L'époque “Seigneurs de la guerre” chinois (1916-1950 AD) -3

Introduction dans la question: 1912 AD

Администрация

Пережитый Китаем в конце 1911 AD и начале 1912 AD переворот в корне изменил сложившийся сотни лет патриархальный строй правления.

Считавшийся избранником неба император принуждён был 2 февраля 1912 AD отказаться от власти.

С этого времени Китай представлял собой республику, единственную в своем роде, так как отрекшемуся императору сохранен титул.

Ему был установлен ежегодный цивильный лист в 4 миллиона лан и установлено отдание почестей, оказывемых иностранным государям.

Согласно временной конституции:

• суверенитет демократической республики принадлежал целому народу
• власть упр-ния страной находилась в руках кабинета мин-ров, времен. през-та, национал. собрания и судеб. палаты.

Владения “Срединной демократической республики” состояли из 28 провинций, включая Внешнюю и Внутреннюю Монголию и Туркестан.

Все граждане пользовались одинаковыми правами и могли избирать и быть избранными в национальное собрание, независимо от того, к какой народности и религии принадлежали.

Предполагалось, что законодательная власть будет принадлежать национальному собранию, в которое каждая провинция и Тибет пошлют по 5 представителей, a Туркестан одного.

Временный президент являлся представителем республики, управлял административными делами, обнародовал законы, являлся главой армии и флота, объявлял войну, заключал мир и заключал, с одобрения Националого собрания, договоры с иностранными державами.

Судебная палата была составлена из судей, назначенных временным президентом в согласии с мнением главного прокурора.

Время действия временной конституции было ограничено 10 месяцами, в течение которых должно было быть созвано национальное собрание и выработана постоянная конституция.

Кабинет состоял из всех министров во главе с премьером, который руководил действиями правительства и объединял национальную политику.

Финансы

Главным отличием финансовых порядков Китая нужно считать их децентрализацию.

Фактически финансами распоряжалось не пекинское правительство, a местная администрация, которая по своему усмотрению взимала налоги, отчисляла их на нужды провинции и только излишек посылала в Пекин.

Таким образом, каждая провинция являлась в финансовом отношении небольшим государством, a министерству финансов (ду-чжи-бу) принадлежала лишь роль руководителя. Отсутствие общей государственной кассы и неопределенность отдельных статей расходов и доходов порождало массу недоразумений.

Общая сумма долга в 1912 AD достигала 420 000 000 лан, считая все займы.

По ним ежегодно Китай должен был уплачивать от 22 до 24 миллионов лан.

Кроме этого, после  восстания ихэтуаней китайцы вынуждены были платить контрибуцию в размере 450 000 000 лан (ежегодно от 18 829 000 до 35 350 000 лан) из сумм, получаемых морскими таможнями.

Благодаря этим обязательствам и расходы китайского правительства должны были быть увеличены еще на 21 000 000(в среднем) лан.

Несмотря на внешнее равновесие между приходами и расходами, финансовое положение Китая было неудовлетворительно.

Роспись государственных доходов и расходов впервые была составлена на 1911 бюджетный год.

Общая сумма доходов определена была в 301 910 000 лан и расходов до 298 448 000 лан.

Торговля

Торговля в Китае была чрезвычайно развита, главным образом, вследствие личных особенностей китайцев, купцов по природе; они были очень точны и аккуратны в торговых операциях.

Внутренняя торговля была очень развита, несмотря на массу препятствий, создаваемых самим правительством (пошлины и налоги), отсутствием хороших путей, разбоями etc.

Несмотря на очень отдалённый период возникновения судоходства в первоначальном ядре цивилизации (бассейны Янцзы и Хуанхэ), китайцы в начале прошлого века повсеместно употребляли джонку (чуань, на юге джон) первобытной конструкции.

В период 1902 - 1912 AD начинает развиваться пароходство (857 паровых судов).

Наибольшее пароходное предприятие — компания "China Merchants Steam Navig. C°, или Чжао-шань-цзюй, поддерживающая сообщение между Шанхаем и И-чаном по Ян-цзы, между Гонконгом и У-чжоу по Чу-цзяну и побережью Китая.

Верфи для постройки пароходов находились в Ма-вэй, около Фу-чжоу (самые большие), в Шанхае — Цзян-нань-цзао-чуань-чан, и в Кантоне — Хуан-пу (Вампо), Цзао-чуань-чан, небольшой завод. Были ещё мелкие заводы в портах для баркасов.

Препятствием для развития торговли являлось колебание курса серебра, a также отсутствие единой денежной единицы (цянь-би) и неудобная форма обращения её.

Роль денежного знака выполнял лан (у иностранцев таель от индийского слова "тола"), ценность которого была различна, смотря по местности, и даже само правительство различало 2  рода лана: таможенный (гуаньпинский) и казённый (купинский).

При этом лан не являлся по-сути  денежным знаком.

Вес гуаньпинского лана 583,3 грана или 8 золотников 80 долей; курс его в международных торговых оборотах постепенно менялся в зависимости от оценки серебра на лондонском рынке.

В таможенных отчётах стоимость гуаньпинского лана была определена: английским — 3 шилинга 3  пенса, американским — 0,79 доларам, французским — 44,09 франкам, германским — 3,33 маркам, индийским — 2,42 рупиям, японским — 1,58 иенам, мексиканским — 1,51 долларам, русским — 1,21 рублям.

Купинский лан содержал 575,8 грана, или 8 золотников 71 долю.

Ввиду неудобства вести денежные обороты при посредстве этого лана — куска серебра, который нужно исследовать, взвешивать и разрубать на куски, в Китае издавна стала входить в употребление более удобная иностранная монета, — мексиканский доллар, распространение которого началось ещё со времени занятия испанцами Филлиппин.

Мелкою разменной монетою очень низкой пробы являлся чох-вэнь или ли, известное количество которых, теоретически 1 000, составляло связку — дяо.

Теоретически соотношение между отдельными денежными единицами в Китае соответствовало: 10 чох = 1 фынь, 10 фынь = 1 цянь, a 10 цянь = 1 лану.

Вследствие неопределённости ценности чоха, который мог быть разной величины, веса и качества стали, с l'Époque moderne postérieure II чеканили  более полноценную монету из меди — тун-цзыр, везде одинаковую.

Торговые обороты Китая постепенно расли как по ввозу, так и вывозу  - и достигли в 1908 AD соответственно 394 505 478 лан и 276 660 403 лан.

Промышленность

Наиболее богат был Китай каменным углём, общая площадь месторождений которого была очень велика; наиболее богаты им были провинции Чжилийская, Шаньдунская, Шаньсиская, Сычуанская, Юньнаньская, Гуйчжоуская, Хуананьская и Цзянсиская.

В начале l'Époque moderne postérieure II с проникновением европейской культуры началось улучшение и способов добычи угля.

Затем следовала соль, составляющая монополию правительства. Особенно знамениты были добычей соли колодцы в Цзы-лю-цзине (Сычуани) и соляное озеро в Шань-си (Цзе-чжоу).

Нефть также находилась во многих местах.

В значительном количестве производилась добыча железа и чугуна, золота (значительные россыпи которого находились в Гуань-дуне, Гуань-си, Гуй-чжоу и Хэ-нани и особенно в Маньчжурии), олова и свинца; особенно славился прииск Го-цзю-чан, дававший ежегодно 3 000 тн. олова.

Преимущественно на юге (в Наньлине) имелись киноварь, ртуть, сера, янтарь, горный хрусталь и в значительном количестве добывалась селитра для выделки пороха.

Народная предприимчивость нашла в обрабатывающей промышленности широкое поле деятельности по преимуществу в виде кустарных производств.

Главным из них была выделка материй из шёлка.

Рыбный промысел  был очень развит и прибылен.

Развита была также добыча сахара из сахарного тростника (на юге, главным образом, в Фу-цзяни и Гуан-дуне).

Начало фабричной промышленности в широких размерах было положено основанием в 1890 AD Ханьянских заводов, в провинции Ху-бей, при слиянии Янь-цзы-цзяна с Хан-цзяном.

Заводы эти делились в началее l'Époque moderne postérieure II на две части: арсенал (ружья и полевые орудия) и железоделательный завод (железо, чугун, сталь и рельсы).

Арсенал в 1902 AD выделывал в день 30 винтовок Маузера и 6 полевых орудий.

Всего же, со времени открытия, им было изготовлено, к 1912 AD, 101 690 ружей, 43 437 931 патронов, 730 скорострельных пушек, 135 лафетов, 631 705 гранат, 60 865 ядер.

Значительным предприятием являлся также шанхайский арсенал, разделенный на две части: правительственный и коммерческий; последний производил различные механические и доковые работы.

В начале  l'Époque moderne postérieure II китайское правительство, с целью освободиться от иностранцев, стало расширять казённые предприятия.

Намечена была также реорганизация Фучжоуских доков.

Были еще значительные заводы в Тань-шани (Чжилийской провинции, вагоны и машины, a также цемент).

Первым промышленным центром в 1912 AD являлся Шанхай, где существовало 12 хлопчатобумажных фабрик, шёлковые фабрики и масса других мелких предприятий.

Пути сообщения

Железные дороги:

• Линия Пекин — Тяньцзин — Тонку — Гоубаньцзы — Мукден с веткой на Инкоу, общей длиной около 650 английских миль. Постройка участка Синьминьтин — Мукден вызвана была к жизни исключительными обстоятельствами военного времени: он сооружён был на средства и силами японцев, но затем переуступлен китайскому правительству. Эта дорога являлась как в политическом, так и в военном и в финансовом отношениях наиболее крупным китайским железно -дорожным предприятием. К Пекин-Мукденской линии относилась ветка от Пекина до Туньчжоу (пристань на р. Бэйхэ), длиной 20 вер.(построеная в 1901 AD англичанами)
• Линия Пекин — Калган, 220 вёрст, построена была исключительно на средства китайцев и с помощью китайских инженеров; движение было открыто в августе 1909 AD. Ей принадлежала ветка Пекин — Мыньтоугоу, в 18 вёрст, соединяющая Пекин с Мыньтоугоусскими угольными копями
• Линия Пекин — Ханькоу в 1 134 вёрст, открыта была в 1905 AD. Являясь становым хребтом железно-дорожной  сети в Китае, линия эта имела и стратегическое значение.

Военные силы Китая были сгруппированы, главным образом, в двух массах в северной и южных частях Китая.

Эти две армии были разделены расстоянием в сотни вёрст, что крайне было невыгодно в целях сосредоточения сил к Пекину и особенно при условии, что морской путь, даже при наличии необходимых траспортных средств, оказался бы закрытым. Доставка на север получаемого в 1912 AD  морем с юга главного пищевого продукта, риса, была бы также весьма затруднительна. Максимальный состав воинского поезда на линиях Ханькоу — Пекин и Пекин — Тяньцзин — 27 вагонов, от Тяньцзина же до Мукдена — 16 вагонов.

• Линия Чжэн-дин (ст. Пекин-Ханькоуской линии) — Тайюань (главный город провинции Шань-си), длиной 250 вёрст.
• Линия Кайфынь — Хэ-нань, длиной 220 вёрст. Эта линия должна была быть продолжена до главного города провинции Шэнь-си, Си-ань.
• В 1902 AD была окончена немцами Шандунская железная дорога — от Цзяо-чжоу до Цзинань (столица Шаньдунской провинции), с веткою на Бо-шань, протяжение главного пути 380 вёрст и ветки 55 вёрст.
• Линия Тяньцзин — Цзинань — Пукоу на левом берегу Ян-цзы-цзяна, длиной 1 015 вёрст. Построена была англо-германским синдикатом; на долю немцев приходилось сооружение северной части линии от Тяньцзина на Цзинань и до южной границы провинции Шань-дун. Южная же часть находилась в распоряжении английских участников синдиката. Благодаря этой линии, немецкая железная дорога в Шань-дуне, доходящая в  1912 AD до Цзинань, смыкалось с общей сетью китайских железных дорог, при чём порт Циндао приобрёл весьма важное значение в смысле распределительного пункта для грузов, направляемых в Шань-дун и Чжи-ли и далее в северном и западном направлениях.
• Линия Шанхай—Нанкин в 336 вёрст, к ней была приобщена ранее выстроенная линия Шанхай—Вузун, около 16 вёрст. Часть дороги от Шанхая до Сучжоу (около 80 вёрст) 2-колейная. Прорезав богатый и густонаселенный район, эта линия связала важный административный центр Нанкин с Шанхаем; с постройкой железной дороги Тяньцзин — Пукоу линия Шанхай — Нанкин вошла, как отдельное звено, в железно-дорожную магистраль, охватывающую важнейший участок побережья от Шанхая до Инкоу. От Шанхая линия продолжена была до Ханьчжоу и должна была быть проведена до Нинбо, всего на 350 вёрст.
• Линия Кантон — Ханькоу, служащая продолжением Пекин-Ханькоуской магистрали, находилась в постройке; к северу от Кантона было сооружено около 200 вёрст, продолжалась постройка к югу от Ханькоу.
• Линия от Тонкинской границы до Юнь-нань, 433 версты, строилась.
• Начата была постройка железной дороги в Фуцзянской провинции.
• Производились изыскания для линии Ханькоу — Чэн-ду (Сычуань).

Заметно было  стремление правительства приобрести обратно выданные иностранцам концессии.

Провинциальные власти всё чаще выступали с проектами железно -дорожных линий, особого внимания заслуживали проекты:

•   железная дорога от Сиань на Лянь-чжоу в Урумчи и Кульджу (Кашгария)
•   от Цзинь-чжоу (на линии Пекин — Мукден) на Цицикар к Айгуну (этот проект в общем уже был одобрен пекинским правительством; но средств на постройку не было)
•   продолжение линии Пекин — Калган на Гуй-хуа-чэн и далее до Урги (изыскания на линии Калган — Гуй-хуа-чэн были уже произведены)

В железно-дорожном строительстве заметно было стремление создать сплошной рельсовый путь от Амура до Кантона.

Осуществление этого грандиозного проекта могло иметь большое стратегическое значение, в особенности при проведении со временем в жизнь линий:

• Пекин — Калган — Урга — Кяхта
• Пекин — Сиань — Лянь-чжоу — Урумчи — Кульджа

Шир. колеи была принята в 4 футов 8,5 дюймов.

Так как большая часть существующих дорог проходило по аллювиальным равнинам, то на устройство полотна обращено было особенное внимание; подвижный состав был разнообразный.

Пропускная способность главных линий была до 10 пар воинских поездов в сутки.

Обыкновенные дороги Китая были все грунтовые; шоссе совсем не было.

Более важные пункты страны соединены были большими столбовыми дорогами, имеющими наименование императоррских и мандаринских; на этих дорогах устроены были постоялые дворы, поставлены знаки, определяющие расстояния (обыкновенно, в виде глинобитных башенок), a местами имелись и мосты и паромы.

По этим дорогам производилось главное торговое движение; они же являлись главными путями для движения войск и военных грузов.

Собственно, только эти пути и заслуживали названия дорог, потому что все остальные колёсные и вьючные пути представляли либо простые колеи, либо тропы.

Степень проходимости китайских дорог (не исключая императорских и мандаринских) зависела исключительно от почвы и времени года; обыкновенно летом, когда шли дожди, они были труднопроходимы .

Большинство дорог составляли проселки между населёными пунктами, из них образовывались более важные тракты между крупными торговыми пунктами. Ремонта и забот о дорогах не существовало.

После периода дождей многие из наезженных дорог оказывались столь размытыми, что движение налаживается через другие пункты, появлялся новый тракт, который совпадал иногда с прежним только в начальном и конечных пунктах.

Такое непостоянство в направлении и качестве дорог являлось характерным свойством большинства дорог, почему никогда нельзя было положиться даже на самую точную карту и добросовестное описание дороги.

Поэтому во время военных действий являлось особенно необходимой разведка пути перед началом движения.

В горных областях дороги вообще были несколько лучше, чем в равнинных; но зато не разработаны были перевалы.

Перевалы находились в первобытном состоянии. Мостов было очень мало, наиболее распространёным был способ переправы даже через значительные реки — переправа вброд или на паромах, пристаней не было, a спуски не разрабатывались.

Особенность больших трактов — постоялые дворы большой вместимости (дянь) через 5—10 вёрст, a также почтовые станции, обслуживаемые казёнными почтарями.

Водные пути

Водные пути имели важное значение для жизни Китая.

Важнейшие из них: в Маньчжурии реки Ляо, Сунгари и Нонни, в северном Китае Хуанхэ (Жёлтая) и в южном — Ян-цзы-цзян (Голубая), a также Императорский канал.

Но эти водные пути как военные сообщения были еще не оборудованы.

Несмотря на наличие больших воднных потоков в Маньчжурии, вследствие климата, физических свойств рек и их технической неприспособлености, речное судоходство было развито слабо; реки 5 месяцев были покрыты льдом, около 2 месяцев приходилось на дождливый период — с быстротой течения, исключающего возможность судоходства, около 2 месяцев сильное обмеление и лишь только 3—4 месяца были удобны для судоходства.

Паровая тяга почти не применялась, движение производилось на тяжёлых джонках (барки) под парусами, бичевой, на шестах и веслах, с осадкой от 2 до 4 футов, при подъемной силе от 600 до 1 300 пудов.

Большим тормозом для развития судоходства являлись речные пираты (хунхузы). Оживлённый каботаж существовал в заливах Корейском и Ляодунском.

Телеграф

Все главные города провинций и наиболее важные пункты были уже включены в телеграфную сеть, общее протяжение которой к 1 январю 1910 AD достигала 55 000 км.

С русской телеграфной сетью китайские телеграфные линии были связаны в нижеследующих пунктах:

• Владивосток через Хуньчун
• Хабаровск через Харбин
• Благовещенск через Цицикар, Мерген и Айгун
• Кяхта и Кульджа

Помимо имперского телеграфа в Китае имелось, исключительно для военных целей, 9 станций беспроволочного телеграфа.

Кабели имелись между нижеследующими портами:

• Гонконг — St. Jacques (Индокитай)
• Амой — Туран (Индокитай)
• Гонконг — Амой
• Амой — Шанхай — Гуцлав
• Гуцлав — Шанхай
• Гонконг — Фу-чжоу
• Фу-чжоу — Шанхай
• Шанхай — Нагасаки
• Шанхай —Чифу
• Чифу — Таку
• Вузун — Цин-дао
• Цин-дао — Чи-фу
• Чифу — Вэй-хай-вэй
• Фучжоу — Тамсуй (Формоза)
• Чифу — Порт-Артур

Китайский кабель был продолжен в 1906 AD между Чифу и Дальним (Тайрен); на расстоянии 75 км. от Тайрена кабель этот принадлежал Японии.

Население

Несмотря на эту видимую разноплеменность, китайская культура значительно нивелировала различные племена, и, в общем, в политическом отношении население являлось однородным, объединенным к тому же общей неприязнью к европейцам и японцам и общностью религии, с тремя господствующими учениями: даосизмом (переселение душ), буддизмом (материальный мир) и конфуцианством (бессмертие души).

Китайские мусульмане носили название дунган; наконец, незначительно было распространено христианство.

Господствующий язык — китайский (мандаринский диалект), с которым можно было обойтись всюду.