Le Chemin de Fer - 7

По свидетельству г. Марвина, в разговоре, происходившем в 1882 AD, Скобелев ему высказал:

“Я не верю в индейский поход в ближайшем будущем, потому что для него надо создать огромные перевозочные средства... Но мы можем ударить шар шаром и так, что Вы не устоите...”

Эпиграфы из “Записки о походе в Индию” генерал –адъютанта Скобелева (17 января 1878 AD):

• “Нет благоразумного человека, который бы сомневался, что русские дойдут до Индукуша. Неужели непонятно, что в Азии все держится скорее обаянием, чем силою, и что прикосновение к Индии будет равносильно гибели Англии”(Correy, Shadows of coming events or the eastern menace, London, 1876).
• “По приближении к Герату можно быть уверенным, что вся Индия будет в огне” (Полковник Столетов. Красноводск, 1870).
• “Врага надо бить там, где он слабее и где удар, нанесенный ему, будет чувствительнее” (Мориц Саксонский).

Индийский вопрос

Индийский вопрос, как вопрос внешней политики Англии, имел за собою более чем столетнюю давность.

До русско-турецкой войны 1877—1878 AD он входил в содержание восточного вопроса (Восточный вопрос –1, Восточный вопрос –2), составляя хотя и замаскированную, но наиболее жизненную его часть, a после неё он был вплетён в расплывчатое и смутное содержание среднеазиатского вопроса.

Индия составляла для Британии главную опору славы и могущества, и мысль, что самое чувствительные и решительные удары могуществу Англии могут быть нанесены лишь в Индии, была понята противниками Британии еще в конце Settecento (Мирабо в 1786 AD).

В 1791 AD французом Сен-Жени чрез принца Нассаусского был представлен Екатерине II проект экспедиции в Индию.

Из англичан первым, возбудившим вопрос об опасности России для английского владычества в Индии, был Джонс-Норфорд, британский посол в Персии во времена Наполеона I.

Египетская экспедиция, наметившая путь к Индии чрез Средиземное море и турецкие земли, a затем план Наполеона Буонапарте 1800 AD и 1807 AD для наступления на Индию по пути Астрабад — Герат — Кандагар, произвели в свое время сильное впечатление на Англию, и, начиная с этих годов, мы видим неустанное оберегание Индии путем войны и дипломатической работы.

В войны первую англо-афганскую, Крымскую и русско-турецкую 1877—1878 AD центром опасений и планов англичан была Индия, таковой же она была в годы наших среднеазиатских завоеваний, a также при всех их политических и дипломатических шагах на Ближнем и Среднем Востоке.

Решая Индийский вопрос в этом смысле, англичане имели в виду две практические цели:

• обеспечить коммуникационную линию, связывающую Индию с метрополией
• обеспечить Индию непосредственно

В целях охранения сообщений (рассматривая лишь меры, направленные против России) Англия приняла участие в Крымской войне, добилась уничтожения нашего флота и заперла для нас проливы.

В 1877—1878 AD она держала сторону Турции и поэтому боролась с нами из-за Персидского залива и в вопросе о железной дороге в Персии.

Общая задача обеспечения Индии непосредственно сводилась к тому, чтобы противодействовать распространению русских владений в Средней Азии по направлению к Индии и поддерживать целость и силы Афганистана, Персии, Западного Китая, a отчасти и Турции, с устранением преобладания в этих странах России и с подчинением их английскому влиянию.

В данном вопросе англичане разделялись на два главных лагеря:

• представителей активной или наступательной политики (Forward Policy), стоявших за выдвижение линии обороны Индии возможно далее, до Гиндукуша, a то и до Аму-Дарьи с вытеснением русских чуть ли не за Каспийское море (Мак-Грегор как наиболее крайний представитель; сюда же принадлежат лорд Элленборо, Генри Роулинсон, Бартль Фрер, Бульджер, Керзон etc.)
• представителей пассивной политики (Close Border Backward Policy), стоявших за организацию обороны Индии в границах реки Инда и за осторожное отношение к народам Сулеймановых гор (лорд Д. Лоуренс, генерал Невиль Чемберлен, сэр Лепель Гриффин, лорд Гамильтон etc.)

Наиболее интересной формой непосредственного охранения Индии явилась так называемая буферная система, сводившаяся к поддержке ряда quasi-государств-буферов (Афганистан, Белуджистан, Тибет, Кашгария) и имевшая задачей отстранить непосредственное боевое столкновение Англии и России.

В Средней Азии между Россией и Англией велась непрерывная дипломатическая борьба, не раз грозившая разразиться войной.

Постепенное и неотвратимое продвижение России во второй половине Ottocento вглубь Средней Азии и приближение наше к границам Афганистана вызвало в Англии сильное опасение за безопасность индийских владений и создало в англичанах уверенность, что не что иное, как именно сказочно богатая Индия, является заветной целью России.

На почве опасений за Индию в Англии создалась обширная русофобская военно-политическая литература, типичным образцом которой является сочинение генерала Мак-Грегора, занимавшего в восьмидесятых годах Ottocento должность генерал-квартирмейстера индийской армии, озаглавленное “Оборона Индии” (русский перевод - “Сборник материалов по Азии”, выпуски XLIII, XLIV).

С другой стороны, под влиянием той исторической инерции, которая увлекала нас всё глубже в недра Средней Азии, a также шовинистических выходок, создалось y нас движение в пользу активных выступлений в сторону англо-индийских владений.

Наши сношения с афганскими эмирами в Ottocento, демонстрации на афганской границе после русско-турецкой войны и, наконец, кушкинский инцидент в 1885 AD явились как бы предостережениями для англичан относительно возможного хода событий в Средней Азии в случае открытой вражды между Россией и Англией (Мургабский поход генерала Комарова и бой на реке Кушке в 1885 AD, разгром Наиб –Салара и переход в подданство России независимых сарыков и эрсаринцев Пендинского округа)

Вообще же, идея о походе русских в Индию, зародившаяся ещё при Петре Великом, ожившая под влиянием завоевательных замыслов Буонапарте в царствование Павла и постепенно укреплявшаяся в течение Ottocento, по мере нашего движения к границам Афганистана, эта идея сделалась одной из опаснейших угроз для английского господства в Индии.

Она занимала временами умы наших выдающихся политических и военных деятелей.

Об этом думал одно время Катков (в восьмидесятых годах, “Московские Ведомости” 1890 AD, № 351).

О возможности нашего похода в Индию писал Михаил Дмитриевич Скобелев, составивший в январе 1878 AD крайне интересную записку по этому вопросу.

Насколько сочинение Мак-Грегора является характерным для английских воззрений в этом вопросе, настолько записка Скобелева отражает в себе наши типичные взгляды на положение Индийского вопроса в конце Ottocento.

Стремление англичан обезопасить свое положение в Индии привело к заключению нескольких соглашений, из которых последним являлось англо-русское соглашение 1907 AD, установившее взаимоотношения и права России и Англии в Персии, Афганистане и Тибете, но ни одним словом не обмолвившееся об Индии, главном, но глубоко замаскированном предмете соглашения.

Великий Индийский Путь

Под  именем Великого Индийского пути известны различные проекты железнодорожной линии из Европы в Индию.

Мысль о такой железной дороге появилась еще в тридцатых годах Ottocento.

Вопрос о железнодорожной линии к Персидскому заливу через азиатские владения турецкого султана, с особой силой выступивший на очередь в начале l'Époque moderne postérieure II, возник почти с первых годов появления железных дорог в Европе.

Английский полковник Чесней (Francis-Rawdon Chesney) ещё в в тридцатых годах Ottocento подал своему правительству проект рельсового пути в Индию вдоль Евфрата (после провала попыток организовать пароходство на Евфрате).

Вскоре после него сэр Раулинсон (Henry Creswicke Rawlinson), предложил прокладку линии по долине Тигра.

Затем явились его же проекты постройки линии к Персидскому заливу от Чёрного и Средиземного морей, a также от Константинополя через всю Малую Азию.

Вслед за Крымской войной Турция стала заботиться о постройке железной дороги в Малой Азии, для чего прибегла к выдаче концессий иностранцам.

Но дела шли плохо, почему в 1872 AD одна из выстроенных линий (Хайдар-паша на Босфоре — Исмиду) была передана германскому банку.

Прорытие Суэцкого канала на время отодвинуло мысль о создании короткого сухопутного пути в Индию, но уже в 1875 AD Фердинанд Мари де Лессепс (Lesseps) совместно с инженером Котаром подал мысль о сооружении рельсового пути в Индию через Россию и её среднеазиатские владения.

В семидесятых же годах Ottocento состоявший на турецкой службе вюртембергский инженер Вильгельм Прессель (Pressel) создаёт грандиозный проект железно-дорожной сети в Турции в 5 996 км длиной, в состав которой входят магистрали к Персидскому заливу от Босфора и Средиземного моря.

Те же магистрали были проектированы в разработанной после русско-турецкой войны 1877-1878 AD турецким генеральным штабом обширной сети стратегических железных дорог.

Идея железнодорожного пути к Персидскому заливу через Турцию становится на реальную почву лишь с конца восьмидесятых годов Ottocento, когда в деле постройки железной дороги в Анатолии выступают германцы, получившие концессию на сооружение всей линии до Персидского залива.

В 1886 AD была открыта английская линия Мерсина — Адана, акции которой в последствии переходят в руки германцев, проектирующих через Адану Великий Багдадский путь.

Далее, была построена германцами линия Исмиду — Ескишегр — Кония — Эрегли (последний участок открыт лишь в 1906 AD),что вместе с построенной в 1877 AD линией Хайдар паша—Исмиду составляет магистраль (Босфор — Эрегли) длиной 950 км.

От этой магистрали ветки:

• Алаюнд — Кютайя (11 км)
• Гамидие — Адабазар (9 км)
• Ескишегр — Ангора (263 км)

Германцы в качестве деятелей по постройке в Азиатской Турции выступают с 1888 AD, когда линия Хайдар-паша (Босфор) — Исмиду была продана немецкому еврею Каула, представителю Берлинского и Вюртембергского банков, с правами продолжить линию до Ангоры (через Ескишегр) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую железную дорогу.

Два эти банка вскоре создали “Société ottomane des chemins de fer d'Anatolis”, которым были построены линии Исмиду — Ангора, Ескишегр — Кония и, наконец, Кония — Эрегли.

Таким образом, за время 1886 — 1896 AD германцы успели приобрести и построить железной дороги в Малой Азии 1 020 км.

С постройкой же линии Ескишегр — Кония — Эрегли (то есть к 1907 AD) длина немецкой сети уже равнялась 1 220 км

Все первоначальные германские проекты Багдадской железной дороги вполне согласовались с стремлениями турецкого генерального штаба построить железно-дорожную линию возможно ближе к кавказской границе.

По так называемому “северному варианту” Багдадская железная дорога должна была пройти от Ангоры через Юзгад, Токат, Сивас, Кайсарие, Малатию, Харпут и Диарбекир и уж только от этого города должна была спуститься в северную Месопотамию.

Конечно, такое направление оказало бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к кавказской границе, и потому “северный вариант” вынудил Россию добиться в 1900 AD соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки железно-дорожных линий на пространстве к северу от линии Ангора — Кайсарие — Сивас — Диарбекир — Ван, a может строить их или сама, или же передать их постройку русским капиталистам.

Это заставило немцев обратиться к “южному варианту” Багдадской железной дороги, который, не предоставляя туркам стратегических выгод "северного варианта", для немцев в экономическом отношении являлся собственно более выгодным.

В 1910 AD в Германию было ввезено товаров на 9 310 и вывезено на 7 644 миллионов марок.

Неблагоприятный в течение ряда лет торговый баланс, выражающийся в превышении ввоза над вывозом, обратил на себя внимание германского правительства, которое в начале прошлого столетия было озабочено открытием новых рынков для сбыта.

Так как расширения рынка легче было достигнуть вне Европейского континента, то Германия принуждена была направиться в Малую Азию и далее к Персидскому заливу (Багдадская железная дорога), в Африку (Марокко) и в Персию.

Германцы рассчитывали, что немецкая дорога через всю Азиатскую Турцию от Босфора до Персидского залива окажет могущественное действие на быстрое усиление влияния Германии на внешнюю политику Турции, что вполне обеспечит немцам участие её в коалиции против России.

Турки же рассчитывали:

• что дорога явится весьма важным фактором в деле общего подъема могущества и богатства государства, поднимет земледельческую культуру богатейшей по природным условиям Месопотамии и сделает её неисчерпаемой продовольственной базой для турецких армий
• что она облегчит подчинение турецкому владычеству непокорного курдского и арабского населения, что позволит сократить число оставляемых в Курдистане, Сирии и Месопотамии гарнизонов, a впоследствии даст и новый контингент прекрасного боевого элемента

В России первым горячим поборником прокладывания индоевропейской железной дороги через русские владения был строитель Закаспийской железной дороги генерал Анненков, который смотрел на эту линию как на звено Великого Индийского пути через Европейскую Россию, Каспийское море, наши Среднеазиатские владения и Афганистан.

Русское чудо в Чёрных песках

“..Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс.

Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.

Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект “русской утопией”.

Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях.

Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн.

И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, “Клодиус Бомбарнак”, описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…” (Citato loco)

Генерал Анненков предлагал осуществить предприятие совместно с Англией по взаимному соглашению.

В развитие этой идеи инженер и дипломат Павел Михайлович Лессар в 1882-1883 AD исследовал направление от Асхабада вдоль реки Теджен на Серахс и далее до долины реки Герируда. 

Проект не был приведен в исполнение из-за политических соображений, которые и препятствовали дальнейшему развитию проектов до заключения англо-русского соглашения 1907 AD.

Михаил Николаевич Анненков -генерал от инфантерии, член Военного совета, сын генерал-адъютанта Н. Н. Анненкова. Родился в 1835 AD.

По окончании Пажеского Е. И. В. корпуса в 1853 AD был произведён в офицеры в лейб-гвардии Конно-пионерный дивизион.

В 1857 AD поступил в Императорскую Военную академию и окончил ее первым.

В 1859 AD состоял старшим адъютантом гвардейского Генерального штаба.

В 1863 AD принимал участие в усмирении польского мятежа, a затем состоял в разных комиссиях и комитетах по преобразованию Привислянского края.

По возвращении оттуда, уже в чине полковника и в звании флигель-адъютанта, Анненков обратил на себя внимание статьями в “Военном Сборнике”, a также проектом о применении железных дорог к военному делу, вскоре после чего (1869 AD) был произведен в генерал-майоры и назначен заведующим передвижением войск по всем нашим железным дорогам.

В этой именно области ему и пришлось особенно много поработать.

В 1870 AD, с началом франко-прусской войны, Анненков был командирован в прусскую армию, результатом чего была книга “Война 1870 г. Заметки и впечатления русского офицера”.

Затем в 1875 AD Анненков в особой записке выяснил отрицательные стороны эксплуатации наших железных дорог, чем вызвал ввиду ожидавшейся войны России с Турцией учреждение известной комиссии графа Эдуарда Трофимовича Баранова для исследования железно-дорожного дела в России.

Анненков состоял членом-управляющим делами этой комиссии, которая и выработала общий устав русских железных дорог.

Во время Ахал-Текинской экспедиции Анненкову, состоявшему начальником военных сообщений Закаспийской области, поручено было построить железную дорогу между Михайловским заливом и Кизиль-Арватом.

Никто, кроме Анненкова, не брался за её постройку — все в один голос говорили, что построить дорогу по безводной пустыне невозможно.

Дорога эта постройкой своей всецело обязана энергии и редкому знанию железно-дорожного дела Анненковым и, как известно, много способствовала нашему успеху.

Анненков не дождался окончания постройки дороги: он был ранен во время одной рекогносцировки и был принуждён возвратиться в Спб.

По окончании Ахал-Текинской экспедиции на Анненкова была возложена постройка стратегических железных дорог в Полесье, переданных затем Министерству путей сообщения, a в 1885 AD он б. снова командирован на постройку Закаспийской железной дороги, которая и была открыта летом 1888 AD.

Большие административные способности А. послужили основанием к тому, что в 1892 AD ему было поручено заведование всеми общественными работами, предпринятыми для оказания помощи населению в местностях, постигнутых голодом.

Наряду с кипучей административной деятельностью Анненков находил время и для военных и научно-литературных занятий.

В своё время обратили на себя внимание, кроме вышеотмеченного, еще и следующие его труды:

• “Отношения англо-индийских владений к северо-западным соседям”
• “Международный тюремный конгресс и английские тюрьмы” etc.

В последние годы жизни Анненков отдался различным коммерческим предприятиям, которые навлекли на него большие неприятности.

Анненков скончался 9 января 1899 AD, накануне решённого уже увольнения его в отставку.

Между тем, в этот период возникли вопросы о прокладывании железнодорожной линии через Персию к Персидскому заливу или Индийскому океану уже не совместно с Англией, a для экономической борьбы с этой державой в Персии и в связи с мыслью о приобретении незамерзающего порта в открытом море.

В 1889 AD проект сооружения железнодорожной линии к Чахбарской бухте Индийского океана, составленный С. М. Третьяковым, бар. П. Л. Корфом, С. Е. Палашковским и Н. А. Хомяковым, был одобрен императором Александром III, и русской дипломатией было достигнуто предварительное согласие персидского правительства на осуществление его.

Однако политическая обстановка и на этот раз побудила наше правительство отложить дело, a для того чтобы этой отсрочкой не могла воспользоваться какая-либо другая держава, Россия заключила с Персией договор, по которому последняя обязалась в течение 10 лет не давать никому никаких концессий на постройку железной дороги в пределах Персии без нашего на то согласия.

В 1900 AD ввиду истечения договорного срока была снаряжена экспедиция В. А. Саханского для предварительных изысканий железно-дорожных линий к Бендер-Буширу, Бендер-Абассу и Чахбару.

Персидский железнодорожный вопрос может быть подразделен на два:

• вопрос о трансперсидской железной дороги в Индию
• вопрос о проектах железной дороги в самой Персии

Первая русская железнодорожная концессия в Персии относится к 1872 AD, когда барон Рейтер получил право на сооружение железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива.

В 1874 AD генерал-майор Фолькенгаген с участием русского правительства получил концессию на линию Джульфа — Тавриз .

В 1878 AD концессия была дана банкирскому дому Аллеон на линию Решт — Тегеран, a в 1881 AD это право перешло Булацелю с правом разработки каменноугольных залежей y Фешенди.

Все эти концессии оставались, однако, лишь в области теоретических проектов и не имели под собой прочной финансовой почвы.

В 1889 AD русская компания, с Хомяковым, Третьяковым, Корфом и Палашковским во главе, составила грандиозный проект сооружения железной дороги от Решта к бухте Чахбар на Индийском океане.

Французский Banque d'Escompte принял на себя финансирование предприятия в размере 300 миллионов рублей, но, в виду нового направления нашей внешней политики, проект не был поддержан нашим правительством, и изыскания были приостановлены.

Получение англичанами концессии на судоходство по реке Каруну и предположения постройки от реки дорог внутрь Персии принудили нас принять меры к ограждению нашей торговли в Персии.

В 1883 AD был закрыт транзит иностранных товаров по Закаспийской железной дороге, a в 1885 AD заключён договор с Наср-Эд-дин-шахом, по которому в течение 15 лет ни одна держава не могла получать железнодорожной концессии в Персии, до тех пор, пока Россия сама не приступит к сооружению таковых.

Этим запретительным периодом Россия воспользовалась для постройки шоссейной дороги Решт — Тегеран, законченной к 1900 AD.

В этом же году запретительный срок был продолжен еще на 10 лет, в течение которых были построены шосссейные дороги: Энзели — Решт, Казвин — Хамадан и Джульфа — Тавриз.

В том же году была снаряжена экспедиция инженера Саханского, с участием всенародных представителей, капитана Томилова и поручика Риттиха, для предварительных изысканий железнодорожных линий в Персии, при чем были обследованы направления:

• от ст. Алят Закавказской железной дороги берегом Каспийского моря до г. Решта, протяжением в 345 вёрст и стоимостью 15 миллионов рублей
• от г. Решта через Эльбурсский хребет и г. Казвин к Тегерану — 310 вёрст, стоимостью 22 миллионов рублей
• Тегеран — Кум — Кашан — Исфаган — Шираз — Бендер-Бушир — 1 490 вёрст, 106 миллионов рублей
• Тегеран — Исфаган — Бендер-Аббасс — 1 530 вёрст, 109 миллионов рублей
• Тегеран — Кашан — Иезд — Кирман — Чахбар — 1 635 вёрст, 112 миллионов рублей

В то же время были произведены изыскания железнодорожной линии к Тавризу:

• от ст. Эривань (Джульфинской линии) на Кивраг через Шахтахты и Хой — 302 вёрст, 18 миллионов рублей
• от ст. Джульфы — 130 вёрст
• от ст. Евлах, Закавказской магистрали, через Асландусский пост и г. Агарь — 423 вёрст, 41 миллионов рублей

Из всех этих проектов в 1913 AD осуществлялся обществом Таврисской шоссейной дороги линия Джульфа — Тавриз, при чём предполагалось построить ветвь от сел. Софьян к северному берегу Урмийского озера, вместе с установлением на озере правильного пароходного движения.

Поднимались вопросы о сооружении линии от Закаспийской железной дороги к Мешеду и в Сеистан по восточной окраине Персии.

Английские проекты железной дороги в Персии, в виду опасения сделать Индию более доступной со стороны России, избегали линий со стороны Индии и Индийского океана в северную Персию и останавливались на направлениях от индийской железнодорожной сети через Сеистан, Кирман и Шираз к Басре на соединение с Багдадской железной дорогой, весьма трудное по местным условиям на западном участке при пересечении хребтов Загроша; от Мохамеры на север к Тегерану и Тавризу на соединение с проектированными русскими железными дорогами.

Наконец, Германия, стараясь найти выход Багдадской железной дороге в Персию, Потсдамским соглашением 1910 AD заручилась правом построить ветвь от этой дороги через Ханекин к Тегерану, если Россия в течение 2 лет после окончания Багдадской железной дороги сама не приступит, a через 6 лет не закончит постройку линии от Тегерана к Ханекину.

Высокая стоимость намеченных линий и слабая вероятная доходность заставили снова отложить постройку их, причём договором с шахским правительством запретительный срок был продолжен ещё на 10 лет, до 1910 AD.

По истечении этого срока вновь был возбужден вопрос о сооружении Великого Индийского пути, но уже по соглашению с Англией, причём группа русских предпринимателей, в состав которой вошли члены Государственной Думы третьего созыва, H. A. Хомяков и А. И. Звегинцев, выступила с предложением о постройке совместно с английскими и французскими капиталистами индоевропейского пути через Россию.

Весной 1911 AD предложение это было рассмотрено советом министров, который отнёсся одобрительно к мысли образования особого комитета, изучения (Société d'études), в целях всестороннего обследования вопроса.

В 1911 AD возможные направления Великого Индийского пути в пределах России распадаются на две главные группы:

• через Кавказ
• через наши среднеазиатские владения

I.  Группа направлений через Кавказ разделяется на:

1. Черноморское — до одного из северных портов Чёрного моря, морем до Батума и по Закавказской железной дороге до пограничной с Персией станции Джульфа
2.   Керченское — с постройкой моста через Керченский пролив и прокладыванием линии вдоль берега Чёрного моря на соединение с Закавказской железной дорогой и далее на Джульфу
3. Перевальное — с сооружением перевальной железной дороги через центральную часть Кавказского хребта и далее на Джульфу
4.   Прикаспийское — через Петровск и Баку и далее вдоль берега Каспийского моря на Астару

Закавказские железные дороги  обслуживают Закавказье.

Общая длина их  - 1 714 вёрст (по данным 1911 AD), из коих:

• 842 версты приходится на главную линию Батум — Баку
• 517 вёрст на южную ветвь Тифлис — Джульфа
• 270 вёрст — на боковые линии и подъездные пути
• 85 вёрст на узкоколейные ветви: Шаропань — Сачхера и Михайлово — Бакуриани

Военное значение имеют следующие линии:

1. Баку — Тифлис — Александрополь, как главный коммуникационный путь Закавказского театра войны, с разветвлениями на Карс и Эривань; эти разветвления связывали два важных фронта: Карский и Эриванский (на которые наиболее вероятно было ожидать наступление главных турецких сил) и тем самым давали возможность перебрасывать войска на более угрожаемый фронт
2.   Баку — Тифлис — Самтреди с ветвями на Поти и Батум как главный коммуникационный путь Рионского района, a в связи с морскими путями от Баку до Астрахани и от Батума до Новороссийска эта линия соединяет Закавказский театр с внутренними областями России

Потийская и Батумская ветви облегчает оборону наиболее важного участка Черноморского побережья между Сухумом и Батумом.

Существующая сеть Закавказских железных дорог в 1911 AD не вполне отвечает назначению, потому что  связана с центром империи лишь единственным кружным железнодорожным путём (Баку — Беслан — Ростов) и не  доведена до границы с Турцией.

В пределах Персии все эти направления сливаются в два:

1. Тавриз — Тегеран, от русской границы до Тегерана, имеет протяжение в 730 вёрст и между Тавризом и Джемал-Абадом прорезывает труднопроходимую горную местность
2. Баку — Решт — Тегеран, имеет протяжение в 600 вёрст и следует на большей части протяжения по ровной местности и только на участке между Имам-Заде-Гашим и г. Казвином пересекает Эльбурский хребет, переход через который не представляет особых трудностей

Все кавказские направления сходятся в Тегеране.

Протяжения их, считая от Варшавы до Тегерана, следующая:

• Черноморского (через Феодосийский порт) — 3 902 вёрст (из них морем 600)
• Керченского — 3 949 вёрст
• Перевального — 3 750 вёрст
• Прикаспийского — 3 572 вёрст

От Тегерана главными направлениями, по которым может быть проложена линия, являются:

•   К порту Персидского залива Бендер-Буширу через Кум, Кашан, Исфаган и Шираз — 1 490 вёрст; на большей части протяжения — равнина, и лишь между Кашаном и Исфаганом пересекает легко проходимый хребет Кух-Руд и от Шираза к Буширу делает чрезвычайно трудный в техническом отношении спуск к берегу Персидского зал. Этим последним обстоятельством, a также тем, что y Бендер-Бушира нет укрытой бухты и суда останавливаются на открытом рейде, обесценивается направление Тегеран-Бушир. Кроме того, выход к Буширу не ведёт к открытому морю
• К порту в Ормуздском проливе — Бендер-Аббасу, через Кум, Исфаган и Шираз — 1 530 вёрст. На этом направлении имеется более удобный по техническим условиям выход к морю. В Бендер-Аббасе нет устроенной гавани, но, прикрытый о-вом Ормузд, рейд даёт судам спокойную стоянку
• К Чахбарской бухте на Индийском океане через Кум, Кашан, Иезд, Кирман и Бампур — 1 710 вёрст; особых технических затруднений это направление не представляет, но путь на две трети протяжения проходит по местности пустынной

Для непосредственного соединения с Индийской железнодорожной сетью намечаются от Тегерана 4 главных направления:

1. до Бендер-Аббаса и далее по Мекранскому берегу до Карачи — 2 850 вёрст; нет технических трудностей и выгодно Англии в стратегическом отношении, так как линия на участке Бендер-Аббас — Карачи будет находиться во власти их флота
2. до Чахбара и далее тем же Мекранским берегом до Карачи — 2 480 вёрст
3. по Чахбарскому направлению до Кирмана и далее через Панджгур и Лас-Белу к Карачи — 2 260 вёрст или через Сеистан к Нушки — 2 000 вёрст; это направление трактуется англичанами как невыгодное для них в стратегическом отношении, так как способствует проникновению чужестранного влияния в важные, в деле обороны Индии, Сеистан и Британский Белуджистан
4. наконец, кружное направление от Тегерана, сперва по северной, a затем по Западной Персии, через Шахруд, Мешед, Бирджан и Сеистан к Карачи — 2 700 вёрст или к Нушки — 2 350 вёрст

II. Группа направлений через наши среднеазиатские владения распадается на:

• Каспийское — до Петровска по железной дороге, Петровск — Красноводск морем и далее Закаспийской железной дорогой до границы Персии или Афганистана (Варшава — Кушка, 4 300 вёрст)
• Усть-Уртское — между Каспийским и Аральским морями; имело значение до проведения Оренбург-Ташкентской линии, когда была мысль построить вместо этой последней линию от ст. Александров-Гай к Закаспийской железной дороги; в 1911 AD Усть-Уртское напр-авление не могло соперничать с другими, так как принятие его связано с необходимостью сооружения 1 700-вёрстной линии по Закаспийской области. Оба эти направления могли быть продолжены или по Восточной Персии, причём наиболее удобным в техническом отношении признаётся линия через Серахе, Бирджан и Сеистан на Нушку или Карачи, длиной 1 600-1 850 вёрст, или по Афганистану от Кушки через Герат и Кандагар к ст. Чаман Индийской железной дороги, 750 вёрст
• наконец, Зааральское направление, через Оренбург и Ташкент, имеет своим продолжением линию по Афганистану через Кабул на Пешавер (800 вёрст), чрезвычайно трудную по техническим условиям, как пересекающую хребет Гиндукуш

Таким образом, прокладывание Великого Индийского пути через Персию вызывало сооружение новой железной дороги по этой стране на протяжении от 2 000 до 3 500 вёрст, тогда как прокладывание его через Афганистан потребовало бы всего 750-800 вёрст, причем направление Кушка — Герат — Кандагар — Чаман не представляло больших технических затруднений.

Однако русский консорциум 1911 AD остановился на постройке Великого Индийского пути через Персию, так как не считал возможным получить согласие Англии на направление через Афганистан.

Кратчайшим из всех направлений Великого Индийского пути являлось Среднеазиатское — Каспийское (от Кале до Кветы — 6 650 вёрст), но направление это прерывалось морем между Петровском и Красноводском.

Из непрерывных железнодорожных направлений кратчайшим являлось кавказское Перевальное и далее Тавриз — Тегеран — Керманское (между теми же пунктами — 7 370 вёрст).

До сооружения перевальной дороги кратчайшим являлось Кавказско-Прикаспийское (через Баку, Решт, Тегеран и Кирман — 7 200 вёрст).

Это направление, кроме того, захватывало ряд важных пунктов Персии и связывалось Каспийским морем с главной водной артерией России — Волгой.

Ввиду этих соображений, русский консорциум придерживался именно этого направления.

Приблизительная стоимость сооружения этого пути оценивалась в 200 000 000 рублей.

В вопросе о значении Великого Индийского пути для России определились две точки зрения:

Защитники предприятия считали, что, проходя по России на протяжении почти 3 000 вёрст, он принесёт ей огромные выгоды в качестве транзитного пути.

Так как с установлением скорых поездов, пробег от Кале до Бомбея будет равен всего 6-7 суткам (тогда как почтовые пароходы в 1911 AD ходят 12,5 суток), они предполагали, что большая часть пассажиров в Индию, Южный Китай и Австралию, а также почта и некоторые быстро портящиеся грузы предпочтут прямой железнодорожный путь кружному морскому, a это уже даст прибыль, достаточную для оплаты затраченного капитала.

Необходимость возможно скорого устройства Великого Индийского пути через Россию и Персию мотивировалась тем, что в случае промедления идея эта будет осуществлена соединением Багдадской железной дороги с Индийской сетью прокладыванием линии через Южную Персию и тогда все выгоды мирового транзита выпадут на Турцию и немецкое Анатолийское железнодорожное общество.

Противники предприятия рассматривали его прежде всего с точки зрения влияния на нашу торговлю с Персией и считали, что конкуренция иностранных товаров, подвозимых в Персию по этому пути, нанесёт нашей торговле решительный удар. Кроме того, они полагали, что железнодорожный путь, длиной свыше 8 000 вёрст, не может конкурировать в транзитном движении с более дешёвым морским путём.

До русско-английского соглашения 1907 AD Англия считала для себя крайне опасным в стратегическом отношении железнодорожный путь в Индию через Россию, при  политическом положении на 1911 AD она склонялась к совместному с Россией осуществлению Великого Индийского пути, но через Персию, a не через Афганистан.

По отношению к Персии Великий Индийский путь желателен был для нас в военном отношении, так как он мог облегчить и ускорить выдвижение в Персию наших отрядов в случае необходимости вооружённой рукой поддержать там наши интересы.