12. Нам Лондон дал стальные в руки крылья, и вместо сердца пламенный мотор

Юзер

nurpu сомневается по поводу возможной фальсификации объемов выпуска советской промышленностью военной продукции в годы WWII:

Если бы это было так, то после войны произошёл бы резкий спад в военном производстве, однако продолжалось поступательное развитие, например, к реактивной авиации перешли вровень с американцами, тоже они помогли, чтобы себе в Корее проблемы создать?

Ну зачем же американцы ;)? Я думаю уместно будет воспроизвести мою статью, опубликованную в Утиной Правде. Заодно там есть некоторые соображения по действиям истребительной авиации.

Битвы Второй Мировой Войны показали огромное значение воздушного флота. Обладание господством в воздухе давало неоспоримое преимущество во всех компонентах вооруженной борьбы. Фактически мы не имеем примеров, чтобы сторона не доминируя в воздушном пространстве одерживала победы на суше или тем более на море. Появление же ядерного оружия и дальнейшее стремительное развитие авиации еще больше усилило значимость военно-воздушных сил.

Касательно же тактики действия истребительной авиации, которая только и была в состоянии завоевать господство в воздухе, война показала определяющее значение превосходства в скорости. Вопреки навязанным кинематографом стереотипам, типичный воздушный бой представлял собой вовсе не увлекательную последовательность исполняемых пилотами элементов высшего пилотажа, с целью зайти в хвост противнику, что было характерно скорее для Первой Мировой Войны. На самом деле подавляющее большинство результативных атак сводилось к обнаружению противника, занятию выгодного положения для атаки, пикированию на цель, завершающемуся ее обстрелом с возможно близкой дистанции и выходу из атаки на максимальной скорости.

Именно таким образом одержал большинство своих побед самый успешный пиот Второй Мировой немец Эрих Хартман. Характерной особенностью действий этого летчика было то, что он выбирал себе цель длительное время барражируя на большой высоте или в облаках. Желательно это должен был быть одиночный или поврежденный самолет, пилот которого заметить своего противника не мог. Убедившись во внезапности нападения Хартман пикировал на цель. Независимо от результата немец никогда не повторял атаку, чтобы исключить риск.

С другой стороны, единственная сторона, сделавшая ставку именно на превосходство своих истребителей в маневре, - Япония, - жестоко поплатилась за это. Война в воздухе была японцами полностью проиграна. Американские летчики уподобляли воздушные бои с самураями "охоте на индюков", а сами японские военные сравнивали эффективность своей истребительной авиации со "швырянием яиц в каменную стену".

Таким образом, скорость стала фактором определяющим исход воздушного боя. Именно она позволяла после обнаружения противника максимально быстро занять выгодную позицию для атаки. И именно скорость обеспечивала выход из атаки, сводя риск получить ответный удар к минимуму. Кроме того, пилот обладающий превосходством в скорости всегда мог в зависимости от обстановки прекратить бой, или наоборот навязать бой противнику.

Проблема послевоенной авиации состояла в том, что к концу войны резервы роста скорости полета для традиционных самолетов-истребителей были практически исчерпаны. На скоростях, которые перевалили за 700 километров в час воздушный винт терял свою эффективность. Лопасти, которые и так выставляли на максимальный угол атаки, то есть почти параллельно наравлению полета, все равно не могли "зацепиться" за набегающий с огромной скоростью поток воздуха. Причем с ростом скорости такая тенденция усиливалась квадратично.

Повышение мощности силовой установки не давало выхода из тупика. Достаточно сказать, что для того, чтобы разогнать истребитель до 800 км/ч требовался двигатель мощностью порядка 4000 л.с. Чтобы повысить скорость еще на 100 км/ч требовалось поднять мощность уже до 40000 л.с! Такие характеристики силовой установки характерны скорее для хорошего эсминца. При этом увеличив мощность в 10 раз агрегат должен был сохранить прежний вес.

Выход из тупика давал реактивный двигатель. У реактивного двигателя нет воздушного винта, и он обеспечивает практически одинаковую тягу на любой скорости. Многие думают, что реактивный двигатель сразу обеспечил бОльшую мощность по сравнению со старыми поршневыми моторами. Это не так. Типичный для конца войны поршневой истребитель, оснащенный двигателем мощностью 2000 л.с. развивал на взлете тягу порядка 5 тонн! Тогда как реактивные двигатели вышли на рубеж 1 тонны лишь через несколько лет после войны.

Истребитель, оснащенный реактивными двигателеми проигрывал поршневому истребителю почти по всем статьям. Поршневой истребитель легче взлетал, быстрее набирал скорость, обладал несравинмо лучшим вертикальным маневром и дальностью полета, так как реактивные двигатели весьма прожорливы. За реактивным самолетом оставалось лишь одно преимущество - более высокая максимальная скорость полета. Но именно это преимущество и являлось, как мы помним, решающим!

Все послевоенное развитие авиации пошло именно по пути совершенствования реактивных силовых установок и победа в этой гонке давала господство в воздухе.

Главным игроком в освоении реактивного двигателя была Германия. В ходе войны немцам удалось создать и запустить в производство несколько типов оснащенных такими силовыми установками самолетов. Еще очень несовершенные, они не смогли переломить ситуацию в воздухе в пользу Германии, зато показали союзникам потенциал реактивной авиации. Однако Германия была разгромлена, а ее военная промышленность ликвидирована. Немецкие наработки и конструкторские кадры оказались растащены победителями, а сама Германия надолго сошла со сцены.

Вторыми после немцев шли... кто бы вы думали? Правильно - англичане. Начав работы по турбореактивным двигателям, как и немцы, еще до войны, англичане в ходе войны создали вполне удачный двигатель и запустили в серию двухмоторный истребитель "Метеор".

Следует сказать, что цикл создания авиационного двигателя от начала опытно-конструкторских работ, до внедрения в серию пригодного для установки на массовый самолет агрегата занимает 5-6 лет. И этот срок практически не может быть уменьшен. Таким образом, начав разработки серийных образцов в начале сороковых годов Англия и Германия могли рассчитывать получить надежный, пригодный для серийного производства двигатель лишь к 45-46-му году. Так и оказалось. Двигатели, установленные на немецких самолетах оказались "сырыми". Силовые установки взрывались, вызывая недоверие у летного состава, имели ряд эксплуатационных ограничений, не позволявших до конца раскрыть их потенциал.

Немцы, терпящие поражение в воздухе, вынуждены были рисковать, но англичане, могли себе позволить не форсировать свою реактивную программу. По-нстоящему боеспособными их "Метеоры" стали уже после войны, когда удалось довести до ума установленные на них двигатели Роллс-Ройс "Уэлланд".

Поражение Германии превратило Великобританию на некоторое время фактически в монополиста реактивной авиации. Действительно реальные работы по созданию своего турбореактивного двигателя начались в США лишь ближе к середине войны, и рассчитывать на результат американцы могли лишь к 1948-50 годам. Не удивительно, что на первом американском серийном реактивном истребителе "Эйркомет" стояли английские двигатели, аналогичные применявшимся на "Метеоре".

Естественно не только английская помощь, но и промышленная мощь, и научный потенциал позволили США быстро догнать Англию. С поступлением в 1948 году на вооружение ВВС США истребителя F-86 "Сейбр" американская авиация превратилась в доминирующую силу.

Впрочем, в наших раскладах мы совсем забыли про еще одного игрока. А как там обстояли дела с реактивной авиацией у СССР? В годы войны Советскому Союзу, как вы догадываетесь, было не до экзотических экспериментов. Если не считать несколько полетов экспериментального истребителя БИ-1 работ по созданию реактивных мшин не велось. Да и сам БИ-1 был оснащен ракетным двигателем и не являлся боевым самолетом. Ракетные двигадели оказались тупиковой ветвью развития, на самолетах они так и не прижились. В основном из-за непомерного расхода топлива и низкой надежности.

Других реальных наработок СССР к концу войны не имел. Некоторое время советская авиация держалась на немецких "трофеях". Двигатели "Юмо" и "БМВ" были запущены у нас в серийное производство, и стояли на первом поколении советских реактивных самолетов. Однако, как уже было сказано выше, эти двигатели были ненадежны, а резервы их развития практически исчерпаны. Свои работы, начатые с нуля после войны, могли дать результаты лишь к середине 50-х годов.

Именно поэтому американские эксперты совершенно справедливо были уверены в том, что Советский Союз не в состоянии создать истербитель, способный поспорить с F-86 за господство в воздухе. Так же как они были уверены в легкой победе в начавшейся Корейской войне.

Однако вопреки всем прогнозам, Советский Союз оказался в состоянии выставить самолет поколебавший американское господство в воздухе - знаменитый МиГ-15. Каким же образом СССР, отстававший в реактивной авиации как минимум на 5 лет оказался в состоянии совершить такой стремительный рывок? Очередное "чудо" советской экономики?

Нет, все гораздо проще. В клубе реактивных держав, состоящем из двух членов у товарища Сталина нашлись "друзья". Видимо кроме словесной риторики, озвученной Черчиллем в знаменитой Фултоновской речи, имелись у Англии и какие-то другие соображения. Так или иначе, но примерно в это же время Советскому Союзу были переданы новейшие английские реактивные двигатели послевоенного поколения - "Нин" и "Дервент". Это позволило Советскому Союзу поставить на конвеер самолет, не уступающий лучшему американскому истребителю.

Уникальность ситуации заключается в том, что передавая СССР новейшую технологию, на создание которой были затрачены годы кропотливого труда, Лондон не получал никакой выгоды. Ведь формально СССР покупал лишь несколько авиационных двигателей, не шло речи даже о лицензионном производстве, когда продавец хотя бы получает некоторый процент со стоимости выпускаемой продукции. То есть Англия передала знания в ключевой области военного строительства своему прямому конкуренту и, по легенде. чуть ли не антагонисту БЕСПЛАТНО. Но и это еще не все! Сделка не была продажей конкретного образца двигателя в прямом смысле. Сначала Советскому Союзу был передан новейший двигатель "Нин" I. Его поставили на опытный образец самолета МиГ-15. Однако пока шли испытания, английские конструкторы не сидели сложа руки - появилась новая модификация "Нин" II с увеличенной почти на 500 кг тягой. Негоже запускать в серию краснозвездные истребители оснащенные не по последнему слову английской техники. Советскому Союзу передается двигатель "Нин" II, который под маркой РД-45Ф и идет в серию.

В небе Кореи завязываются тяжелейшие для обеих сторон бои. Вместо легкой прогулки мировой гегемон увязает в на Корейском полуострове на долгих три года, и еле-еле сводит войну к ничьей.

sergey1979

September 3 2007, 09:15:09 UTC 11 years ago

А Вы не могли бы указать ссылки на какие-либо документы или статьи про передачу двигателей Англии, а-то много неверящих, а аргументов, кроме Вашей статьи нет.

12. Нам Лондон дал стальные в руки крылья, и вместо сердца пламенный мотор

Select pictures (pictures will be 640 pixels wide)