Русский бронированный поезд -1

Le train blindé

Во время Египетской экспедиции англичан  в 1882 AD, предпринятой с целью поддержки хедива Тевфика против инсуррекционного движения египтян, с Араби-пашой во главе, начальник морской бригады Фишер оборудовал блиндированный поезд  на 200 человек, вооружив его корабельными орудиями с поворотными турелями и пулемётами (в качестве резерва для Индийского контингента, 62 офицера и 1600 нижних чинов).

Блиндированный поезд – железно-дорожный  подвижной состав которого снабжён прикрытиями, предохраняющими его от ружейного и частью артиллерийского огня.

  Впервые блиндированные поезда получили широкое применение в англо-бурскую войну 1899—1902 AD, когда англичане при их посредстве боролись с нападениями неприятельских партий на свои тыловые железно-дорожные сообщения.

Цель устройства блиндированных поездов заключалась в том, чтобы иметь возможность быстро перебрасывать по железным дорогам под огнём и без потерь хотя бы небольшие части войск.

Сами блиндированные поезда могли служить одним из средств подвижной охраны тыла: выполнять инженерную разведку железнодорожных маршрутов, разминирование отдельных участков путей, боевое охранение и сопровождение воинских поездов с личным составом и материальными средствами для войск, прикрытие работ по восстановлению рельсового пути.

В этих блиндированных поездах жизненные части паровозов и вагонов прикрывались броней, не пробиваемой ружейными и шрапнельными пулями, a платформы снабжались высокими стенками из такой же брони.

Вооружив блиндированные поезда скорострельными орудиями, можно было придать им некоторое активное значение и пользоваться ими для форсирования в целях разведки какой-нибудь занятой противником линии, оттеснения партизанских и инсуррекционных отрядов, лишённых артиллерии, и для других задач.

Одним из основных условий для успешной деятельности блиндированных поездов являлась равнинная открытая местность и отсутствие глубоких выемок, так как в противном случае открытые платформы теряли свою неуязвимость, действие поездной артиллерии осложнялось необходимостью приспособлять орудия для стрельбы под большими углами возвышения и наблюдение за окружающей местностью затруднялось.

Для характеристики блиндированных поездов может служить нижеследующее описание блиндированного поезда Натальской железной дороги, сооруженного осенью 1899 AD Ист-Кауртским гарнизоном.

Поезд состоял из платформ со стенками в 7 футов вышины, прорезанными 3 рядами бойниц и снабженными скобами для перелезания через стенки при посадке людей.

В голове поезда шла платформа с 7-фт. скорострельным орудием, за ней другие блиндированные платформы с высокими стенками для пехоты, далее паровоз, опять 2 блиндированные платформы для пехоты и, наконец, 1 открытая платформа с материалом для исправления пути — весь поезд вмещал в себе гарнизон силой около 200 человек.

Он ежедневно выходил из Ист-Каурта для разведок, но, будучи принужден 2 (15) ноября вступить в бой с отрядом буров, снабжённым артиллерией, попал под огонь 2 неприятельских opудий, несколькими выстрелами был приведен в полную негодность и захвачен противником.

Деятельность блиндированных поездов во второй период войны (Boer War) была более успешной ввиду отсутствия y неприятельских партизанских отрядов артиллерии.

Бронированный поезд - бронированный подвижной железно -дорожный состав с обслуживающим его специальным военным персоналом, назначаемый для содействия войскам как пулемётным, так и орудийным огнем в операциях, протекающих близ железно-дорожных путей.

На нашем фронте войны 1914—1918 AD бронированные поезда поначалу состояли из одного бронированного паровоза и двух вагонов.

Для этой цели применяли нормальный паровоз, с двухцилиндровой машиной компаунд, 0-4-0, в котором механизмы движения доступны осмотру и имелась возможность сравнительно легкой переделки на заграничную колею.

Паровозы “нормального типа 1901 года” (парораспределительный механизм Вальсхарта) и “нормального типа 1904 года” (повышения давления пара в котле до 12 кгс/см2) изготавливались с 1901 по 1907 год следующими заводами: Коломенским, Брянским, Воткинским, Луганским, Невским, Путиловским, Сормовским, Харьковским.

    Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах “нормальных типов” заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

    В 1912 AD паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии О^в — основной Вальсхарта, а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, изменённым Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах ), О^к основной коломенский

Большинство паровозов серии О^в, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом воды 23 м.

Эти паровозы, серии О^в, поставлялись на многие железные дороги.

Паровоз О^п отличался от О^в изменёнными перегревателем и цилиндрами. О^к отличался от О^в устройством  переводного механизма (“петля Куна”)

Внешне же они не отличались друг от друга.

Для большинства железных дорог мира нормальная ширина рельсовой колеи на прямых участках 1435 мм.

В России - 1520 мм, с допусками +6, —4 мм. Кроме железных дорог с нормальной (широкой) рельсовой колеи, существуют участки с так называемой “узкой колеей” — 750 мм (стандартная) и реже 1000 мм (нестандартная)

Покрывался бронёй котёл, все механизмы движения, паровозная будка и тендер.

Вертикальная броня ставилась толщиной до 12 мм, с целью укрытия от бронебойной пули со стальным сердечником.

А  верхняя горизонтальная - толщиной  до 6 мм. 

Тонкая броня для  защиты бронированных поездов, автомобилей, мелких речных судов, имея в виду главным образом защиту от ружейных пуль, толщиной обычно 3—9 мм, изготовлялась из специальной стали и после прокатки подвергалась термической обработке (закалкой всей массы плиты в масле и в воде)

Наибольшие размеры таких листов были 2000 х 1000 мм. Главные примеси в этой стали — никель и хром. Некоторые заводы вводили молибден, ванадий, марганец; имелись также составы с повышенным содержанием кремния.

Термическая обработка тонкой брони, имеющей в составе никель и хром (образец № 1), состояла в отжиге при 650°С и закалке при 800—920°С.

Закалённые листы имели временное сопротивление разрыву ~ 150 кг/мм, удлинение ~ 3% на длине образца 100 мм и твёрдость по Бринелю ~ 550.

Броневые листы этой категории в виду малой толщины при закаливании калились насквозь в отличие от судовой брони, у которой прокаливалась только лобовая сторона (по методу Круппа).

Ниже помещены составы тонкой гомогенной брони, применявшиеся на русских заводах (№ 4 — броня английского завода). Как видно из таблицы, составы отличаются разнообразием.

Противопульная броня не должна была пробиваться остроконечной пулей из 3'" винтовки пехотного образца. Для испытания тонкой брони ружейными пулями установлены были следующие нормы:

(при испытании остроконечной пулей)

3 —4 мм—на расстоянии 300 шаг (при испытании тупой пулей).

 Для устройства бронированных вагонов служили двухосные платформы длиной 10,675 м.

 На одном конце платформы помещалась орудийная камера; орудия устанавливались на поворотных тумбах (упрощённый барбет, нередко с отрезанной хоботовой частью лафета).

Щит толщиной 15 мм, защищающий орудия, вращался вместе с орудием, при чём угол поворота был 200°.

Вагонные колеса были защищены особыми фартуками; спереди вагон имел снегоочиститель.

Вооружение поезда состояло из 2-4 пушек, преимущественно горного образца или же скорострельных, и из 24 пулемётов. 

Связь между частями поезда (на бронированные площадки и будку машиниста)—тройная: рупор, телефон и электрический звонок.

Поезд имел паровое отопление и электрическое освещение .

Широкое применение бронированные поезда получили в L'époque “Seigneurs de la guerre”  у нас и в Китае: операции производились, главным образом, вдоль железно-дорожных линий.

Подвижный бронированный состав делился на:

• боевую часть – бронированный паровоз, 1-2  бронированные площадки с обслуживающим их специальным военным персоналом и 2-4 спаренные  контрольные платформы
• базу бронепоезда - железнодорожный состав, предназначенный для жилья команды и обслуживания бронепоезда и чёрный паровоз

Боевая часть бронированного поезда формировалась в порядке:

• бронированный паровоз тендером в сторону противника
• длина бронированного поезда без контрольных платформ около 46 м

Обычно две спаренные  контрольные 2–осные платформы, груженные материалами и инструментами для ремонта пути, поставленные в голове и хвосте бронепоезда, предохраняли его от фугасов. 

Боевая часть обычно состояла из двух бронированных площадок, представляющих большегрузные 4-осные железно-дорожные платформы Фокс-Арбеля (фиг. 1) а с усиленной рамой б.

На раме укреплялись стальные или железные плиты, иногда дополняемые бетонной заливкой, что и образовывало броневой корпус для укрытия команды, огнестрельных припасов и вооружения от поражения ружейным и пулеметным огнем и мелкими осколками.

Материал бронированных площадок:

• железо — для второстепенных, внутренних частей, не испытывающих сильных напряжений
• обыкновенная сталь (в описываемый период так называемая "электросталь") для оснований, стен барабанов, лафетных станин, центральных стоек вращения, колонн, рычагов и прочих монтировочных частей, a также для бронированных поясов и подбоев
• никелевая сталь

По краям, а иногда в середине бронированной, площадки, устанавливались на тумбах в орудия, которые прикрывались броневой башней г.

Башни для  артиллерии применялись  исключительно вращающиеся:

• в виде бронированных башен барабанных конструкций, купол коих покоился на особом цилиндре-барабане (барабан на катках или шарах)
• или же в виде бронированных куполов — башни, купол которых опирался на соответствующий выступ бронированного пояса и вращался по нему на шарах. Орудие подвешено к станинам, прилитым к куполу. Разборные башни применялись исключительно типа  бронированных куполов.

Башня при наводке вращалась вместе с орудием (верхняя часть башни вращалась с орудием на нижней). Поворотный механизм в виде зубчатой передачи, с ручным приводом. В верхнем выступе купола имелось уширение для наводчика. 

На бронированных поездах применялись полевые, горные или универсальные пушки  и лёгкие гаубицы калибра 75—120 мм, реже применялись калибры до 150 мм.

 Пулемётов ставилось от 2 до 8 и они размещались в амбразурах д на бортах бронированной площадки, а также и в орудийных башнях е или в особых пулемётных башнях над крышей.

Для боевых припасов устраивались стеллажи в средней части площадки с.

 Над крышей башни часто устанавливались башенки с узкими прорезями или с прорезями, в которые вставлены были непробиваемые пулями стекла, для наблюдения за ходом боевых действий.

Посреди бронированной площадки устанавливался наблюдательный пост.

Обычно бронировались паровозы товарные трехосные (0-3-0) или четырехосные (0-4-0), развивающие вполне достаточную силу тяги (0-4-0 до 8 000 кг) и скорость, и четырехосные тендера для большего запаса воды и топлива, что позволяло бронированным поездам вести более длительный бой.

На тендере зачастую оборудовалась бронированная рубка командира бронированного поезда, от неё рупорная и телефонная связь на бронированные площадки и будку машиниста.

На одной заправке топливом и водой бронированный поезд мог преодолеть до 120 км с максимальной скоростью 45 км/ч (с тендером - 250-300 км)

В качестве топлива использовались уголь (10 т) или мазут (6 т). Масса боевой части бронепоезда не превышала 400 т.

Башни для прожекторов оборудовали обыкновенно скрывающиеся. Прожекторы могли быть обеспечены от цельных снарядов только в спущенном положении; в поднятом же — обеспечивались только от ружейных и шрапнельных пуль и от мелких осколков, да и то лишь от косвенных, a не фронтальных поражений.

Башня для прожектора состояла из цилиндра, склёпанного из листовой стали на угловых стойках; купол — слабо выпуклый, толщиной 150-210 мм. В стенке цилиндра прорезалось широкое окно для пропуска лучей. Подъем производился рычагом с противовесами или одними противовесами на цепях; вращение — зубчатыми передачами.

Башни для наблюдателей устраивались по типу вращающихся  установок. Пост представлял собой бронированный купол на шарах. Механизм вращения того же устройства, как и в бронированных куполах для орудий. К куполу изнутри был прикреплён цилиндр с кронштейном, на котором покоилась зрительная труба, так что труба с куполом связана была не непосредственно, чем устранялись поломки её при попадании снарядов.

Для точной установки трубы имелась горизонтальная градуированная полоса с нониусом, укреплённая по краю бронированного пояса. Такой же системы устраивались дальномерные подвижные (вращающиеся) павильоны.

Наблюдательные посты и дальномерные павильоны в бронированных башнях располагались так, чтобы иметь возможно более широкий обзор.

• Главное достоинство бронированного поезда -способность к быстрым, до 50 км/ч, переброскам на значительные расстояния и неуязвимость для ружейного и пулеметного огня, постоянная боевая готовность, недоступность прямому захвату живой силой, сила огня и моральное действие
• Существенными недостатками бронированного поезда являлось движение, неизбежно связанное с железно-дорожной колеей, и отчасти ограниченность запасов топлива и воды, а также и некоторая затруднительность маскировки, ограниченность района действий, тяжесть боевой работы под бронёй, сравнительная трудность управления и наблюдения, большая величина как цели, не могущей вдобавок покинуть железно-дорожные рельсы, и возможность изоляции от тыла

Для охраны пути, рекогносцировок и связи к бронированному поезду иногда придавались броневые дрезины (моторизованные вагоны), броневые автомобили, а также небольшие десантные отряды силой до роты, снабженной по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами), перевозимые до места боя бронированным поездом или отдельно от него.

Для характеристики броневых отрядов на базе бронированного подвижного железно-дорожного состава с обслуживающим его специальным военным персоналом и приданными средствами усиления  может служить нижеследующее описание Броневого железнодорожного ударного отряда под командованием полковника Кондырина (сформирован в июне 1917 AD на Юга–Западном фронте).

Николай Иванович Кондырин (1884 –1936 AD). Окончил Николаевское инженерное училище. Служил во 2 –м Уссурийском (переименованном в 1910 AD во 2-й Сибирский) железно –дорожном  батальоне, подполковник.

Во время войны с германцами полковник, командир 8-го железнодорожного батальона, с июня 1917 AD Броневого железнодорожного ударного отряда на Юга–Западном фронте.

В Добровольческой Армии с декабря 1917 AD. Командир Технической роты. Участник 1-го Кубанского похода.

В Донской армии командир железнодорожной бригады. Генерал-майор (1918 AD). Эвакуирован до осени 1920 AD из Феодосии в Югославию. В эмиграции во Франции.

Состав отряда: 

• самодвижущаяся броневая площадка  с двигателем внутреннего сгорания “Заамурец” (бронированный моторизованный вагон)
• бронированный поезд “Генерал Анненков” (8-го железнодорожного батальона), в составе боевой части из бронированного паровоза с тендером, двух бронированных площадок (4 скорострельных орудия 3” и 24 станковых пулемёта), двух спаренных контрольных платформ и базы с чёрным паровозом (специальный военный персонал 9 офицеров и 100 нижних чинов)
• два бронированных автомобиля
• бронедрезина

“Заамурец” отличался:

• предельно низким силуэтом
• высоким качеством формы броневого корпуса
• удачными углами наклона броневых плит с расчетом на рикошет пуль и снарядов
• высокой плотностью внутренней компоновки
• возможностью движения, в случае повреждения или поломки, на одном моторе
• автономностью и мощным вооружением
• удобством размещения специального воинского персонала

Несущий корпус бронированного моторизованного вагона был склёпан на швеллерах и уголках и установлен на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони вертикальных поверхностей составляла 16 миллиметров, изогнутых и наклонных — 12 миллиметров.

“Заамурец” состоял из трех основных отсеков:

• концевых пулемётных и наблюдательных камер
• орудийных камер
• центрального каземата

В центральном каземате размещались:

• два двигателя внутреннего сгорания — итальянские “Фиат” и “Флоренция” мощностью 60 лошадиных сил каждый
• коробка передач, две реверсные муфты и карданная передача
• вспомогательное оборудование: динамо-машина, компрессор, аккумуляторная батарея и вентиляторы

“Заамурец” развивал скорость до 45 км/ч, легко управлялся и свободно преодолевал крутые подъемы.

Концевые пулеметные и наблюдательные камеры представляли собой коробку с граненным потолком. В ней размещались наблюдатель и пулеметчики. Наблюдение велось через люки со смотровыми щелями. Два пулемета были установлены на специальных станках и имели угол обстрела 90° в горизонтальной плоскости и 15—20° в вертикальной. Здесь же размещались ящики с патронами.

Орудийные камеры располагались над тележками, при этом вся орудийная установка размещалась на шкворневой балке в центре тележки. Камера конструктивно состояла из двух частей. Нижняя представляла собой прямоугольную коробку. Верхняя полусферическая, склепанная из двенадцати секторов, вращалась совместно с орудийным поворотным кругом.

Универсальные орудия конструкции Норденфельда, калибром 57 мм, имевшие высокую скорострельность — 60 выстрелов в минуту, устанавливались на лафете специальной конструкции и имели угол обстрела в вертикальной плоскости от — 10 до + 60°.

Орудийный лафет крепился на поворотном круге, вращающемся на шарах. Круг соединялся с куполом особыми подкосами, через которые часть его веса передавалась на шаровую опору. Вращение всей орудийной установки, снабжённой стопором и прибором горизонтальной наводки, осуществлялось вручную одним человеком.

Изнутри бронированный вагон, как и его предшественники, был отделан тепло-, вибро- и звукопоглощающей пробковой изоляцией и имел систему отопления отработанными газами двигателей.

Для внутренней связи бронированный вагон был оборудован телефонами и световой сигнализацией — цветные лампочки.

Для наблюдения и управления артиллерийским огнем использовались восемь перископов, два комплекта дальномеров системы генерала Холодовского и два прожектора.

Основываясь на опыте боевого применения “Заамурца”, в ходе выполнения мероприятий планово –предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, подняли башенные колпаки, установив дополнительные кольцевые броневые пояса большого диаметра. На орудийных башнях установили большие броневые будки для командно -наблюдательных постов.

Эти изменения в конструкции позволили повысить эффективность использования бронированного моторизованного вагона

Бронированные автомобили

Изначально их планировалось переоборудовать на полугусеничный ход.

На специальном шасси грузоподъёмностью до 7 т и собственным весом до 4,5 т, снабжалась прочной рамой, жёсткость которого была усилена поперечинами усиленного профиля. На концах рамы укреплялся таран для сбрасывания препятствий с пути движения бронеавтомобиля и крепились сильные буксирные крючки, для эвакуации машины с поля боя.

Мотор мощностью 80 –100 лошадиных сил: 

• с декомпрессором для пуска в ход и электростартером
• с приспособлением для заливки горючего при пуске во всасывающую трубу или в краники с места шофёра переднего руля
• с радиатором большой поверхности охлаждения и дополнительным бачком, включенным в циркуляцию по принципу термосифона
• с мощным вентилятором за радиатором

Коробка передач многоступенчатая, снабжённая реверсом, дающим возможность идти задним ходом, с теми же скоростями, что и с передним.

Применялась и так называемая “нулевая скорость” (berghebel), ниже первой, для прохождения исключительно тяжёлых участков пути.

Все четыре колеса ведущие, задние –двойные.

Полные посты управления, как передний так и задний, с педалями сцепления, центральным тормозом, акселератором, а также рычагами переключения скоростей и заднего тормоза.

Электрооборудование:

• динамо
• аккумулятор (12 V, 100 Ah)
• стартер
• две передних и одна задняя фары по 25 W
• прожекторы в башнях по 35 W
• боковые фонари, контрольные и сигнальные лампы по 10 W

Запас хода по топливу (шоссе) 300 –350 км

Размеры и грузоподъёмность такого шасси позволили увеличить размеры бронированного корпуса и кроме двух пулемётных башен, расположить между ними третью –командирскую, разместив пулемётные амбразуры также на бортах, лобовых и кормовых стенках корпуса.

Толщина вертикальной брони была увеличена до 12 мм с целью укрытия от бронебойной пули со стальным сердечником, а толщина верхней горизонтальной до 6 мм.

Бронированные листы связывались в кузов угольниками, накладками, косынками  сортового железа, составляющими остов бронированного корпуса, то есть броневой каркас.

Бронированный корпус крепился на раме кронштейнами, ему были приданы минимальные размеры, допустимые по удобству обслуживания машины и вооружения.

Он состоял из будки мотора, будки шофёра, боевого отделения с тремя башнями (две из которых несли пулемётное вооружение). За боевым отделением помещался пост управления шофёра заднего руля.

Предназначение бронированного автомобиля – огневое содействие приданному десанту (перевозимому на бронированном поезде или отдельно от него), силой до роты (батальона), снабжённого по возможности техническими средствами передвижения (самокатами, мотоциклами)

Предполагалось, что широкое применение бронированные автомобили могут иметь в условиях:

• мятежевоевания, так как они незаменимы в уличном кратковременном бою
• захвата узлов и важных пунктов на железной дороге (разъездов, станций, мостов, туннелей etc.)

Бронированная дрезина

Представляла из себя, вышеописанный бронированный автомобиль, с усиленным шасси и тремя башнями, переоборудованный  для движения по рельсовому пути с целью разведки пути, передового и тылового охранения, организации внешней связи и взаимодействия.

Вооружение – станковый пулемёт и 37 мм пушка.