всё.
И это-то вместо трёх построенных прототипов.
Вот в таком состоянии работу по И-200 передают Микояну.
Заметьте, в это время И-26 Яковлева уже построен, а готовность И-301 Лавочкина 70-80%.
А дальше, делается то, что иначе, чем чудом не назвать - к концу января у Микояна уже был готов рабочий проект, а через два месяца построен первый экземпляр опытного самолета. 31.03.1940г первый экземпляр "мига" выкатили на лётные испытания. (Скажем так - темпы явно не поликарповские.)
Т.ч. авторами "мига" смело можно назвать Микояна с Гуревичем.
"У Туполева была та же ситуация."
=== Старая школа.
А вот "молодёжь" этой работой не пренебрегала. Несмотря на войну.
"Сухой и Мясищев далеко "обставили" в этом качестве Поликарпова. Сухой с Су-6, Мясищев с ДВБ-102."
=== Как сказать.
Су-6 с технологической точки зрения ничего особо страшного не представлял, за исключением недоведённого двигателя и высокой доли металла в конструкции.
Другое дело, что подготовить на него пилотов было просто нереально. Особенно на одноместный и в условиях начавшейся войны.
Если у нас куда более скоростные ЛаГГ-3 немцы в воздухе "рубили пачками", то можно сказать заранее, какая бы участь ожидала ещё более тяжелый Су-6.
Вообщем самолёт был хороший, но не для лётчиков подготовки военного времени.
А вот по настоящему технологически сложным был Су-1.
ДВБ был тяжёлым бомбардировщиком, тут технологическую сложность можно во многом оправдать. Это же не штурмовик.
"МиГ-1(3) отличная машина, но не для Восточного фронта. И для Восточного фронта отличная машина. Надо было двигатель достроить на нужную высотность. Но сокращать высотность - не увеличивать."
=== Надо было Микояну не верить заверениям Микулина про АМ-42, а остановиться на АМ-38.
Был бы шороший шанс.
Но Микоян поверил...
Re: Вопрос:
February 14 2011, 06:40:19 UTC 8 years ago
И это-то вместо трёх построенных прототипов.
"Давно здесь сидим" (с) х/ф "Белое солнце пустыни".
Сама идея проектирования и освоения в серии истребителя под микулинский типоразмер была абсурдной. Это понятно на "уровне" компетенций Поликарпова, Туполева, и "не понятно" на уровне "микоянов".
Это связано НЕ с техническими характеристиками двигателя, а с ОБЩЕЙ картиной - возможностями серийного производства ВСЕХ двигателей в СССР, их чисто условной "раскладкой" на "бомбардировочные" и "истребительные", и "выдачей" того или иного мотора тому или иному конструктору под серийный самолет.
В паре И-180 - И-200 приоритетным, на "уровне" компетенций Поликарпова, будет тот проект с тем мотором, который НЕ пойдет на бомбардировщики. За "микулинскими" - бомбардировщики, туполевские, или аналогичные машины. И Ил-2, или что-то подобоное. За "климовскими" - опять туполевские СБ или другие подобные машины.
Да и воздушник для истребителя предпочительней по ряду причин, так что Поликарпов проявлял интерес к "перспективному" мотору, и не проявлял никакого интереса к "неперспективному" проекту на "ведущем бомбардировочном" моторе. В случае войны, и Поликарпову это понятно, целесообразней иметь выпуск бомбардировщиков на микулинском моторе и истребителей на "звездах".
В общем, к 1944-1945 году к этому и пришли. Лучшие самолеты - пара Ил-10 и Ла-7. Ту-2 - это серьезное отклонение от "концепции". Удачное, но отклонение.
Т.е до этого там даже "конь не валялся" - полгода "псу под хвост".
Чего суетиться, если "и так ясно", что "мотора не будет". :-) А вот с И-180 под завод № 21 и подходящий мотор - надо уделить большее внимание. Я целиком "понимаю" Поликарпова, все ясно, логично. А "молодежи" показалось, что засунув ногу в щель двери - можно открыть себе окно в мир. Получили мотор, "вроде как есть шансы", и начали "работать". А зачем, собственно? :-) Конкурировать с Поликарповым? :-)
И тут же Туполева сдернули с "микулинского" мотора. Ага, осмысленное решение. "Молодежь думала". Ну-ну.
А вот по настоящему технологически сложным был Су-1.
Был еще не менее интересный Су-4.
=== И Шолохов "Тихий Дон" тоже не писал. :)
Это к специалистам. Не филолог. Но, в общем, у меня мало знакомых, которые с соответсвующим образованием и "веруют" в авторство Шолохова. Вот в авторство литобработки материала Шолоховым - "веруют". Но я лично Шолохова не люблю. Так что не поддержу вашего тезиса.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 14 2011, 09:23:37 UTC 8 years ago
тем не менее ее реализация началась еще в 36.
"В паре И-180 - И-200 приоритетным, на "уровне" компетенций Поликарпова, будет тот проект с тем мотором, который НЕ пойдет на бомбардировщики."
да-да и он выбирает чисто бомберный мотор М-88. и имеет траблы с его переделкой в истребительный. а вот развитие И-17 под М-105 пролетает по простой причине - нету М-105 в 37 и ожидает его Поликарпов лишь в 39.
"В случае войны, и Поликарпову это понятно,"
глядя с сегодняшнего дня понятно другое - Поликарпов не был гением ни в авиации, ни в политесе.
"А вот с И-180 под завод № 21 и подходящий мотор - надо уделить большее внимание."
и поэтому он активно налягал на И-190 на том же М-88, вместо тупого доведения и проталкивания И-180. поэтому закладывал И-200 под ТЕХНОЛОГИЮ 21 завода.
"А "молодежи" показалось, что засунув ногу в щель двери - можно открыть себе окно в мир. Получили мотор, "вроде как есть шансы", и начали "работать"."
и что самое главное у молодых получилось использовать шансы на 100%
"И тут же Туполева сдернули с "микулинского" мотора."
кто его сдергивал? Ту-2 шел именно под него и если бы не выкрутасы Швецова то скорее всего мы бы имели нормальный Ту-2 в купе с доведенным МиГом ну и Як на 105-м. ЛаГГ бы помер, И-185 по любому не вылезал.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 09:50:57 UTC 8 years ago
=== Допустим.
"Это связано НЕ с техническими характеристиками двигателя, а с ОБЩЕЙ картиной - возможностями серийного производства ВСЕХ двигателей в СССР, их чисто условной "раскладкой" на "бомбардировочные" и "истребительные", и "выдачей" того или иного мотора тому или иному конструктору под серийный самолет."
=== Допустим.
"В паре И-180 - И-200 приоритетным, на "уровне" компетенций Поликарпова, будет тот проект с тем мотором, который НЕ пойдет на бомбардировщики. За "микулинскими" - бомбардировщики, туполевские, или аналогичные машины. И Ил-2, или что-то подобоное. За "климовскими" - опять туполевские СБ или другие подобные машины."
=== Вот тут уже закладывается ошибка в рассуждениях.
Поликарпов рассуждает как конструктор. Он видит всё исключительно со "своей колокольни". То, что начальство (которое ему спускает планы) видит обстановку со "своей колокольни", которая явно повыше, он в рассуждения не принимает.
"Да и воздушник для истребителя предпочительней по ряду причин, так что Поликарпов проявлял интерес к "перспективному" мотору, и не проявлял никакого интереса к "неперспективному" проекту на "ведущем бомбардировочном" моторе."
=== А вот начальсту разведка докладывает, что в Великбритании есть пара перспективных машин на рядных движках. Плюс ко всему Ме-109 на "ряднике" оказался ой как хорош!
И надо бы и нам подстраховаться с аналогами, а то отстанем!
Но Поликарпову виднее...
"В случае войны, и Поликарпову это понятно, целесообразней иметь выпуск бомбардировщиков на микулинском моторе и истребителей на "звездах"."
=== Вообщето надо иметь выпуск истребителй и бомбардировщиков, минимум адекватных по ТТХ самолётам противника. А на "рядниках" они или на "радиалах", это уже не принципиально.
"В общем, к 1944-1945 году к этому и пришли. Лучшие самолеты - пара Ил-10 и Ла-7. Ту-2 - это серьезное отклонение от "концепции". Удачное, но отклонение."
=== Нет.
Пары разбивались так - Ил-10 и Як-3, Пе-2(Ту-2) и Ла-7.
""Т.е до этого там даже "конь не валялся" - полгода "псу под хвост".
Чего суетиться, если "и так ясно", что "мотора не будет". :-) А вот с И-180 под завод № 21 и подходящий мотор - надо уделить большее внимание. Я целиком "понимаю" Поликарпова, все ясно, логично."
=== Да ничего не логично.
И-180 под М-88 не получается из-за недоведённости двигателя.
М-63 вполне мог бы спасти этот проект, хотя бы как временная альтернатива (тем более, что производство И-180 почти автоматом ведёт к производству И-185), но Поликарпов в этом направлении даже не "почесался".
Зато имел твёрдую уверенность, что и микулинских двигателей для истребителя не будет.
И ошибся. В реале они оказались в большом количестве. (Довоенная серия МиГ-3, самая крупная, по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1.)
"А "молодежи" показалось, что засунув ногу в щель двери - можно открыть себе окно в мир. Получили мотор, "вроде как есть шансы", и начали "работать". А зачем, собственно? :-) Конкурировать с Поликарповым? :-)"
=== Причём здесь конкуренция?
Поликарпов на проект "забил" как на неперспективный.
Микоян доказал, что это не так, п.к. получил истребитель по ТТХ выше, чем И-180. И намного выше.
И чего Поликарпов упирался?
"И тут же Туполева сдернули с "микулинского" мотора. Ага, осмысленное решение. "Молодежь думала". Ну-ну."
=== Двухмоторников у нас "как грязи" и, случись что, "нишу" Ту-2, закрывают Пе-2 и Ар-2. А вот современных истребителей явная нехватка.
Тем более, что к тому же на Ту-2 силовая установка недоведена.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 10:12:40 UTC 8 years ago
Да не упирался Поликарпов. Его и не спрашивали. :-)
Все решали "за них", в общем. В частном были отклонения, подтверждающие общее правило.
=== Двухмоторников у нас "как грязи" и, случись что, "нишу" Ту-2, закрывают Пе-2 и Ар-2. А вот современных истребителей явная нехватка.
Тем более, что к тому же на Ту-2 силовая установка недоведена.
Не закрывают. :-))
У СССР сложилась, волей-неволей, своя "концепция", и стоит понимать ее особенности. :-) Но это "история ТБ-3 - ТБ-7", и все, что с ней связано. По двигательным мощностям НЕ ЗАКРЫВАЮТ.
Последовательно, "от печки" :-))
Есть тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, есть мощности по его выпуску, есть мощности по выпуску моторов под него. В "продолжение"
Туполев делает двухмоторный бомбардировщик. Но не один, а ДВА. Один под "бомбардировочный" мотор, второй "под другой мотор". Машина, в развитие общей логики ТБ-7, АНТ-42, на двух "бомбардировочных" моторах, называлась АНТ-41, и "соответствовала" ТБ-1. А более легкий двухмоторный бомбардировщик на другом, не бомбардировочном, моторе, назывался АНТ-40 и соотвествовал развитию концепции, в расширении ее на прочие моторы. Кстати, опытный АНТ-40 летал на трех моторах. На испанах, М-85 и Райтах.
АНТ-40, АНТ-41 и АНТ-41 - это "полная тройка" от одного КБ. И к 1945 году от "полной тройки" остались только Пе-2 с модификациями, и Ту-2 с модификациями. А тяжелый четырехмоторник был "потерян" в опытной разработке и серийном производстве. Так же произошли нехорошие изменения с моторами.
Вообще, по "советской концепции", как я ее "вижу", было ЧЕТЫРЕ бомбардировщика, один - четырехмоторник - три двухмотроника (дальний, "тяжелый" и "легкий"), именно под имеющиеся в производстве типоразмеры двигателей. Была еще "идея" дополнить концепцию одномоторниками, но от нее частично, и обоснованно, отказались (АНТ-25), а частично, и обоснованно, реализовали в виде "Иванова". Блестяще придумав, но не сумев обеспечить идею правильной административной реализацией. Получился только Су-2, и то частично, и Ил-2. И тот - частично.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 18:48:27 UTC 8 years ago
Да не упирался Поликарпов. Его и не спрашивали."
=== Ерунда.
Если бы Поликарпов потратил половину той энергии, с которой он попытался поставить М-63 на И-16 29-й серии, на установку того же М-63 на И-180, всё бы у него получилось.
"У СССР сложилась, волей-неволей, своя "концепция", и стоит понимать ее особенности. :-) Но это "история ТБ-3 - ТБ-7", и все, что с ней связано. По двигательным мощностям НЕ ЗАКРЫВАЮТ."
=== Вообще-то самолёты что-то закрываю или не закрывают, не по мощностям двигателя, а по военной специализации. ;)
"Вообще, по "советской концепции", как я ее "вижу", было ЧЕТЫРЕ бомбардировщика, один - четырехмоторник - три двухмотроника (дальний, "тяжелый" и "легкий"), именно под имеющиеся в производстве типоразмеры двигателей. Была еще "идея" дополнить концепцию одномоторниками, но от нее частично, и обоснованно, отказались (АНТ-25), а частично, и обоснованно, реализовали в виде "Иванова". Блестяще придумав, но не сумев обеспечить идею правильной административной реализацией. Получился только Су-2, и то частично, и Ил-2. И тот - частично."
=== Вынужден с вами не согласиться.
Вы не учитываете, военной теории (в т.ч. и развития советских ВВС), которая в СССР была весьма передовой.
Уже к началу 30-х годов советская военная теория стала требовать изготовления самолётов не "под объект", а "под задачу".
И вот в развитии этой теории, для 4-хмоторника просто не осталось задач. Ибо основной задачей 4-хмоторника правильно считалось разрушение военно-промышленного потенциала противника. А это в предвоенные теории войны не укладывалось совершенно - потенциал требовалось не разрушать, а захватывать. С учётом же того, что подобное разрушение неизбежно будет сопровождаться большими жертвами среди рабочего класса, то наличие в ВВС 4-хмоторника делалось вообще непонятным.
И если в начале 30-хгодов наличие ТБ-3 оправдывалось "японской угрозой" (где захват Японских островов признавался невозможным даже в теории), то с выходом Японии из ранга противника № 1, необходимость наличия в ВВС 4-хмоторника стала крайне сомнительной.
Плюс крайне дорогое обеспечение действий 4-хмоторных бомбардировщиков, которое вылетало "в копеечку".
С другой стороны, число задач ставящихся 2-хмоторникам даже возросло.
К концу 30-х годов теория установилась окончательно и стала требовать ударных машин для воздействия на стратегический и оперативный (ДБ-3 и Ер-2), оперативно-тактический (СБ, Ар-2, Пе-2, Ту-2) и тактический (Су-2) тылы фронта противника.
Ил-2 стоял обиняком от всех.
Этот ударный самолёт в основном должен был использоваться при прорыве оборонительных полос, т.е. он должен был работать не по тылам, а на "линии боевого соприкостновения".
Всё.
Истребительная авиация должна была это всё обеспечивать.
Безусловно, определённые "колыхания" в рамках этой теории были (и не всегда правильные), но генеральная линия оставалась неизменной всегда.
Вот с этой теорией мы и встретили войну.
И надо отдать должное, во многом наша теория оказалась адекватной. Единственно, что она (теория) не смогла предусмотреть, так того, как сложится компания 1941г. Такое не предполагалось не только в теории, но даже и в страшных снах.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 19:10:15 UTC 8 years ago
К концу 30-х годов теория установилась окончательно и стала требовать ударных машин для воздействия на стратегический и оперативный (ДБ-3 и Ер-2)
Но "ударные машины" для воздействия на стратегический тыл - в основном четырехмоторные. ДБ-3 не хватало калибров бомбового вооружения, а Ер-2 - только-только пошел в серию. На вторую половину 30-х никаких Ер-2, а вернее ДБ-240 не было и в помине. На период с 1935 по 1940 четырехмоторник был нужен.
И надо отдать должное, во многом наша теория оказалась адекватной.
Более чем. Тем более, что на мой взгляд, под передовую по мировым меркам теорию еще и хорошо, насколько это позволял бардак с планированием, "разложили" моторы по самолетам. Было очень много здравой логики, жаль, понятные управленческие процессы не позволяли доводить полученные результаты до конца.
Такое не предполагалось не только в теории, но даже и в страшных снах.
В страшных снах все было на порядок хуже. И от подобных мыслей уходили. Кто в запой, кто еще куда. Отсюда, кстати, и вопиющая некомпетентность ряда "руководящих работников". Потому что в реалиях психика не выдерживала, у человека с нужными руководящими компетенциями стремительно уходила адекватность, при работе на руководящей должности, буквально за пару лет. Поэтому "наверх" постоянно всплывали люди с сомнительной психикой, вызывающей неадекватные задачам компетенции, потому что компетентные уходили, не могли больше. По авиации это еще не совсем заметно, но назначение Жукова и командующим КОВО в 1940 году, и начальником ГШ в 1941 году - это признак тихой паники, "страшных снов", что военные "устроят заговор", сговорятся с "мировой закулисой", и будет "сталин капут" даже без войны с Германией. Но это уже другая "история". Не авиационная.
Сталин реально боялся "своих" больше, чем "чужих", как понимаю. Но, реально, там, возможно, было просто паранояльное расстройство. Ну а бунтов колхозников боялись и Сталин, и "свои", вместе взятые, тут никакой паранойи. Это мы сейчас знаем, что бунтов не было. Но, думаю, если почитать сводки НКВД того времени, представления о реальной лояльности народов СССР Сталину лично и "коммисарам вообще", будут иные. Но опять же, это не "авиационная история".
Re: Вопрос:
Anonymous
February 14 2011, 22:11:44 UTC 8 years ago
да что вы говорите. 100 кг хватало по расчетам 30-х годов на большинство объектов - есть таблицы. а на редкие объекты ДБ-3 мог и 1000 на внешней подвеске дотащить. И скорость была при этом куда выше чем у ТБ-3.
"На период с 1935 по 1940 четырехмоторник был нужен."
ну если только вам лично, для некой гипотетической войнушки. в реалиях пара ДБ-3 вполне заменяла один тяжелый и по грузоподъемности и по числу моторов и по числу членов экипажа, но зато имела преимущество в скорости и маневренности
Re: Вопрос:
February 15 2011, 09:23:59 UTC 8 years ago
=== Нет.
"Стратегический тыл" и "стратегический тыл фронта" это разные понятия.
1-е это промышленный потенциал страны в целом, 2-е - группы объектов обеспечивающие функционирование тылового обеспечения фронтовой группировки войск (группы армий).
Вот для воздействия по 2-му двухмоторник и считался предпочтительнее.
"Более чем. Тем более, что на мой взгляд, под передовую по мировым меркам теорию еще и хорошо, насколько это позволял бардак с планированием, "разложили" моторы по самолетам. Было очень много здравой логики, жаль, понятные управленческие процессы не позволяли доводить полученные результаты до конца."
=== Этот "бардак" как раз был одной из разновидностей "тумана войны", о которой говорил Клаузевиц.
"Поэтому "наверх" постоянно всплывали люди с сомнительной психикой, вызывающей неадекватные задачам компетенции, потому что компетентные уходили, не могли больше. По авиации это еще не совсем заметно, но назначение Жукова и командующим КОВО в 1940 году, и начальником ГШ в 1941 году - это признак тихой паники, "страшных снов", что военные "устроят заговор", сговорятся с "мировой закулисой", и будет "сталин капут" даже без войны с Германией. ...
"Сталин реально боялся "своих" больше, чем "чужих", как понимаю. Но, реально, там, возможно, было просто паранояльное расстройство. Ну а бунтов колхозников боялись и Сталин, и "свои", вместе взятые, тут никакой паранойи. Это мы сейчас знаем, что бунтов не было. Но, думаю, если почитать сводки НКВД того времени, представления о реальной лояльности народов СССР Сталину лично и "коммисарам вообще".
=== История действиятельно неавиционная.
Не будем о ней, хотя с вашими выводами я несогласен.
Re: Вопрос:
February 15 2011, 09:26:06 UTC 8 years ago
Это не выводы. Это, скорее, мои предположения. Действительно, вне темы.
Re: Вопрос:
February 15 2011, 09:38:10 UTC 8 years ago
Какой "туман войны" :-)) ?
НКАП даже не всегда мог вовремя утвердить ДАЖЕ планы опытного строительства, даже на уровне внутренней "бумажки". Бардак был местами такой, что два разных "кабинета" по разным сторонам "коридора" вели авиапромышленность в две разные стороны. :-) Это утрируя.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 10:17:53 UTC 8 years ago
Поликарпов рассуждает как конструктор. Он видит всё исключительно со "своей колокольни". То, что начальство (которое ему спускает планы) видит обстановку со "своей колокольни", которая явно повыше, он в рассуждения не принимает.
Да Поликарпов плотно "проходил" все двигательные вопросы с середины 20-х, ему все было ЯСНО. А руководство, исключительно "свечку держало", все это время. Решения принимая, но без должной компетенции. Отсюда и проблемы, котрые ВИДЕЛ Поликарпов, и обходя которые, расставлял приоритеты, и непонимание НИ реальной обстановки, НИ реальных проблем руководством.
Тут Поликарпов был компетентнее всего руководства НКАП. Вот и все.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 14 2011, 12:12:45 UTC 8 years ago
Тут или компетентность Поликарпова под сомнением или ваша.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 19:28:10 UTC 8 years ago
Тут Поликарпов был компетентнее всего руководства НКАП. Вот и все."
=== Перестаньте.
Абсолютизация предыдушего опыта - худшее что может случиться с конструктором боевых машин.
В сочетании с поликарповским "художественным подходом" вообще получается "чёрт знает что" (точнее ничего не получается).
А вот некомпетентные чиновники из НКАПа - тупо назначили трёх конструкторов и за год получили три современных истребителя, два из которых провоевали всю войну (а сложись обстановка чуть лучше, так довоевал бы и третий).
Да, хрен с ним, с "художественным подходом", но главная беда Поликарпова как конструктора, была в том, что он отстал в теоретическом обосновании необходимости его машин. Уровень мышления военных стал выше.
Сколько Поликарпов промучился с ВИТами, пытаясь пропихнуть военным "истребитель танков". А военные "истребитель танков" не хотят, они хотят либо штурмовик, либо пикирующий бомбардировщик. Поликарпов бьётся и не может понять почему. А у военных даже мыслей не возникает о том, что Великий Поликарпов не знает тех элементарных вещей, что знают они - нет никаких абстрактных танков, которые надо истреблять.
Нету!
Ибо применение танков на войне делится этапно:
Танки в районах соредоточения.
Танки на выдвижении из районов сосредоточения.
Танки на этапе боевого развёртывания.
Танки в прорыве фронта противника.
Танки вышедшие на оперативный простор, после прорыва фронта противника.
И в каждом из случаев, от боевого самолёта атакующего танки, на каждом из этих этапов, требуются определённые характеристики, которые могут не совпадать радикально.
А Поликарпов этого не понимал.
Вот ответьте, на каком из перечисленых выше этапов, можно было эффективно применять ВиТ-2?
Re: Вопрос:
February 14 2011, 19:43:50 UTC 8 years ago
На всех. :-))
ВИТ-1/2 шел в трех модификациях: тяжелый штурмовик, бомбардировщик, и тяжелый истребитель. Разрабатывался первым и испытывался именно штурмовой вариант, с пушками, как наиболее сложный в разработке и представлявшийся Поликарпову наиболее нужным. Но опять же, была "концепция двухмоторного крейсера". Что надо, то и производим, а остальные варианты готовы, доведены до опытных машин и установочных серий, вопрос только за решением. Остальное - готово.
ВИТ-2, кстати, в серию дали. Даже на заводе №22. Это вам не шутки, завод №22. Но... как обычно, завод сказал "не шмогла я" :-) или еще как. То же самое, что с заводом № 21. :-)
Не был бы нужен, не было бы решения по серии на заводе №22. С этим заводом шутки не шутили.
А уж в крайнем случае, была бы серия на "двести веселом" заводе в г. Зажопинске, "им. Клары Цеткин". И сидел бы какой нибудь "Ценципер" в КБ завода, разрабатывал бы серийный ВИТ под плаз-шаблон. :-)
PS: Сегодня, кстати, проделал путь от завода №24 до завода №22. :-)) По дороге за рулем думал о НКАП и планах промышленности. :-))
Re: Вопрос:
Anonymous
February 14 2011, 21:57:54 UTC 8 years ago
дали, дали но не ВИТ а СПБ - почуствуйте разницу. пикировщик армия хотела.
и завод как ни странно "шмогла" и быстро выпустили первые серийные. Но "нешмогла" опять Поликарпов - 3 катастрофы подряд это уже слишком, а на хвосте сидел Петляков и его "100" был по ряду параметров лучше СПБ. а в пару шел Яковлев - со схожими характеристиками, но из деревяшки - годился для тренировок и на не активных участках фронта. Итог закономерен - СПБ выкинули, а доверие к Поликарпову упало почти на ноль.
Re: Вопрос:
February 17 2011, 15:57:14 UTC 8 years ago
Я же спрашивал именно про "ВИТ".
"- Вот ответьте, на каком из перечисленых выше этапов, можно было эффективно применять ВиТ-2?
- На всех."
=== Надеюсь, Вы действительно пошутили.
П.к. Поликарпов думал точно так же как Вы и вполне всерьёз.
"Разрабатывался первым и испытывался именно штурмовой вариант, с пушками, как наиболее сложный в разработке и представлявшийся Поликарпову наиболее нужным."
=== Вот и я об этом.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 09:11:49 UTC 8 years ago
Было принято решение ПРЕКРАТИТЬ производство Миг-1/3 на заводе №1 в Москве, перейдя на выпуск Миг-2/5, и передать производство Миг-1/3 - в Горький, на завод №21.
Было два ведущих "истребительных" завода, №21, Горький, (И-16), и №1, Москва, ("Чайки"). С таким решением "микояновские" "садились" НА ОБА ВЕДУЩИХ ЗАВОДА. Ничего не скажешь, молодцы :-). Я их понимаю. Даже переход Перми на микулинский типоразмер пробили, одного бы завода №24 на два самолетосборочных, №1 и №21, не хватило бы.
Кстати, вот вам и ответ на вопрос, кто и почему "держал Ил-2". :-) Мотор микулинского типоразмера был расписан за "микояновскими" с переизбытком. После них уже никому НЕ ХВАТИЛО бы.
А Яковлеву что оставалось? За завод №21 "бьются" собственно завод (КБ Пашинина), Поликарпов (И-180/185), один другого ЛУЧШЕ, и еще побеждают "третьи", "микояновские".
Называется, пришел лесник и всех выгнал.
Место Яковлева в таком случае - в жопе советской авиапромышленности. Оба ведущих завода пошли по "оппонентам". Значит, раз свой проект не проходит, с завода № 1 Яковлева "выставили", с ББ-22 (кстати, сравните Миг-2/5 с ББ-22 :-)) ) значит, надо "что-то" попытаться протолкнуть на 21 завод, что будет "привлекательней" чем Поликарпов, Пашинин, или Микоян. А что составляет главный "недостаток" всех этих трех конструкций - наличие дюраля. Значит, надо "деревянного". Вот и запустили "рояль" на 21 завод, кусайте локти, завидуйте. Называется, "ни своим, ни чужим".
Так что в конце 30-х начале 40-х ТАК чудили, что сейчас даже не все разберешь.
Скажите, вам понятна ситуация с планами производства МиГов по двум заводам, №1 и №21, соответственно, требующих изменений в структуре моторной промышленности (перевода второго завода на микулинский типоразмер), и соответствующих решений по другим самолетам, имеющим микулинские моторы, скажем, по задержке серии Ил-2 ? :-))
Re: Вопрос:
Anonymous
February 14 2011, 09:34:25 UTC 8 years ago
1. И-16 был дюралевым? или таки фанерным?
2. И-200 изначально ЗАДУМАН Поликарповым ПОД ТЕХНОЛОГИИ 21 завода и дерева в нем было много.
отсюда передача завода 21 под ЛаГГ вполне логична, особенно после срыва Швецовым перевода Перьми на АМ. кстати Пашинин свой самолет на М-105 делал и видимо завод кой-какой заделец уже имел по этому движку - так что и тут ЛаГГ вполне логичен.
Re: Вопрос:
February 14 2011, 17:29:07 UTC 8 years ago
=== Всё несколько сложнее, чем
непростые аппаратные игрища и взаимная пиписькометрия конструкторов. Система-то открытая - есть люди которые все эти игрища контролируют и направляют, а есть и те, которые не только получают продукцию, но ещё и собираются на ней воевать. А что "большое рубилово" начнётсяне сегодня-завтрачерез год-другой уже ясно даже самым тупым.Так вот, хрен бы Микоян получил такую большую сериию под свой МиГ-3, со всеми микулинскими двигателями в придачу, если бы он действительно не сделал хороший истребитель. Причём, что самое главное, он сделал истребитель, практически идеально укладывающийся в ложе предвоенных теоретических разработок. Удивительно, но у этой машины практически не оказалось противников.
"Так что в конце 30-х начале 40-х ТАК чудили, что сейчас даже не все разберешь."
=== Нет, там не чудили, там пытались угадать.
Какой самолёт будет наиболее эффективным в надвигающейся войне? Все заинтересованные стороны пытались ответить на этот вопрос правильно. (П.к. за неправильный ответ, грозили весьма нехорошие перспективы.)
Вот эффективность МиГ-3 сомнений не вызывала (ибо её подтверждал анализ боёв в "БзБ").
А вот эффективность Ил-2 вызывала крупные сомнения. Даже очень крупные. И противников у этой машины было немало. Особенно из тех, кто считал, что по настоящему эффективным может быть только истребитель-бомбардировщик. (Вообще, о борьбе "европейского", "американского" и отечественного подхода к штурмовой авиации в ВВС РККА можно диссертацию написать. Покруче любого романа будет.)
С учётом сыроватости конструкции самого Ил-2, задержки в его серии не удивительны.
Что касается МиГ-2/5.
Самолёту не повезло:
1. У двухмоторных истребителей в советских ВВС было немало противников, которые весьма скептически относились к возможности таких истребителей вести полноценный воздушный бой. (И опять-таки, бои в "БзБ" этот скептицизм во многом подтвердили. А о воздействии анализа боёв в "БзБ" на умы советских авиционных теоретиков, можно написать 2-ю диссертацию, что тоже будет круче любого романа.)
2. МиГ-5 опоздал. Не удалось успеть даже такому "гонщику" как Микоян. Но начнись война годиком попозже ...
Ну, а когда началась война, связываться со столь спорной машиной никто не захотел, т.ч. отрицательное заключение ЛИИ НКАП о возможности серийного производства МиГ-5 тут закономерно.
"... значит, надо "что-то" попытаться протолкнуть на 21 завод, что будет "привлекательней" чем Поликарпов, Пашинин, или Микоян. А что составляет главный "недостаток" всех этих трех конструкций - наличие дюраля. Значит, надо "деревянного". Вот и запустили "рояль" на 21 завод, кусайте локти, завидуйте. Называется, "ни своим, ни чужим"."
=== Вопрос надо ставить "на ступень выше" - а на хрена ВВС РККА аж три истребителя под "рядники"?
"... кстати, сравните Миг-2/5 с ББ-22"
=== А чего их сравнивать?
Машины разных классов - один ударный и эскортный истребитель (наш ответ Ме-110), с перспективой переделки в пикирующий бомбардировщик, другой переделанный в скоростной "бомбёр" разведчик, с отдалённой перспективой стать дальним истребителем? Схожесть не больше, чем у ежа с дикобразом. :)
Re: Вопрос:
February 14 2011, 17:33:47 UTC 8 years ago
другой переделанный в скоростной "бомбёр" разведчик, с отдалённой перспективой стать дальним истребителем? Схожесть не больше, чем у ежа с дикобразом. :)
Учебный вариант для подготовки летчиков на СБ, а не разведчик, если мне не изменяет память. Яковлев явно читал "12 стулев", фрагмент про поэта с поэмой о Гавриле.
=== Нет, там не чудили, там пытались угадать.
:-))
Вы пытаетесь найти следы мысли там, где их не было :-)
Re: Вопрос:
February 14 2011, 19:58:12 UTC 8 years ago
=== И в чём криминал?
У американцев пассажирская "Гамма" стала бомбардировщиком-штурмовиком А-17 (а у японцев она же превратилась в бомбардировщик-торпедоносец Б5Н).
У немцев "почтовик" До-17 стал пикирующим бомбардировщиком (а потом разведчиком и ночным истребителем).
А у французов учебно-пилотажный Ц.690 стал истребителем ЦР.714.
Видимо их конструкторы тоже были поклонниками Ильфа и Петрова. ;)
Re: Вопрос:
February 14 2011, 20:08:28 UTC 8 years ago
:-))
Криминал был позже. Яковлев сумму, выделенную на строительство второго или третьего ББ-22, пустил на строительство будущего Як-1. Это, как минимум, растрата, по Уголовному кодексу.
Так что с И-26 у Яковлева вариантов было немного. Или пан, или за растрату отвечать. Да и с ББ-22 не особо получалось. Конечно, это не "история" с кражей маслорадиатора для будущего Ла-5, там чистая 58 статья, потому что секретность. И тем более, не эпическая история с Пе-2, произошедшая после гибели Петлякова. Там была бы и 58 статья, и "по сговору группой лиц", да еще "в военное время", и еще распоряжение лично Сталина было ГРУБО нарушено, да и число участников шло на десятки. Так что Яковлев нарушал Уголовный кодекс "по мелочи", можно сказать. :-)
Re: Вопрос:
February 17 2011, 16:14:55 UTC 8 years ago
=== Ну, не совсем так.
К тому времени то, что Яковлеву поручил заняться новым истребителем Сам, в руководстве НКАПа знал каждый второй, не считая каждого первого.
Т.ч. тут была не растрата, а "нестандартное использование средств на выполнение приказа высшего руководителя". ;)
"Конечно, это не "история" с кражей маслорадиатора для будущего Ла-5, там чистая 58 статья, потому что секретность."
=== Тут как в английском анекдоте: "... Я не знаю, то ли он украл пальто, то ли у него украли пальто, но то, что он завешан в краже пальто это точно!"
Я эту историю слышал в 2-х вариантах:
1. Лавочкин для Ла-5 украл радиатор у Яковлева с опытного "яка" с М-107.
1. Яковлев украл у Лавочкина радиатор с Ла-5 для опытного "яка" с М-107.
"И тем более, не эпическая история с Пе-2, произошедшая после гибели Петлякова. Там была бы и 58 статья, и "по сговору группой лиц", да еще "в военное время", и еще распоряжение лично Сталина было ГРУБО нарушено, да и число участников шло на десятки. Так что Яковлев нарушал Уголовный кодекс "по мелочи", можно сказать."
=== Расскажите вашу версию этой эпической истории. (Кроме шуток, мне интересно.)
Re: Вопрос:
February 18 2011, 07:52:59 UTC 8 years ago
1. Лавочкин для Ла-5 украл радиатор у Яковлева с опытного "яка" с М-107.
1. Яковлев украл у Лавочкина радиатор с Ла-5 для опытного "яка" с М-107.
Если переводить "с апокрифов" и инетовского новояза на нормальный человеческий язык, то обе истории - правильные.
Сначала Яковлев М-82 Лавочкину "вроде как" дал, в соответствии с распоряжениями о создании ЛаГГа с воздушником, но там была "тонкость": моторы Швецов ДЕЙСТВИТЕЛЬНО поставил, но маслорадиаторов было две штуки на пять моторов. Таким образом, только те конструкторы, получившие мотор с "гравицапой" - маслорадиатором, могли ФОРМАЛЬНО сдать самолет на госиспытания. Изготовить "свой" маслорадиатор было невозможно по технологическим соображениям, и НИКАК невозможно по требованиям к предьявлению истребителя на госиспытания. ТАМ требовался ТОЛЬКО штатный маслорадиатор.
Поэтому Яковлев, формально НЕ МЕШАЛ Лавочкину, НО по факту - выставил конкурента на провал, причем по полной. :-)) По апокрифу - "хитрые" работники завода №21, на территорию которого было эвакуировано часть имущества КБ Яковлева, включая пресловутый маслорадиатор, "решили проблему" в последнюю ночь. :-) Хищением.
Когда ЛаГГ М-82 в КОМПЛЕКТЕ был передан на госиспытания, Яковлеву оставалось только кусать локти и .... ничего не делать. Вопрос бы ОБЯЗАТЕЛЬНО дошел до Сталина, если бы Яковлев "выступил". А Сталин посмеялся бы в усы, узнав. И, конечно, "простил" бы кражу.
:-)
Re: Вопрос:
February 18 2011, 08:20:12 UTC 8 years ago
Это история с переворужением Пе-2 зимой 1942 года, после гибели Петлякова, со ШКАСа на УБ на кормовой турели.
Был строгий приказ Сталина о запрете серийного выпуска боевых самолетов, без должного утверждения документации. Завод НЕ ИМЕЛ права вносить изменения в конструкцию, без подписи главного конструктора, и без визы Москвы. А Москва должна была визировать изменения после испытаний. Все под подпись, все с угрозой суда.
Я знаю фрагментарно, подробностей пока мало.
Кратко: Петляков полетел в январе в Москву, и погиб. Завод остался без главного конструктора (чертежи подписывал исключительно главный). Мало того, была очень сложная ситуация с директорами серийного завода, потому что завод №22 размещался на площадях завода №124, и там было фактически "двоевластие". На фактически ОДИН завод - два директора, две управленческие структуры (надо еще уточнить).
В этой ситуации экипажи отказывались принимать выпущенные серийные Пе-2 со ШКАСОМ на задней турели. Как слышал, вплоть до попыток применения табельного оружия. Хватались за ТТ. Понятно, что это - трибунал для экипажей.
Конструкторы петляковского КБ НАШЛИ УБ и быстро, в течение недели, разработали установку НОВОЙ турели под крупнокалиберный УБ.
Но проблема в том, что руководство завода формально, без НАРУШЕНИЯ действующих правил, НЕ МОГЛО запустить самолет в серию. Нужны были испытания в ЛИИ ВВС, утверждение изменений в Москве, для чего требовалась подпись на комплекте чертежей Главного конструктора. Которого НЕ БЫЛО. В живых не было. Петляков погиб за несколько дней, КБ трясло и лихорадило, все ждали разгона КБ, еще до гибели Петлякова. Обстановка была еще та, Петляков то вылетал в Москву уже в панике.
Так что серийный выпуск перевооруженного Пе-2, без утверждения Москвой, это трибунал для руководства и 22 завода, и КБ. В условиях зимы 1942 года - понятно, с каким приговором.
А руководство завода тоже трясло, причем не по детски. Понятно, почему. И даже, если бы руководство взяло на себя решение по выпуску Пе-2 с УБ в серии, то оно НЕ МОГЛО сдать эти самолеты военной приемке. Военпреды НЕ ИМЕЛИ права, под страхом трибунала, принимать от завода самолеты, изготовленные с ОТСТУПЛЕНИЯМИ от УТВЕРЖДЕННОЙ конструкторской документации.
И приемка перевооруженного Пе-2 - это трибунал для ВСЕЙ военной приемки по 22 заводу. Тоже с понятным приговором.
Даже если военпреды приняли бы самолеты, то экипажи подавно не имели бы права принимать машины, выполненные с отступлениями от конструкторской документации. Ведь изменения ОЧЕВИДНЫ, пулемет и турель другие. Для экипажа это тоже трибунал.
Короче. Завод №22 около ТРЕХ месяцев выпускал Пе-2 с УБ, а военная приемка принимала машины. И летчики строевых частей принимали самолеты.
Испытания Пе-2 с турелью были выполнены только весной 1942 года, как понимаю. И, соответственно, были внесены "официальные" изменения.
И еще вопрос, где завод №22 брал пулеметы УБ, как за них отчитывался. Для испытаний, один, могли найти. На каждый Пе-2 шло несколько УБ. Но на серийный выпуск Пе-2, в течение нескольких месяцев? Не на рынке же покупали.
Пока на уровне апокрифа. Но, похоже, это одна из самых серьезных "историй". Формально надо было отдавать под трибунал и руководство завода, и того человека из КБ, кто подписал чертежи, и военпредов, и летчиков строевых частей. Сами понимаете, статья была бы серьезная. Был грубо нарушен запрет ЛИЧНО Сталина на выпуск самолетов с внесением несогласованных изменений. Да и крупнокалиберные пулеметы УБ "куда-то уходили" десятками. И "откуда то" появлялись на заводе №22 в Казани.
Но все обошлось.
Re: Вопрос:
February 18 2011, 08:22:57 UTC 8 years ago
Моя опечатка.
"На каждый ТБ-7, выпускавшийся 124 заводом на этих же площадях, шло несколько УБ."
Re: Вопрос:
February 19 2011, 09:15:14 UTC 8 years ago
К тому времени, как на заводе попробовали устанавливать УБ штурману, на фронте уже неоднократно самостоятельно переделывали пулемётную установку штурмана под УБ. И обычно, всё чертежи этих переделок отсылались на завод. Т.ч. на заводе и в КБ прекрасно знали, что "березин" можно поставить штурману и самолёту ничего не будет. Поэтому первые (ещё шкворневые) штурманские турели УБ были сделаны на основе именно фронтовой разработки - у завода была "железная" отмазка: "На фронте испытано, личным составом одобрено."
Что касается УБ, которые "откуда то" появлялись на заводе №22, то это не вопрос. К тому времени на Пе-2 шли уже "березины" и курсовые, и стрелку-радисту, поэтому их поставки шли на завод регулярно и даже их запас на заводе был.
К тому же 1942г, это уже не 1941 - заводы научились прроявлять разумную инициативу, и им за это ничего не было (если действительно инициативу признавали разумной).
Re: Вопрос:
February 19 2011, 11:47:27 UTC 8 years ago
Re: Вопрос:
February 18 2011, 08:45:24 UTC 8 years ago
Это ежели И-26 пройдет хорошо испытания и пойдет в серию. А ежели конкуренты окажутся сильнее, и И-26 станет лишним, то решать будет т. прокурор, что там "обвиняемый Яковлев" сделал. Просто растрата, или "вредительство, путем неправильного расходования средств".
:-)
И, в общем, в НКАП каждый первый знал, КТО ТАКОЙ Яковлев.
Жизнь, она такая.
Re: Вопрос:
February 19 2011, 10:34:52 UTC 8 years ago
"... А ежели конкуренты окажутся сильнее, и И-26 станет лишним, то решать будет т. прокурор, что там "обвиняемый Яковлев" сделал. ..."
=== В том-то и дело, что конкуренты оказались сильнее.
"Як" на фоне "лагга" и, особенно, "мига" смотрелся "гадким утёнком".
Самая маленькая скорость + проблемы с прочностью + недоукомплектованность спецоборудованием.
Причём, у меня вызывает особый интерес именно недоукомплектованность спецоборудованием, п.к. если отсутствие радиостанций и радиополукомпасов ещё как-то можно объяснить, то вот отсутствие бензиномеров ... И почему-то всё "всесилие" Яковлева не могло обеспечить поставки приборов, в то время как "лагги" спецоборудованием были укомплектованы полностью, а "миги" почти полностью (у части отсутствовала радиостанция).
В этой "тройке" Як-1 действительно был лишним, и повод, для обвинения Яковлева во вредительстве был. Но, почему-то, этого никто не сделал. ;)
Re: Вопрос:
February 19 2011, 11:54:33 UTC 8 years ago
Это уже был второй провал Яковлева, первый был с ББ-22. И Яковлеву крупно повезло, что он "вошел" в тройку "серийных". Будь в этой группе тот же Поликарпов с И-180 и И-200, тот же Пашинин, и тот же Сухой, где был бы И-26 Яковлева? Явно вне серии, со всеми оргвыводами. На этот раз, уже сразу "по совокупности", за ББ-22 и И-26.
Но, почему-то, этого никто не сделал. ;)
:-) А Каганович мирно "отсиживался" директором завода №124. :-) А руководство ВВС снова "тасовали", в будущем "этих" опять обвинят в "заговорах".
В целом ситуация понятна, а в частностях есть еще много непонятных моментов.
Re: Вопрос:
February 19 2011, 18:13:32 UTC 8 years ago
=== Или т.н. "катастрофа" юыла запланирована заранее.
"Да, было все "плохо-плохо", поэтому с И-26 снимали все "ненужное оборудование", чтобы максимально облегчить машину перед испытаниями. Вернее, не ставили."
=== А не про испытания говорил, а про серию.
На серийных та же самая история - некомплект спецоборудования.
"Это уже был второй провал Яковлева, первый был с ББ-22."
=== ББ-22 не был провалом.
Он был очень "сырым", но отнюдь не провальным.
Тут проблема была в концепции - лёгкий скоростной бомбардировщик горизонтального бомбометания на нашем фронте изначально был обречён. Это касалось и Як-2(4), и Су-2. Наш фронт не для "москитов".
"И Яковлеву крупно повезло, что он "вошел" в тройку "серийных"."
=== Ему не повезло.
Истребитель действительно оказался очень неплох.
"Будь в этой группе тот же Поликарпов с И-180 и И-200, тот же Пашинин, и тот же Сухой, где был бы И-26 Яковлева? Явно вне серии, со всеми оргвыводами. На этот раз, уже сразу "по совокупности", за ББ-22 и И-26. "
=== И-180 на "радиале".
МиГ-3 (в раннем "девичестве" И-200) Яковлевской машине совсем не мешал.
Су-1 - преимуществ перед Як-1 по сумме ТТХ не имел, но зато имел проблемы с ТК и алюминий в конструкции, не считая того, что Сухой с машиной запоздал.
И-21 запоздал явно, опять же перед Як-1 по суммее ТТХ преимуществ не имел (но имел неотработанную пушку).
Т.ч. Яковлев где был, там и остался.
Но, почему-то, этого никто не сделал. ;)
"В целом ситуация понятна, а в частностях есть еще много непонятных моментов."
=== А мне вот непонятна и в целом.
Кстати, а на Ваш взгляд, на хрена СССР аж три истребителя на "рядниках"?
Re: Вопрос:
February 19 2011, 19:22:55 UTC 8 years ago
Кстати, а на Ваш взгляд, на хрена СССР аж три истребителя на "рядниках"?
Три истребителя на "рядниках" без надобности.
Надо было иметь два, один из них завода №21 или завода №1. Второй ведущий истребительный завод отвести под "звезды". Один из истребителей иметь на "истребительном" ряднике, второй - на "бомбардировочном", раз "получилось" два "рядника". По машине на "истребительном" ряднике готовить две модификации, одну - "нормальную", вторую - "плохо мобилизационную", с пониженным использованием алюминия в конструкции.
А в целом по авиапрому СССР проходило МНОГО немотивированных решений. Это совершенно непонятно, если "изучать" только "конструкции". Если "изучать" систему управления как ЕДИНУЮ "фирму", подробно, на хорошем современном уровне, разбираясь и в "управлении кадрами", и в "управлении компетенциями", и в "управлении по ценностям" :-), а "конструкции" и решения по серии рассматривать ЛИШЬ как результат "изучения" ситуации в целом - то будет понятно намного больше.
Понятно, что у Сталина брошюрки "управление по ценностям" с "нужными кейсами" в столе не лежало, но общие принципы работали и тогда, точно так же, как сейчас. Люди то НЕ ИЗМЕНИЛИСЬ.
Но для такого подхода, "смотреть в целом", нужны и собственные компетенции, достаточно высокие, и собственная адекватная мотивация. Чего и вам желаю. :-)
PS: Реально нужны были ТОЛЬКО поликарповские машины, И-200 и И-180, по двум заводам, №1 и №21. Кстати, решение конца 1940 года о переводе серии МиГ-3 с завода №1 на завод №21 еще та история, я пока деталей не знаю. И некий конструкторский задел по машинам на семействе М-100, но без больших серий, исключительно в запас.
PPS: В общем, на хорошем уровне понимания, стоит учитывать, что решения по серийному производству 1939 - первой половины 1941 года не были ДОСТАТОЧНО обоснованы, по совокупности причин. В первую очередь, по организационным.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 19 2011, 20:38:29 UTC 8 years ago
так и планировали - И-180 в крупной серии в 40-м, только не было звезды нормальной и И-180 бился раз за разом а Поликарпов чудил с И-190 и прочими своими идеями.
"А в целом по авиапрому СССР проходило МНОГО немотивированных решений. Это совершенно непонятно, если "изучать" только "конструкции". "
напротив решения все мотивированные (ну не держите Сталина за идиота - ему что-то немотивированное протолкнуть нельзя), просто часто вынужденные. И это понятно если внимательно изучать даже конструкции и хоть немного представлять ситуацию с движками, коротко выражающуюся словом "нешмогла". Промышленность стала выпускать именно то, что "шмогла".
Re: Вопрос:
February 19 2011, 22:53:54 UTC 8 years ago
=== Это если не смотреть, какие мы заимели истребители.
"Надо было иметь два, один из них завода №21 или завода №1. Второй ведущий истребительный завод отвести под "звезды"."
=== А какие у нас были под "звёзды"?
И-180 с М-62(63,64) - Поликарпов делать отказывается.
А всё остальное настолько "сырое" ... (Хотя и остального у нас только И-185.)
"Один из истребителей иметь на "истребительном" ряднике, второй - на "бомбардировочном", раз "получилось" два "рядника".
=== У нас получилось очень интересно.
На самом мощном истребителе с "бомбардировочным" двигателем - МиГ-3, самое слабое вооружение - 1х12,7мм + 2х7,76мм. (Да, его потом довооружили плоскостными пулемётами 12,7мм, но это был сугубо запасной вариант).
А вот на истребителях с двигателями послабее, вооружение сильнее.
Но и здесь не всё понятно.
Более тяжёлый по планеру ЛаГГ-3 имеет вооружение более тяжёлое, чем более лёгкий Як-1 - 1х23мм+2х12,7мм+2х7,62мм против 1х20мм+2х7,62мм соответственно.
Почему? Логика-то ведь требует наоборот.
Ну, ладно испытательные машины (там можно допустить, что таубинская 23мм требовала и более прочного планера, чем 20мм ШВАК). Но, ведь и в серии (где никакой 23мм нет) "лагг" вооружён мощнее "яка" - вначале 3х12,7мм+2х7,62мм, а потом 1х20мм+2х12,7мм+2х7,62мм. "Облегчила" вооружение "лагга", уровняв его с "яком" только война.
"По машине на "истребительном" ряднике готовить две модификации, одну - "нормальную", вторую - "плохо мобилизационную", с пониженным использованием алюминия в конструкции."
=== У истребителей такие вещи "не проскакивают".
Истребитель в этом отношении очень специфичен. Даже "нормальная" машина может уступать по ТТХ машинам противника. А если при этом начать ещё выпускать "мобилизационную", то это уже вредительство неприкрытое.
Можно делать "мобилизационную" модификацию бомбардировщика - там 20-50 км/час потери скорости (как и 100-200 кг бомбовой нагрузки) "погоды не сделают", но с истребителями такое недопустимо.
"А в целом по авиапрому СССР проходило МНОГО немотивированных решений. Это совершенно непонятно, если "изучать" только "конструкции". Если "изучать" систему управления как ЕДИНУЮ "фирму", подробно, на хорошем современном уровне, разбираясь и в "управлении кадрами", и в "управлении компетенциями", и в "управлении по ценностям" :-), а "конструкции" и решения по серии рассматривать ЛИШЬ как результат "изучения" ситуации в целом - то будет понятно намного больше."
=== И таким образом всё сводится к "да, дураки они все там были, и сволочи".
Что не согласуется с результатом ВОВ. Чересчур успешный для дураков. А практика - критерий истины.
Если же попытаться понять, почему на требовалась продукция именно с такими ТТХ, то и на аппаратные игры, получается взглянуть с совершенно другого ракурса.
И вопросы тут проявляются очень интересные, среди которых "для чего СССР три истребителя на рядниках"?" и "почему у них такое странное вооружение?", далеко не единственные.
Почему только НКАПу СССР удалось создать полноценный бронированный штурмовик?
Что вынудило то же НКАП отказаться от проверенной практики производства 4хмоторников и бросить гигантские средства на создание и производство военной новинки - пикирующих бомбардировщиков? (Причём, в самом дорогом варианте - высотного пикирования.)
Почему в том же НКАПе фактически "зарубили" все проекты создания 2хмоторных истребителей? (Даже у "всесильного" Яклвлева.)
И т.д. и т.п.
"Понятно, что у Сталина брошюрки "управление по ценностям" с "нужными кейсами" в столе не лежало, но общие принципы работали и тогда, точно так же, как сейчас. Люди то НЕ ИЗМЕНИЛИСЬ."
=== Как сказать.
Немцы, воевавшие в России и на 1МВ, и на 2МВ, например, отмечали, что солдат РККА это нечто совершенно непохожее на солдата Русской Императорской армии времён 1МВ.
Солдат РККА намного умнее, намного злее, намного гибче в решениях и намного более стоек в убеждениях, а потому, и намного смелее тоже. Причём, это "намного" настолько намного, что позволяет уже говорить об отличии не количественном, а о качественном.
"Но для такого подхода, "смотреть в целом", нужны и собственные компетенции, достаточно высокие, и собственная адекватная мотивация. Чего и вам желаю."
=== А вот это правильно.
Re: Вопрос:
February 20 2011, 08:25:09 UTC 8 years ago
Насчет дураков не скажу, такого не было. Не было даже "дураков с инициативой", все были умными и по-своему смелыми. Но мотивация у людей была очень "своеобразная". В сторону, куда "загибала" мотивация, компетенции и развивались.
Отсюда и колоссальные просчеты, по сравнению с собственными достижениями.
Победили, потому что ресурсов было больше. Да и "те дураки", с противоположной стороны, умом послабее оказались. Будь в Германии политическая система, как в США, без "гитлера", а со своим "рузвельтом", СССР со "сталиным" во главе в войне не выжил. Невзирая на все "достижения".
Re: Вопрос:
February 20 2011, 12:04:38 UTC 8 years ago
=== Вас послушать, так во всём НКАПе, была одна мотивация - "Ты - свинья, и я - свинья, все мы братцы - свиньи!" - пардон, кагановичи. И для контраста пара исключений, вроде Поликарпова
"Отсюда и колоссальные просчеты, по сравнению с собственными достижениями."
=== За 20-ть лет сделать авиационную индустрию (не считая прочих индустрий), которой не стыдно похвастаться перед США и Великобританией. Ни хрена себе так, просчётец.
"Победили, потому что ресурсов было больше."
=== Повторюсь - не было больше ресурсов.
Было побольше сырья, но из него самолёты не построишь.
"Да и "те дураки", с противоположной стороны, умом послабее оказались."
=== Они не умом послабее оказались.
Их политическое руководство думало как вы - мол есть в СССР одни "кагановичи", с парой-тройкой исключений вроде Поликарпова. А всё остальное, русские "потерявшие германское организующее начало", копируют у "американских плутократов" (и то в лучшем случае).
А вот их конструкторы думали как Поликарпов - пока там Иваны, что-то со своими "деревяшками" маракуют, я тут в эмпиреях повитаю, а потом сделаю лучшую в мире "вундервафлю".
Они жестоко ошиблись.
И кагановичи оказались не совсем кагановичами (а точнее совсем не кагановичами), да оказалось что и "деревяшку" можно сделать такую, какой любую "вундервафлю" перешибёшь.
"Будь в Германии политическая система, как в США, без "гитлера", а со своим "рузвельтом", СССР со "сталиным" во главе в войне не выжил. Невзирая на все "достижения"."
=== "Если бы у бабушки был хрен, то она бы была дедушкой" (с)
В Германии политическая система была если не демократичнее чем в США, то ничуть не уступала. (Спасибо Веймарской республике.) По крайней мере, президента Германии, немцы избирали всеобщим тайным голосованием, а не коллегиями выборщиков, как в США. И многопартийность в Германии была настоящая, а не такая как в "двупартийных" США. Просто, Рузвельт (или его аналог) мог эффективно действовать только в США, в стране с промышленным развитием выше, чем в Германии, с лучшим в мире сельским хозяйством вне зоны рискованного земледелия и с сырьевым изобилием выше уровня СССР.
В Германии любой Рузвельт автоматически превращался в Гитлера. Или в Сталина.
Впрочем, и сами США с приходом к власти Трумена, на прямое военное противостояние с СССР не решились, не смотря на превосходную и лучшую в мире стратегическую авиацию, как и появившуюся А-бомбу.
И только потому, что их военные аналитики выдали не менее 52% потерь бомбардировщиков "первой волны". (При налёте на главные промышленные центры СССР, ессно.) И это не считая мелочей, вроде гарантированного "выноса" англо-американских военных сил из континентальной Европы за пару-четвёрку недель.
С такими потерями не согласился бы воевать ни один Президент США, каким бы забойным антикоммунистом он не был.
А вы заладили "кагановичи, кагановичи...".
Не уподобляйтесь.
Re: Вопрос:
February 20 2011, 17:35:23 UTC 8 years ago
Примерно так. Мотивации у почти всех не отличались. Хотя Туполева, Микулина, Поликарпова стоит упоминать отдельно. Особой разницы между Шахуриным и Кагановичем нет.
А вы заладили "кагановичи, кагановичи...".
Не уподобляйтесь.
Да, где-то так. Некомпетентные "кагановичи". Несколько выше своих "немецких" коллег, и последовательно мобилизующие бОльшие ресурсы.
Re: Вопрос:
February 19 2011, 19:32:40 UTC 8 years ago
:-)
Еще КАК мешал. И "по-большому", и "по-среднему", и "по-маленькому".
Миг-1/3 фактически вытеснил Яковлева с его "единственным" ББ-22 с крупнейшего завода №1. И на Яковлеве, как на "конструкторе", после провала фактически ставили крест. С И-26 Яковлев предпринимал попытку реванша, уже с очень склизкими шансами. Отсюда и суета с перераспределением средств с ББ-22 на опытный И-26.
И это кроме острой конкуренции с Поликарповым (проигрываемой вдрызг, спасал только хитроумно применяемый админресурс), и с очень сложной ситуацией с распределением моторов по самолетам. С раскладкой Яковлев тоже проигрывал.
"Все 600 дублонов капитан Рэд вложил в быстроходный бриг" :-)) х/ф "Пираты" Полански. Как то так...
PS: Кстати, к июню 1941 года уже снова "закрутили" ситуацию в другую сторону. То есть за 1939-1941 год я насчитываю несколько, явно более трех, коренных попыток изменить ситуацию в общем.
Re: Вопрос:
February 19 2011, 23:07:38 UTC 8 years ago
Миг-1/3 фактически вытеснил Яковлева с его "единственным" ББ-22 с крупнейшего завода №1."
=== И что?
Без завода-то Яковлев всё равно не остался.
"И на Яковлеве, как на "конструкторе", после провала фактически ставили крест."
=== Голословно.
"С И-26 Яковлев предпринимал попытку реванша, уже с очень склизкими шансами. Отсюда и суета с перераспределением средств с ББ-22 на опытный И-26."
=== Ничего склизкого.
Точнее, не более, чем у тех же Лавочкина с Микояном.
"И это кроме острой конкуренции с Поликарповым (проигрываемой вдрызг, спасал только хитроумно применяемый админресурс), и с очень сложной ситуацией с распределением моторов по самолетам."
=== Это почему же проигрываемой?
У Поликарповского И-180 нет двигателя, а в конструкции нет никакого модернизационного потенциала.
Яковлев получает двигатель который и нах не нужен Поликарпову, а создаёт истребитель модернизационные возможности которого видны "невооружённым глазом".
Яковле выигрывает уже потому, что ведёт себя как жёсткий прагматик, в то время как Поликарпов "витает в эмпиреях".
"PS: Кстати, к июню 1941 года уже снова "закрутили" ситуацию в другую сторону. То есть за 1939-1941 год я насчитываю несколько, явно более трех, коренных попыток изменить ситуацию в общем."
=== Да. Причём закрутили не в лучшую сторону.
Но одно ли и тоже мы имеем в вииду?
Re: Вопрос:
February 19 2011, 19:47:59 UTC 8 years ago
Истребитель действительно оказался очень неплох.
:-)
Там был не ОДИН истребитель, а фактически ДВА. С первым Яковлев пролетал. А вот второй проект, И-30, который "первый Як-3", был на порядок лучше И-26.
Хотя, надо заметить, что были еще и И-28, и И-29, который одноместный "ББ-22".
А И-30, был как раз "неяковлеским". Он был цельнометаллическим.
И, как понимаю, до войны было рещение и по серии И-30.
А что касается И-26 - это "ути" :-) Как и ББ-22, проект которого был изначально учебно-тренировочным самолетом для подготовки летчиков для СБ.
"Служил Гаврила хлебопеком, Гаврила булки испекал" :-)) (с) "12 стульев" Ильф и Петров.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 19 2011, 20:24:29 UTC 8 years ago
и его подвел движок.
просто И-26 оказался неплохим и с тем движком что был и без алюминия
Re: Вопрос:
February 19 2011, 23:33:59 UTC 8 years ago
Война началась - вот основная причина.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 20 2011, 08:27:45 UTC 8 years ago
просто вроде изначально они все под М-106 планировались. 105 поставили из-за недоведенности 106. Это кстати к вопросу о движках. Проблемы с движками в конце 30-х были у всех авиационных КБ, а не только у Поликарпова. Выиграли те КБ кто смог показать сносные результаты с тем, что гарантировано было в серии. Например не понятно не желание Поликарпова делать вариант И-180 на М-63 или развивать И-17 с микулинскими моторами. С М-63 И-180 запросто попадал в серию еще в 39 и пусть не имел бы супер характеристик, а был чуть лучше И-16 зато с доводкой М-88 достаточно легко на него переходил.
Re: Вопрос:
February 20 2011, 11:08:35 UTC 8 years ago
=== Да.
Яковлев вообще был тип недоверчивый, и мне кажется, исходил из того, что Климов М-106 так и не доведёт, а во вроде бы "промежуточный" М-105 так и останется основным. Отсюда и такой упор на весовую культуру.
Лавочкин же, похоже, был твёрдо уверен, что М-105 это сугубо промежуточный (временный) вариант, а основным станут М-106 или М-107.
"Например не понятно не желание Поликарпова делать вариант И-180 на М-63 или развивать И-17 с микулинскими моторами. С М-63 И-180 запросто попадал в серию еще в 39 и пусть не имел бы супер характеристик, а был чуть лучше И-16 зато с доводкой М-88 достаточно легко на него переходил."
=== А там уже и М-64 подходит, с которого, между прочим, сняли почти 1300лс (а не 1100 как с М-88).
Re: Вопрос:
February 19 2011, 23:31:18 UTC 8 years ago
=== Почему же пролетал?
Як-1 это И-26-3.
Причём заметьте, "нулевую" серию Як-1 начали выпускать по образцу И-26-1.
1-я серия пошла по образцу И-26-2
И только последующием по И-26-3.
"Хотя, надо заметить, что были еще и И-28 ..."
=== Тот же И-26, но с другим крылом и с шассии от УТИ-26.
"... и И-29, который одноместный "ББ-22"."
=== На который НКАП элементарно "забил", как и на все остальные истребители-2хмоторники. ("Всесилие", аууу!.. Блаат, ты где?!..) ;)
"А И-30, был как раз "неяковлеским". Он был цельнометаллическим.
И, как понимаю, до войны было рещение и по серии И-30."
=== Было.
Но здесь интересно другое.
Алюминий для пушечного истребителя почему-то дают Яковлеву, а не Микояну.
Сверхдефицит почему-то достаётся конструктору "на котором поставлен крест". ;)
"А что касается И-26 - это "ути" :-) Как и ББ-22, проект которого был изначально учебно-тренировочным самолетом для подготовки летчиков для СБ."
=== Интересно, как И-26 он может быть УТИ, если УТИ-26 спроектирован и представлен на испытания на год позже И-26?
"Служил Гаврила хлебопеком, Гаврила булки испекал" :-)) (с) "12 стульев" Ильф и Петров.
=== Як-7 оказался тоже очень неплох. ;)
Но, правда, тут Яковлев действовал немножко совершенно наоборот - он был против этого проекта.
Re: Вопрос:
Anonymous
February 13 2011, 20:03:26 UTC 8 years ago
а чья же? в ней полно решений от более ранних яковлевских машин.
"А вот сомнений в авторстве Миг -1/3 - нет. Никакие не Микоян с Гуревичем, тот же Поликарпов. "
идея - да поликарповская, реализация уже нет.
"У Туполева была та же ситуация."
и почти тот же результат. ну хоть Ту-2 немного выпустили.
"Сухой с Су-6, Мясищев с ДВБ-102."
и обоих подвели моторы. Швецов так и не доделал М-71 к нужному сроку.
"Надо было двигатель достроить на нужную высотность." а чего не достроили? "нешмогла"... ну и люлей Швецову вовремя не дали. Начни пермский завод до войны клепать микулинские движки их и на МиГ хватило бы и на Ту-2
February 10 2011, 20:40:04 UTC 8 years ago
February 11 2011, 07:20:58 UTC 8 years ago
Поймите, Олдадмирал, все решения на "низовом уровне" в СССР принимались горской людей. Их меньше, чем пальцев на одной руке.
По истребителям - фактически Яковлев, главком ВВС и нарком авиапромышленности, его три зама по серийному, опытному и моторостроению. В "какую сторону" будут писать бумажки, такое решение со временем и будет принято. Будет выгодно этой "пятерке" похерить испанский опыт - похерят. Будет выгодно сделать правильные выводы - сделают.
Проблема сталинского авиапрома в том, что ПРАВИЛЬНЫЕ, компетентные выводы делать было НЕВЫГОДНО. А было выгодно быть, как "все". Правильные компетентные действия делались "из-за" угла, как правило, когда одна из конфликтующих сторон была более компетентна другой, и кошмарила ее именно за ошибки. А такое бывало редко, обычно бывало наоборот. На смену более грамотным приходили менее грамотные, менее компетентные люди.
Но ресурсы страны были огромны, и их развитие давало "ощущение роста". Хотя "социально-управленческий менеджемент" Сталина приводил к отбору от "хороших к худшим".
СССР ЖУТКО повезло, было много очень хороших людей, а так - были бы сплошные "сильванские-кагановичи". Да "яковлевы-ильюшины".
February 12 2011, 10:54:38 UTC 8 years ago
Ну а так как этого не произошло, то да, сложилась примерно такая картина, как Вы описываете.
Anonymous
February 12 2011, 11:53:12 UTC 8 years ago
February 11 2011, 07:27:13 UTC 8 years ago
И ежели "учет опыта" приводил к тому, что лично Яковлев имеет с этого фигу, даже две, а в серию надо запускать машину Поликарпова, то зачем таки Яковлеву это щастье. Вот и писал референт Сталина нужные "реферации".
Сталина же лично эта система устраивала, в общем. Которая обеспечивала власть Сталина лично, несмотря на деградацию управления авиапромышленностью.
February 9 2011, 18:20:13 UTC 8 years ago
"На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода ╧ 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."
"С октября 1940 г. завод ╧ 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее."
"Мог ли Поликарпов в сложившихся обстоятельствах рассчитывать если не на поддержку НКАП, то хотя бы на объективность со стороны его руководства, кровно заинтересованного в И-26? Вряд ли. Во всяком случае снятие с серийного производства за полгода до войны И-180 и запуск вместо него на заводе ╧ 21 уступавшего почти по всем характеристикам ЛаГГ-3 целесообразным с точки зрения государственных интересов назвать нельзя. Очевидно, для подстраховки Як-1 нужно было разворачивать и выпуск ЛаГГа. Но обязательно ли на 5 заводах, лишая при этом ОКБ Поликарпова серийного предприятия? В итоге страна не получила к июню 1941 г. около 700 машин, превосходивших по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е. Тут самое время произнести: "Если б был жив В.П. Чкалов..."
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html
February 10 2011, 20:45:40 UTC 8 years ago
:) Опять лукавство советское. Кого обмануть хотим? Bf.109E выполнял в 1941-м году второстепенные задачи. Если уж считать его "основным", то надо и сравнивать с нашей "основой" - И-16 и И-153. А наши новые истребители надо сравнивать с Bf.109F, а это, извините, игра в одни ворота. Конечно И-180 панацеей бы не стал, но все же, в отличие от троицы новых истребителей, он был бы к началу войны относительно доведенной и освоенной войсками машиной. Которая бы немного скрасила безрадостную картину воздушных боев 41-го.
February 11 2011, 06:07:16 UTC 8 years ago
Пара И-180 и И-200 (Миг-1/3) была вполне на уровне своих задач и своих возможностей. Тем более, за И-180 "в хвост" шел И-185.
February 12 2011, 11:17:31 UTC 8 years ago
Anonymous
February 12 2011, 11:30:03 UTC 8 years ago
February 12 2011, 11:44:04 UTC 8 years ago
Но если даже оставить в стороне вопрос с возможностью довести М-71
Да не особо много там было проблем с доводкой. Как у всех остальных, примерно то же. Повторяю, по сути все "проблемы" советского моторостроения, которые мы "знаем" - на самом деле вымышленные :-)
Anonymous
February 12 2011, 08:55:05 UTC 8 years ago
в реалиях И-180 не был доведен. а безрадостная картина 41-го в основном идет не от технических характеристик. И-16 на фронте до 43 провоевали например и самолеты врага сбивали (некая параллель - танки Т-26 и до 44 и вполне успешно воевали а вспомним 41-й - Т-34 тысячами потеряли)
February 12 2011, 10:24:30 UTC 8 years ago
а безрадостная картина 41-го в основном идет не от технических характеристик.
Это верно, да. Безрадостная картина идет от:
1)Некомпетентного командования;
2)Слабой выучки;
3)Техническое отставание.
Приоритет можете посавить любой. И как Вы думаете, если бы отставание по п.3 уменьшилось, то картина от этого хуже что ли бы стала?
Anonymous
February 12 2011, 11:16:19 UTC 8 years ago
2. помимо собственно доведенности важны реальные характеристики и перспективы - в этом плане Яки и ЛаГГи выглядели предпочтительнее чем И-180 - у того ни текущих характеристик не было - чуть лучше И-16, ни перспектив - так как с мотором траблы.
это понимал и сам Поликарпов поскольку с лета 39 впрягся уже в И-185 и И-200 - будующий МиГ
насчет прочего
видимо польское, французское и английское командование было тоже некомпетентным, армии имели посредственную выучку, а техника отставала по всем показателям?
не все так просто. Основной проблемой было то, что немцы предложили новые методы ведения войны. противодействие этим методам было найдено не сразу.
технические характеристики играют незначительную роль когда враг имеет кратное преимущетво в числе самолетов на данном направлении и в состоянии обеспечить в разы большую их интенсивность использования, превращая свое превосходство просто в подавляющее. так что не будь отставания по п3 картина не стала бы существенно лучше.
February 12 2011, 12:13:04 UTC 8 years ago
видимо польское, французское и английское командование было тоже некомпетентным, армии имели посредственную выучку, а техника отставала по всем показателям?
Нет. Просто они уступали врагу численно. Это главная причина поражения Франции. Английские ВВС нанесли немцам серьезное поражение в "Битве за Англию". Ну Польшу вообще смешно с Германией сравнивать.
технические характеристики играют незначительную роль когда враг имеет кратное преимущетво в числе самолетов на данном направлении и в состоянии обеспечить в разы большую их интенсивность использования
Эт на каких же таких направлениях "враг имел кратное преимущество" ;)? Техническое превосходство всегда имеет важнейшее значение. Особенно в авиации.
Anonymous
February 12 2011, 14:27:16 UTC 8 years ago
взлетел и навернулся. Чкалов погиб. следующий готов к весне 39.
в серию И-180 фактически поступал в 40-м - есть же приказы от лета 39 чего когда и сколько изготовить. Но его и к 40-му НЕ ДОВЕЛИ - в первую очередь проблемы движка. и в серию пошел МиГ, в девичестве все тот же Поликарпов - И-200. вот заметим - начат разработкой летом 39 но движок другой. но к концу 39 руководство СССР уже нервничало по поводу отсутствия в серии современного истребителя и спешно стало готовить к выпуску то, что было. причем горьковский завод должен был освоить И-180 а И-200 запускали в Москве.
"Просто они уступали врагу численно. Это главная причина поражения Франции. "
цифры это опровергают - не имела Германия серьезного перевеса. тем более французкие войска сидели за укреплениями.
"Английские ВВС нанесли немцам серьезное поражение в "Битве за Англию"."
поначалу они эту битву проигрывали и только со временем, используя свое преимущество в РЛС и ошибки немцев сумели свести ситуацию к ничьей, тем более немцы начали сворачивать налеты в связи с переориентацией целей.
"Ну Польшу вообще смешно с Германией сравнивать"
вообще Польша для СССР противник №1 все 20-е-30-е годы. Армия Польши подготовлена Францией. стрелковка не хуже немецкой, артиллерия вполне адекватная и авиация не самая отстойная.
"Эт на каких же таких направлениях "враг имел кратное преимущество" ;)? "
на всех направлениях главного удара. вот например какое преимущество имели люфты в Белоруссии выбив первым налетом чуть ли не 90% авиации округа? вы удивитесь что на вспомогательных направлениях советская авиация вполне серьезно досаждала немецким войскам? есть свидетельства типа "ну где наши люфты, красные бомбят непрерывно"
+ немцы за счет своего лучшего наземного обслуживания доводили число вылетов до 5-6 в день, тогда как наши имели 1-2.
"Техническое превосходство всегда имеет важнейшее значение. Особенно в авиации."
имеет, но не всегда вы его реализуете. вот например сравните японскую и американскую авиацию - практически до 43 года американцы не могли реализовать свое превосходство. Или вспомните что Ме262 сбивали на поршневых машинах. (некая параллель - советские танки в 41 имели техническое превосходство над немцами, а вот в 44-45 скорее техническое превосходство у немцев)
так что первейшее значение имеет как авиация применяется
February 12 2011, 12:48:21 UTC 8 years ago
1)Некомпетентного командования;
Во. Поэтому подготовке личного состава не уделялось должного внимания.
3)Техническое отставание.
Опять же, большей частью технического отставания не было. А то, что было, в первую очередь связано с некомпетентностью руководства авиапромышленности и авиации. То есть П.1 снова налицо.
Именно некомпетентность командования, а не некие "объективные причины", привели к таким результатам в авиации.
Anonymous
February 12 2011, 08:47:24 UTC 8 years ago
лукавство сплошное - И-180 с М-87 не мог развить не то что 600 но и 550. То есть РЕАЛЬНО в 40-м проигывал и Яку и ЛаГГу и Мигу и Ме109 даже Е не то что Ф,
ну конечно это все козни Кагановича и Яковлева :)) как и два разбившихся из-за проблем с движком И-180.
+ скромно опускают что Як и ЛаГГ были опять временные и в реалиях за ними должны были последовать машины с М-106 куда более интересные. М-106 не состоялся также как и М-71. Так что конкуренты у И-185 предвиделись и не плохие.
Anonymous
February 12 2011, 08:31:10 UTC 8 years ago
мощность надо еще снять. М-87 оптимизированный под бомбер на И-180 требовал огромный винт, поэтому Поликарпов хотел иметь движок именно под истребитель - безредукторный. С ним И-180 был достойной машиной, способной развить скорости 600 и выше. М-87 стал временным решением - обкатать самолет. с бомберным двиглом И-180 был чуть лучше И-16. + проблемы с винтом.
+ гибель Чкалова, + дальнейшие аварии и проблемы. в общем в том что И-180 не пошел масса ОБЪЕКТИВНЫХ причин, естественно то что у Поликарпова не сложились отношения с Горьковским авиазаводом тоже свою роль сыграло, но главной стала именно проблема с мотором.
Anonymous
February 3 2011, 23:18:58 UTC 8 years ago
Anonymous
February 4 2011, 00:56:32 UTC 8 years ago
"Germany will be perfectly ready to disband her entire military establishment and destroy the small amount of arms remaining to her, if the neighboring countries will do the same thing with equal thoroughness.
... Germany is entirely ready to renounce aggressive weapons of every sort if the armed nations, on their part, will destroy their aggressive weapons within a specified period, and if their use is forbidden by an international convention.
... Germany is at all times prepared to renounce offensive weapons if the rest of the world does the same. Germany is prepared to agree to any solemn pact of non-aggression because she does not think of attacking anybody but only of acquiring security."
No answer was received.
Dokumenty togo vremeni
Anonymous
February 4 2011, 01:23:42 UTC 8 years ago
"1. Germany receives full equality of rights.
2. The fully armed States undertake amongst themselves not to increase their armaments beyond their present level.
3. Germany adheres to this agreement, freely undertaking to make only so much actual moderate use of the equality of rights granted to her as will not represent a threat to the security of any other European power.
[3] 4. All States recognize certain obligations in regard to conducting war on humane principles, or to the elimination of certain weapons for use against the civilian population.
5. All States accept a uniform general control which will watch over and ensure the observance of these obligations.
6. The European nations guarantee one another the unconditional maintenance of peace by the conclusion of non-aggression pacts, to be renewed after ten years."
An exchange of notes, starting from this and continuing for years, finally came to a sudden end with an unequivocal "no" from France. This "no" was moreover accompanied by tremendous increases in the armed forces of France, Britain and Russia.
Anonymous
February 4 2011, 12:14:01 UTC 8 years ago
КТО ОБЪЯВИЛ II мировую ВОЙНУ ГЕРМАНИИ?
Anonymous
February 5 2011, 18:24:37 UTC 8 years ago
КТО ОБЪЯВИЛ II мировую ВОЙНУ ГЕРМАНИИ?
February 5 2011, 18:25:48 UTC 8 years ago
February 6 2011, 14:17:02 UTC 8 years ago
ГРОЗА НАД БРИТАНИЕЙ
February 6 2011, 15:20:22 UTC 8 years ago
НОСТАЛЬГИЧЕСКОЕ
February 6 2011, 16:38:08 UTC 8 years ago
КРЫЛЬЯ РОДИНЫ
February 6 2011, 18:26:18 UTC 8 years ago
February 11 2011, 06:58:19 UTC 8 years ago
February 11 2011, 20:09:23 UTC 8 years ago
Помогите, плиз. Не могу найти.
Curtiss Wright Conqueror какого был типоразмера, и вообще, что за двигатель? Интересуют модификации 1930-1933 годов, у нас проходили как Кертис V-1800. Компоновочная схема - V-12, жидкостного охлаждения.
А чёрт его знает!..
February 13 2011, 12:12:17 UTC 8 years ago
700 л.с.
Знаю, что ставились на истребители "Кёртисс" 34-й, 35-й и 63-й модели, и обозначались В-1570, В-1570Ф, В-1570-Ц и В-1670. Отличались движки друг от дружки системой охлаждения и наличием (или отсутствием) турбонаддува.
Насколько знаю "Конкверор" был дальнейшим развитием рядного 400тсильного Кёртис Д-12 (конструктора Артура Натта. А вот, что какой типоразмер Натт брал за основу мне уже неизвестно. (Мне так вообще казалось, что все американские "рядники", так или иначе, идут от Либерти-12.)
Re: А чёрт его знает!..
February 14 2011, 06:47:10 UTC 8 years ago
Американцы велосипедов не изобретали, факт :-)) В общем, в этом есть свои плюсы.
А какой Кёртисс был последним? Откуда наши взяли В-1800?
Re: А чёрт его знает!..
February 14 2011, 09:14:10 UTC 8 years ago
=== Наверно тот, который производили до объединения с "Райт".
Потом пошли "воздушники".
Откуда же взяли движок наши?
Наверняка купили лицензию. Тогда наши всё старались честно покупать.
Re: А чёрт его знает!..
February 18 2011, 08:36:06 UTC 8 years ago
Re: А чёрт его знает!..
February 20 2011, 10:48:28 UTC 8 years ago
Куда девались дизеля Чаромского? зачем все АМ пошли на летающий гроб ИЛ2? И почему не пустили МИГ доведённый до ума уже к 42году? Мой ответ - русских должно было Сдохнуть в этой Бойне максимально Много и она велась соответствующим образом. И Всё связанное с развитием Техники замечательно вписывается в эту концепцию. И Блокада Ленинграда и дивизии ополчения и так далее.
February 12 2011, 18:09:25 UTC 8 years ago
February 12 2011, 18:39:10 UTC 8 years ago
И я думаю министерство пропаганды III Рейха получало какие то централизованные установки чего делать, а чего нет. Такая масштабная акция по дезинформации никак не может быть спонтанной.
February 13 2011, 09:26:59 UTC 8 years ago
По поводу централизованных установок в отношении пропаганды - неужели вы думаете, что направления этой пропаганды не анализировались разведками других стран? На их основании могли делаться соответствующие выводы, что должно было учитывать руководство Германии. Если сейчас вы считаете, что такая пропаганда должна была доказывать миролюбивые настроения страны, развязавшей Вторую Мировую войну, то значит тот же вывод могли сделать и руководители других стран? Но, впрочем, обсуждая это мы идём по неверному пути. Для Германии-агрессора было выгодна имитация большей военной мощи, что помогло ей беспрепятственно разделаться с Польшей, которой Великобритания и Франция фактически не оказали помощи. Возможно потому, что переоценивали военную мощь Германии. То есть то, что их бездействие было вызвано тем, что они опасались вести сухопутную войну с Германией - это вполне очевидно, вопрос в том, насколько эти опасения были основаны на реальных фактах, а насколько - на пропагандистских трюках вроде обсуждаемых.
Типичная
February 22 2011, 15:19:57 UTC 8 years ago
Вырвать факт из контекста .
Конечная цель Гитлера , его стратегия была ясна - захват новых земель , расширение Германии.
Тактически на определенных этапах он избегал войны.
March 1 2011, 01:09:26 UTC 8 years ago
Гитлер действительно собирался воевать только с СССР с целью захвата Восточных Территорий.
Война с Францией и Англией в его планы никогда не входила. Более того, он и Польшу долгое время пытался перетянуть на свою сторону (по своему, конечно).
Когда стало ясно, что Польша не пойдет с ним на союз, он решился воевать с ней (основная цель все еще - общая граница и плацдарм для войны с СССР).