oldAdmiral (oldadmiral) wrote,
oldAdmiral
oldadmiral

Categories:

12. Нам Лондон дал стальные в руки крылья, и вместо сердца пламенный мотор

Юзер nurpu сомневается по поводу возможной фальсификации объемов выпуска советской промышленностью военной продукции в годы WWII:

Если бы это было так, то после войны произошёл бы резкий спад в военном производстве, однако продолжалось поступательное развитие, например, к реактивной авиации перешли вровень с американцами, тоже они помогли, чтобы себе в Корее проблемы создать?

Ну зачем же американцы ;)? Я думаю уместно будет воспроизвести мою статью, опубликованную в Утиной Правде. Заодно там есть некоторые соображения по действиям истребительной авиации.

Битвы Второй Мировой Войны показали огромное значение воздушного флота. Обладание господством в воздухе давало неоспоримое преимущество во всех компонентах вооруженной борьбы. Фактически мы не имеем примеров, чтобы сторона не доминируя в воздушном пространстве одерживала победы на суше или тем более на море. Появление же ядерного оружия и дальнейшее стремительное развитие авиации еще больше усилило значимость военно-воздушных сил.

Касательно же тактики действия истребительной авиации, которая только и была в состоянии завоевать господство в воздухе, война показала определяющее значение превосходства в скорости. Вопреки навязанным кинематографом стереотипам, типичный воздушный бой представлял собой вовсе не увлекательную последовательность исполняемых пилотами элементов высшего пилотажа, с целью зайти в хвост противнику, что было характерно скорее для Первой Мировой Войны. На самом деле подавляющее большинство результативных атак сводилось к обнаружению противника, занятию выгодного положения для атаки, пикированию на цель, завершающемуся ее обстрелом с возможно близкой дистанции и выходу из атаки на максимальной скорости.

Именно таким образом одержал большинство своих побед самый успешный пиот Второй Мировой немец Эрих Хартман. Характерной особенностью действий этого летчика было то, что он выбирал себе цель длительное время барражируя на большой высоте или в облаках. Желательно это должен был быть одиночный или поврежденный самолет, пилот которого заметить своего противника не мог. Убедившись во внезапности нападения Хартман пикировал на цель. Независимо от результата немец никогда не повторял атаку, чтобы исключить риск.

С другой стороны, единственная сторона, сделавшая ставку именно на превосходство своих истребителей в маневре, - Япония, - жестоко поплатилась за это. Война в воздухе была японцами полностью проиграна. Американские летчики уподобляли воздушные бои с самураями "охоте на индюков", а сами японские военные сравнивали эффективность своей истребительной авиации со "швырянием яиц в каменную стену".

Таким образом, скорость стала фактором определяющим исход воздушного боя. Именно она позволяла после обнаружения противника максимально быстро занять выгодную позицию для атаки. И именно скорость обеспечивала выход из атаки, сводя риск получить ответный удар к минимуму. Кроме того, пилот обладающий превосходством в скорости всегда мог в зависимости от обстановки прекратить бой, или наоборот навязать бой противнику.

Проблема послевоенной авиации состояла в том, что к концу войны резервы роста скорости полета для традиционных самолетов-истребителей были практически исчерпаны. На скоростях, которые перевалили за 700 километров в час воздушный винт терял свою эффективность. Лопасти, которые и так выставляли на максимальный угол атаки, то есть почти параллельно наравлению полета, все равно не могли "зацепиться" за набегающий с огромной скоростью поток воздуха. Причем с ростом скорости такая тенденция усиливалась квадратично.

Повышение мощности силовой установки не давало выхода из тупика. Достаточно сказать, что для того, чтобы разогнать истребитель до 800 км/ч требовался двигатель мощностью порядка 4000 л.с. Чтобы повысить скорость еще на 100 км/ч требовалось поднять мощность уже до 40000 л.с! Такие характеристики силовой установки характерны скорее для хорошего эсминца. При этом увеличив мощность в 10 раз агрегат должен был сохранить прежний вес.

Выход из тупика давал реактивный двигатель. У реактивного двигателя нет воздушного винта, и он обеспечивает практически одинаковую тягу на любой скорости. Многие думают, что реактивный двигатель сразу обеспечил бОльшую мощность по сравнению со старыми поршневыми моторами. Это не так. Типичный для конца войны поршневой истребитель, оснащенный двигателем мощностью 2000 л.с. развивал на взлете тягу порядка 5 тонн! Тогда как реактивные двигатели вышли на рубеж 1 тонны лишь через несколько лет после войны.

Истребитель, оснащенный реактивными двигателеми проигрывал поршневому истребителю почти по всем статьям. Поршневой истребитель легче взлетал, быстрее набирал скорость, обладал несравинмо лучшим вертикальным маневром и дальностью полета, так как реактивные двигатели весьма прожорливы. За реактивным самолетом оставалось лишь одно преимущество - более высокая максимальная скорость полета. Но именно это преимущество и являлось, как мы помним, решающим!

Все послевоенное развитие авиации пошло именно по пути совершенствования реактивных силовых установок и победа в этой гонке давала господство в воздухе.

Главным игроком в освоении реактивного двигателя была Германия. В ходе войны немцам удалось создать и запустить в производство несколько типов оснащенных такими силовыми установками самолетов. Еще очень несовершенные, они не смогли переломить ситуацию в воздухе в пользу Германии, зато показали союзникам потенциал реактивной авиации. Однако Германия была разгромлена, а ее военная промышленность ликвидирована. Немецкие наработки и конструкторские кадры оказались растащены победителями, а сама Германия надолго сошла со сцены.

Вторыми после немцев шли... кто бы вы думали? Правильно - англичане. Начав работы по турбореактивным двигателям, как и немцы, еще до войны, англичане в ходе войны создали вполне удачный двигатель и запустили в серию двухмоторный истребитель "Метеор".

Следует сказать, что цикл создания авиационного двигателя от начала опытно-конструкторских работ, до внедрения в серию пригодного для установки на массовый самолет агрегата занимает 5-6 лет. И этот срок практически не может быть уменьшен. Таким образом, начав разработки серийных образцов в начале сороковых годов Англия и Германия могли рассчитывать получить надежный, пригодный для серийного производства двигатель лишь к 45-46-му году. Так и оказалось. Двигатели, установленные на немецких самолетах оказались "сырыми". Силовые установки взрывались, вызывая недоверие у летного состава, имели ряд эксплуатационных ограничений, не позволявших до конца раскрыть их потенциал.

Немцы, терпящие поражение в воздухе, вынуждены были рисковать, но англичане, могли себе позволить не форсировать свою реактивную программу. По-нстоящему боеспособными их "Метеоры" стали уже после войны, когда удалось довести до ума установленные на них двигатели Роллс-Ройс "Уэлланд".

Поражение Германии превратило Великобританию на некоторое время фактически в монополиста реактивной авиации. Действительно реальные работы по созданию своего турбореактивного двигателя начались в США лишь ближе к середине войны, и рассчитывать на результат американцы могли лишь к 1948-50 годам. Не удивительно, что на первом американском серийном реактивном истребителе "Эйркомет" стояли английские двигатели, аналогичные применявшимся на "Метеоре".

Естественно не только английская помощь, но и промышленная мощь, и научный потенциал позволили США быстро догнать Англию. С поступлением в 1948 году на вооружение ВВС США истребителя F-86 "Сейбр" американская авиация превратилась в доминирующую силу.

Впрочем, в наших раскладах мы совсем забыли про еще одного игрока. А как там обстояли дела с реактивной авиацией у СССР? В годы войны Советскому Союзу, как вы догадываетесь, было не до экзотических экспериментов. Если не считать несколько полетов экспериментального истребителя БИ-1 работ по созданию реактивных мшин не велось. Да и сам БИ-1 был оснащен ракетным двигателем и не являлся боевым самолетом. Ракетные двигадели оказались тупиковой ветвью развития, на самолетах они так и не прижились. В основном из-за непомерного расхода топлива и низкой надежности.

Других реальных наработок СССР к концу войны не имел. Некоторое время советская авиация держалась на немецких "трофеях". Двигатели "Юмо" и "БМВ" были запущены у нас в серийное производство, и стояли на первом поколении советских реактивных самолетов. Однако, как уже было сказано выше, эти двигатели были ненадежны, а резервы их развития практически исчерпаны. Свои работы, начатые с нуля после войны, могли дать результаты лишь к середине 50-х годов.

Именно поэтому американские эксперты совершенно справедливо были уверены в том, что Советский Союз не в состоянии создать истербитель, способный поспорить с F-86 за господство в воздухе. Так же как они были уверены в легкой победе в начавшейся Корейской войне.

Однако вопреки всем прогнозам, Советский Союз оказался в состоянии выставить самолет поколебавший американское господство в воздухе - знаменитый МиГ-15. Каким же образом СССР, отстававший в реактивной авиации как минимум на 5 лет оказался в состоянии совершить такой стремительный рывок? Очередное "чудо" советской экономики?

Image Hosted by ImageShack.us

Нет, все гораздо проще. В клубе реактивных держав, состоящем из двух членов у товарища Сталина нашлись "друзья". Видимо кроме словесной риторики, озвученной Черчиллем в знаменитой Фултоновской речи, имелись у Англии и какие-то другие соображения. Так или иначе, но примерно в это же время Советскому Союзу были переданы новейшие английские реактивные двигатели послевоенного поколения - "Нин" и "Дервент". Это позволило Советскому Союзу поставить на конвеер самолет, не уступающий лучшему американскому истребителю.

Уникальность ситуации заключается в том, что передавая СССР новейшую технологию, на создание которой были затрачены годы кропотливого труда, Лондон не получал никакой выгоды. Ведь формально СССР покупал лишь несколько авиационных двигателей, не шло речи даже о лицензионном производстве, когда продавец хотя бы получает некоторый процент со стоимости выпускаемой продукции. То есть Англия передала знания в ключевой области военного строительства своему прямому конкуренту и, по легенде. чуть ли не антагонисту БЕСПЛАТНО. Но и это еще не все! Сделка не была продажей конкретного образца двигателя в прямом смысле. Сначала Советскому Союзу был передан новейший двигатель "Нин" I. Его поставили на опытный образец самолета МиГ-15. Однако пока шли испытания, английские конструкторы не сидели сложа руки - появилась новая модификация "Нин" II с увеличенной почти на 500 кг тягой. Негоже запускать в серию краснозвездные истребители оснащенные не по последнему слову английской техники. Советскому Союзу передается двигатель "Нин" II, который под маркой РД-45Ф и идет в серию.

В небе Кореи завязываются тяжелейшие для обеих сторон бои. Вместо легкой прогулки мировой гегемон увязает в на Корейском полуострове на долгих три года, и еле-еле сводит войну к ничьей.
А Вы не могли бы указать ссылки на какие-либо документы или статьи про передачу двигателей Англии, а-то много неверящих, а аргументов, кроме Вашей статьи нет.
Действительно, факт настолько неправдоподобный, что веришь в него с трудом.

Однако сейчас это уже не секрет, да и в советское время об этом кое-где упоминалось.

Пожалуй вот Вам ссылочка, но в общем об передаче двигателей в той или иной форме упоминается сейчас практически в любой статье, посвященной МиГ-15.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
Интересно там :"удалось закупить".
Вот так вот - поехали в Англию, а там "удалось закупить" новейшие двигатели :) :) Чего ждем - давайте отправим академиков в Америку, пусть закупают Стелсы да Патриоты :)
Угу, помнится в 80-е Китай хотел закупить пару Харриеров, чтобы начать у себя производство, но поднялась такая буча. Принципиально никто не был против, но сказали, покупайте уж хотя бы 50, и сделка в итоге сорвалась.

А тут аттракцион неслыханной щедрости.
В Т-М,об этой истории с покупкой двигателей,рассказали в духе "майра Пронина":
де-скать не хотели англичане продавать двигатели,а хитрый русский двигателист
В.Я.Климов предложил сьиграть ген.директору "Роллс-Ройса" партейку ,на билиарде.
Ну и натурально обыграл англичанина.Пришлось тому продать русским двигатели.

Anonymous

February 23 2008, 17:42:32 UTC 11 years ago

Вообще-то в англии было не все благополучно. Они СССР аш 3 авианосца предлагали в то же время - хлеба хотели, карточки у них как бы не 50-м отменили.
Ну документов-то навалом. Вот из Яндекса первое попавшееся: http://info.airforce.ru/index.php/%D0%A0%D0%94-45
"Реактивные двигатели РД-45 и РД-45Ф были созданы в 1947 г. на основе закупленных по лиценизии, но без конструкторской и технологической документации, английских ТРД "Nene-I", тягой 2040 кгс и "Nene-II", тягой 2270 кгс."

Deleted comment

Англичане продали нам двигатели без проблем по двум причинам:
1. "Нин" в ГБ считался двигателем бесперспективным и устаревшим (что вообщем-то было правильно).
Даже на свои "Метеоры" бритты устанавливали "Rolls-Royce Derwent" (кстати его тоже нам продали, п.к. и он считался устаревшим), на "Хантеры" - "Rolls-Royce Avon", а янки на свои "Сейбры" - "General Electric".
2. Бритты были твёрдо уверены, что воспроизвести двигатель мы не сможем - по их данным у СССР не было технологий производства лопаток турбин для движков такого типа. (Сплав "Нимоник-80", был значительно более жаростойким, чем немецкий "Тинидур", который мы делать уже умели).
В п.2 бритты сильно ошиблись.
Не дайте себя обмануть.

Подумайте, Северной Корее передают атомную бомбу. Основание - они ее все равно не смогут скопировать. И потом если не смогут, какой тогда смысл продавать? Двойной абсурд.

Не такие англичане кретины, чтобы действовать подобным образом.
Аналогии опасны.
Всё-таки ТРД не атомная бомба - это раз.
СССР и ГБ только что закончили тяжелейшую войну как союзники (а такие процессы обладают сильной инерцией), это два.
Деньги британцам нужны были до зарезу, тоже после войны "шилом патоку хлебали" - это три.
И уже упомянутая выше, устарелость движков - это четыре (получить реальные бабки за старьё это круто, это настоящий гешефт!).
Бритты недооценили не только советскую металлургию, они недооценили и советский Авиапром - то, что мы могли в аэродинамическом плане сообразить на маломощных двигателях, не мог, пожалуй, никто в мире.
1.И много англичане заработали?
2.Я в этом плане больше верю Е.Гайдару, который в своей "Гибели империи" пишет: "Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты - а не Советский Союз - в качестве главного врага своей страны" (с.34)
3.А где написано, что Нин и Дервент - устарели? Когда они успели устареть, если поставки были в 1947 г.? Вот народ пишет "новинки":
"В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. - «Нин-II» (5 штук).
В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 (двигатель РД-45) и №500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением №493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП №210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод №155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м - 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три - ОКБ-155-http://www.aviamodel.com/germany_show.php?id=305
1.И много англичане заработали?

=== Не знаю.
Коммерческая тайна.
Но, судя по всему, сумма их вполне удовлетворила.

2.Я в этом плане больше верю Е.Гайдару, который в своей "Гибели империи" пишет: "Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты - а не Советский Союз - в качестве главного врага своей страны" (с.34)

===. Е.Гайдар, это человек, которому я поверю в самую последнуюю очередь, какого бы повода это не касалось. Если вообще поверю.

3.А где написано, что Нин и Дервент - устарели? Когда они успели устареть, если поставки были в 1947 г.? Вот народ пишет "новинки":

=== От того, что поставки были в 1947 году двигатель не перестанет быть устаревшим, поскольку существует такое понятие как "моральное старение".
Кроме того, существует понятие "бесперспективность".
В то время, когда бритты нам продавали "Нин" и "Дервент", они уже дорабатывали "Эйвон" (каковой нам не светил ни под каким видом). Это что касается новизны.
Что касается бесперспективности, то тут ограничусь двумя словами - центробежный компрессор.
Дело в том, что скопированные в СССР Нин и Дервент позволили создать МиГ-15 и Ил-28. Без них корейская война шла бы по-другому, да и в целом создание современной реактивной авиации в СССР затянулось бы прилично, это общее мнение всех специалистов, каких я читал. Так что вполне потянули двигатели.
А почему бесперспективные, если в СССР их делали долго и упорно? Просто интересно.
Дело в том, что скопированные в СССР Нин и Дервент позволили создать МиГ-15 и Ил-28. Без них корейская война шла бы по-другому, да и в целом создание современной реактивной авиации в СССР затянулось бы прилично, это общее мнение всех специалистов, каких я читал. Так что вполне потянули двигатели.

=== Ил-28 в Корейской войне участия не принимали.
МиГ-15 это да - прославились.
"Нин" и "Дервент" сыграли такую же роль в советском двигателестроении, которую в самолётостроении сыграл Ту-4.
Новый подход, отработка технологий и т.д.

"А почему бесперспективные, если в СССР их делали долго и упорно? Просто интересно."

=== У "Нин" и "Дервент" был центробежный компрессор.
К тому времени уже пошли двигатели с осевыми компрессорами, которые конструкции о центробежными компрессорами сразу сделали устаревшими и бесперспективными.
Вот имеем три истребителя, котрые по сумме ТТХ признаются равными - МиГ-15, "Сейбр" и "Хантер" .
Но стоит только сравнить тяги их движков, как сразу возникает вопрос для "мига": "Парень, ты как в этой компании оказался?!..."
1.Я имел ввиду Ил-28 как находящийся на вооружении носитель АБ, тем самым имеющий косвенное влияние на всю ситуацию.
2.Ну, давайте представим, что англичане не передали бы Нин и Дервент. Думаю были бы большие проблемы с советской военной мощью.
1. Если в этом виду, то да.
2. Нам не передали, мы купили.
А проблемы?
Может быть да, а может и нет.
Тем более, что военно-промышленный шпионаж еще никто не отменял. ;)
Не вводите людей в заблуждение. "Нин" это было лучшее, что англичане имели в 1946-м году. "Эйвон" в 1946-м не существовал даже в виде прототипов. Что касается того, почему МиГ-15 отставал по тяге, то естественно, что страна вынужденная довольствоваться производством чужих двигателей будет в этом компоненте на пару лет отставать.

И потом, Климов ведь не зря в Англию ездил. Скоро и у него появился двигатель с осевым компрессором - ВК-1. Так что возможно англичане поделились не только готовыми образцами, но и разработками.
немецкие движки были с осевым компрессором, и проект Люльки от 39-го года тоже был с осевым.
На aviation.ru история излагается так: "В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.
Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе * 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе * 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.
С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов. В выпуске чертежей двигателя РД-45 участвовали многие ленинградские конструкторы...
...Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.
До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым"- http://www.aviation.ru/engine/VK/story1
скопировали же В-29. Под это пришлось чуть ли не новые сплавы и резину осваивать. десятки новых производств и через 3 года - Ту-4 летит над красной площадью.
А с помощью немцев развиваем ракетную технику и к началу 50-х имеем баллистические и зенитные ракеты.
Он правильно сомневается. То, что данные объемов выпуска советской промышленностью военной продукции в годы WWII - правильные, проверяется по куче других источников на раз-два. :)
Вот один из них:
http://o5m6.de/Routes.html
см. табличку из Robert Jones
Вот второй:
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/_NIT_EKO/_Nit_eko.html
Как пункт третий берем например наличие техники в действующей армии и сравниваем.
Как пункт четвертый берем выпуск заводами, например из 3-х томника Свирина.

Если сомнения остаются - повторяем итерации 1-4 по той же схеме


> С другой стороны, единственная сторона, сделавшая ставку именно на превосходство своих истребителей в маневре, - Япония, - жестоко поплатилась за это. Война в воздухе была японцами полностью проиграна. Американские летчики уподобляли воздушные бои с самураями "охоте на индюков", а сами японские военные сравнивали эффективность своей истребительной авиации со "швырянием яиц в каменную стену".

Классик другое пишет
http://militera.lib.ru/h/0/index.html
О причинах проигрыша японцами войны в воздухе.
===
Одним из самых могущественных противников, которых встретил японский флот в изнурительной борьбе за Гуадалканал, было наше собственное невежество. Флот не подозревал о многочисленных опасностях, которые могут возникнуть в результате боев за Гуадалканал и соседние острова. Японцы пренебрегли строительством воздушных баз на отрезке длиной 560 морских миль от Рабаула до Гуадалканала. Прежде чем многомесячная борьба завершилась нашим поражением, нехватка баз превратилась в серьезную угрозу, не менее страшную, чем американские воздушные атаки.

Экипажи наших маленьких бомбардировщиков были вынуждены действовать на пределе дальности полета. Очень часто такие бомбардировщики, вылетевшие из Рабаула, не возвращались, так как у них кончалось топливо. Такие невероятные полеты, примечательные свой дальностью, какой совершил Сакаи Сабуро, следует считать правилом, а не исключением.

Экипажи бомбардировщиков скоро были настолько измотаны полетами, что невозвращение стало совершенно обычным явлением. Мы явно не могли поддерживать давление [215] на противника, даже бросив в горнило боев самых опытных и лучших пилотов.

Средние бомбардировщики и «Зеро», базирующиеся в Рабауле, имели достаточную дальность полета, чтобы атаковать американцев на юге Соломоновых островов. Однако для пикировщиков «Вэл» такие полеты превращались в борьбу за выживание. За 2 дня после высадки американцев мы потеряли 18 «Вэлов», причем ни один не был сбит противником. Они все израсходовали топливо и разбились, пытаясь вернуться в Рабаул.

Это ужасно осложнило ситуацию. В начале вторжения наши истребители «Зеро» почти во всех отношениях превосходили американские самолеты, с которыми имели дело. Однако их боевую эффективность неумолимо подтачивало напряжение и усталость, которые испытывали пилоты, проводившие много часов в узких кабинах. Сокращение эффективности наших воздушных атак привело наших командиров на грань безумия. Они годами работали, чтобы добиться наивысшей боеспособности своих соединений, только для того, чтобы те пали жертвами стратегической слепоты.

Если бы Япония имела хотя бы одну пятую американской способности строить воздушные базы, кампания на Гуадалканале закончилась бы прямо противоположно. Если бы мы имели такие авиабазы, то смогли бы наносить американцам удары во много раз сильнее. Одной из ужаснейших ошибок Японии в Тихоокеанской войне была наша неспособность тщательно изучить такие предметы, как снабжение и инженерное обеспечение наших ВВС.
===

Ну и про реактивную авиацию в СССР тоже эээ... не так все было.
А в Корейской войне решающую роль сыграл миллион китайский добровольцев, а не МИГ-15. :)
В СССР не существовало свободы слова, данные такого характера, как объемы производства в годы войны перед публикацией цензурировались. Поэтому все советские источники, это один источник. А в правдивости большевиков есть обоснованные основания сомневаться, с этим даже Вы я думаю согласитесь.

С другой стороны все западные источники используют советскую информацию (другой по определению быть не может).

Поэтому мы имеем как раз тот случай, когда общепринятые цифры можно поставить под сомнение.

Японцы сделали акцентированную ставку на маневренность истребителей. Хорошая маневренность являлась одним из основных требований к обоим их основным истребителям начала войны - флотскому A6M "Зеро" и армейскому Ки-43 "Хаябуса".

Это стало одним из факторов поражения японской авиации. Пожалуй не главным, но существенным. Что касается слабости наземных служб, и главное недостатка подготовленных пилотов и возможности их быстро готовить, это тоже две важных причины поражения.

>А в Корейской войне решающую роль сыграл миллион китайский добровольцев, а не МИГ-15. :)

Как сказать. Если бы американцы могли безнаказанно уничтожать инфраструктуру северных районов Кореи, то каким образом этот миллион снабжался и пополнялся? Вопрос не простой.
> Поэтому мы имеем как раз тот случай, когда общепринятые цифры можно поставить под сомнение.

Не можем. :)

Я там указал источник и по поставке техники по лендлизу. Чтобы сравнивать независимые источники. И еще источники по данным, которые получены из разных ведомств. Про неправдивость большевиков можно повторять все что угодно, и относиться можно как угодно, но нельзя считать волшебниками, которые могут синхронно подделать многие миллиарды бумажек.

"Советская статистика лжива" - просто миф распространенный. Она такая же как и у всех.
Потому что большевики - не волшебники. :)
По ленд-лизовским поставкам нет сомнений. Сомнения есть по производству в СССР. Наверно первым эту тему поднял Б.Соколов, поищите его статью, кажется в инете она есть.

>"Советская статистика лжива" - просто миф распространенный. Она такая же как и у всех.

:) Не путайте статистику и официальную статистику.

Да и со статистикой "для служебного пользования" тоже не все гладко. Недавно в документальном фильме про первые советские атомные подлодки озвучили потрясающий факт. Во время Карибского кризиса Хрущев распорядился послать к Кубе четыре новейшие атомные подводные лодки. Американская хроника же постоянно показывала как противолодочная авиация и эсминцы кружат вокруг советских субмарин, выполняют учебные атаки на них и т.п. Хрущев был взбешен - кто разрешил новейшим лодкам постоянно всплывать под носом у вероятного противника. Стали разбираться. Оказалось у ВМФ просто не нашлось ни одной боеспособной атомной лодки, и вместо них послали четыре обычных дизельных, которые всплывали для того, чтобы зарядить батареи ;).

Таков был уровень представлений о своей промышленности ГЕНСЕКА. Поэтому советская статистика далеко не абсолютный авторитет ;).
Нету сомнений значит по лендлизовским поставкам?
Ну я так именно для этого ссылки на данные по лендлизовским поставкам и привел.
И алгоритм написал
- берем данные лендлизовских поставок
- берем производство в СССР
- Если данные по производству в СССР неверны, то доля импортной техники в войсках и материалов/сырья/оборудования в производстве реальная будет выше расчетной. Однако фактические данные с расчетными - совпадают. Значит данные статистики СССР - верны.

> Наверно первым эту тему поднял Б.Соколов, поищите его статью, кажется в инете она есть.

Угу. Она давно есть, и по американским же данным показывается на раз-два, что Соколов просто не в теме. :D
http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/index.html (книжка Стеттиниуса)
http://militera.lib.ru/memo/usa/stettinius/06.html (статья Соколова в приложении к книжке)
http://o5m6.de/Routes.html (ссылка на Robert Jones, я ее в первом же посте привел, см. табличку)
Другие данные из Robert Jones, дипломатических документов СССР и т.д.
http://tsvsklad.nm.ru/lendlease/ - там два небольших файлика
(табличку из Симонова не смотрите - она с очепятками)

Собственно, Соколов в этой статье крупно подставился, ну и получил заслуженное
http://kenigtiger.livejournal.com/715134.html

> Не путайте статистику и официальную статистику.

Это Вы путаете, извините конечно. :)

> Да и со статистикой "для служебного пользования" тоже не все гладко. Недавно в документальном фильме про первые советские атомные подлодки озвучили потрясающий факт.

Факт, говорите? :D
>Собственно, Соколов в этой статье крупно подставился, ну и получил заслуженное
>http://kenigtiger.livejournal.com/715134.html

Дело в том, что критикуются в основном поспешные заявления о подавляющем влиянии поставок на ж.-д. транспорт. Однако в свете того, что большевики заявляли о развале транспорта в годы WWI, когда положение с производством паровозов, вагонов и рельсов обстояло гораздо лучше, чем во время WWII (когда оно было свернуто) следует предположить, что советский ж.-д. транспорт без импорта и вовсе бы остановился (ну или что заявления о развале транспорта во время ВВ1 сильно преувеличены). Так что даже эта критика спорна.

Тема же о завышении объемов производства там вовсе не поднимается.

>Если данные по производству в СССР неверны, то доля импортной техники в войсках и материалов/сырья/оборудования в производстве реальная будет выше расчетной. Однако фактические данные с расчетными - совпадают. Значит данные статистики СССР - верны.

Именно об этом я тоже говорил. Только вот нет никаких подсчетов относительно доли импортной техники.

>Факт, говорите? :D

Какие основания оспаривать? Мне всегда казалась странной идея послать 4 (четыре) дизельных ПЛ в Карибское море, где тогда было наверно пол флота США сосредоточено. А то, что по идее это должны были быть атомные лодки все объясняет.
> Дело в том, что критикуются в основном поспешные заявления о подавляющем влиянии поставок на ж.-д. транспорт.

Угу. Так критика в статье именно про ж/д. Логично. :)

> Однако в свете того, что большевики заявляли о развале транспорта в годы WWI, когда положение с производством паровозов, вагонов и рельсов обстояло гораздо лучше, чем во время WWII (когда оно было свернуто) следует предположить, что советский ж.-д. транспорт без импорта и вовсе бы остановился (ну или что заявления о развале транспорта во время ВВ1 сильно преувеличены). Так что даже эта критика спорна.

Не надо ничего предполагать. :)
По ж/д транспорту известны точные циферки, как для WWI, так и для WWII.
В обоих случаях брутто-количества подвижного состава хватает с избытком.
Проблема в том, чтобы держать необходимое количество подвижного состава на ходу.
Также в обоих случаях производство составляет маленькую часть от уже имеющегося парка.

Кстати, справочники Ракова и двухтомник "История ж.т. России и СССР" у Вас есть?
Тут мала-мала статистики, пригодится

http://tsvsklad1.nm.ru/russiasteamtrainproduction.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/transp-1913-1927.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/steamprod-1918-1944.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/transport_percent.gif
http://tsvsklad.nm.ru/zhd1.gif
http://tsvsklad.nm.ru/zhd2.gif
http://tsvsklad.nm.ru/rwh1.gif
http://tsvsklad.nm.ru/rwh2.gif

http://militera.borda.ru/?1-3-40-00000774-000-10001-0-1183107479
http://tsvsklad1.nm.ru/tyl/0002.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/tyl/0003.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/tyl/0004.gif
http://tsvsklad1.nm.ru/tyl/0005.gif

> Именно об этом я тоже говорил. Только вот нет никаких подсчетов относительно доли импортной техники.

Да как же нет когда есть?
Навскидку встречал
- В комментариях Исаева к "От Буга до Кавказа"
- У Лопуховского про Курск
- У Замулина про Курск
- У Исаева в новой книжке про Берлин
- У Дмитрия Шеина в "Танки ведет Рыбалко"

Всего видал ну наверное в 2-3 десятках мест. :/ Как же нету-то?

> Какие основания оспаривать?

Оспаривать можно и без оснований, просто фразой "хде фаши токкасательстфа?". :)
Выдвигающий тезис и критик - неравноправны. :)
Соображения по железнодорожным перевозкам имеют мало отношения к объемам выпуска танков и самолетов.

>Выдвигающий тезис и критик - неравноправны. :)

Не могли же в телепередаче постоянно ссылки давать. Я не слышал, чтобы это кто-то опровергал.

>Да как же нет когда есть?

Нужен срез по всему фронту. В одной армии может вовсе импортных танков не быть, а в другой больше половины. Субъективно по фотографиям импортные танки встречаются гораздо чаще 10%.

>Кстати, справочники Ракова и двухтомник "История ж.т. России и СССР" у Вас есть?

Нет, был бы признателен.

> Соображения по железнодорожным перевозкам имеют мало отношения к объемам выпуска танков и самолетов.

Оне были приведены для иллюстрации статьи Соколова, ответа Кенигтигера ну и вопроса про ж/д в WWI/WWII вообще.

> Не могли же в телепередаче постоянно ссылки давать. Я не слышал, чтобы это кто-то опровергал.

По телеку могут что угодно гнать. Вон давеча рассказывали про фошисстские летающие тарелки в Антарктиде. Ж:^))))))

> Нет, был бы признателен.

Это дело завтра, если не возражаете - у меня аккаунты на диино грохнули, 3 штуки (х2Гб), где книжки лежали, как выяснилось. Борьба с копирайтом, будь она неладна. :))) Надо хостинг найти да выложить все обратно. Я сюда в тему отпишусь ответом на Ваш пост как выложу.
Перебирал-перебирал хостинги, в конце концов поднял у себя локальный сервер. :)
http://tsvhome.no-ip.org/
Упомянутые книжки вот тут лежат
http://tsvhome.no-ip.org/library/books/railway/

ЗЫ. Если будете скачивать - отпишите плиз, какая скорость в кб/с. :)
Не фурычит. "Невозможно отобразить страницу"
Не могет такого быть. Кучу народу заходила уже из разных мест.
Разве что ... Вы в Москве, провайдер QWERTY и у Вас нет услуги q.lan ... тогда возможно
Ну или так попробуйте
http://77.41.80.245
IP-то динамический, мало ли...
>Разве что ... Вы в Москве, провайдер QWERTY и у Вас нет услуги q.lan ... тогда возможно

Да Вы колдун ;)

>http://77.41.80.245
>IP-то динамический, мало ли...

Мимо кассы опять
Про QWERTY я серьезно, т.к. он блокирует коннекты между пользователями из разных районов, если оба без постоянного IP (услуги q.lan), увы. :( Если это так, то опаньки - не увидите Вы мой сервак.
Ну значит не судьба.

Ладно, последуем совету проф. Преображенского и не будем читать советских газет (книг) ;).
Проф. Преображенский - у аффтаров отрицательный персонаж. ;)
Я как раз нашел (точнее вспомнил где брал)
http://railbook.net/?mod=books&cat=14
http://ronisd.narod.ru/faq_3.html

ЗЫ. Провайдер конечно измудрился, будь он неладен. :D
>Я как раз нашел (точнее вспомнил где брал)

Угу, fixed, спасибо!

>Проф. Преображенский - у аффтаров отрицательный персонаж. ;)

Да, действительно, я и забыл. Вот насколько кино сильнее прозы :). Ладно, не будем следовать совету профессора.

Впрочем он персонаж хоть и отрицательный но симпатичный.



http://militera.borda.ru/?1-8-0-00000019-000-10001-0-1175595122
Длинная и довольно интересная. Там и данных по обсуждаемой теме много приводили.
Практически вся "классика" там присутствует в виде ссылок и цитат в постах.
"Японцы сделали акцентированную ставку на маневренность истребителей. Хорошая маневренность являлась одним из основных требований к обоим их основным истребителям начала войны - флотскому A6M "Зеро" и армейскому Ки-43 "Хаябуса"."

=== Маневреенность сама по себе ничего не значит, а вот высокая боевая скорость - да.

"Как сказать. Если бы американцы могли безнаказанно уничтожать инфраструктуру северных районов Кореи, то каким образом этот миллион снабжался и пополнялся? Вопрос не простой."

=== Они и уничтожали.
Почти безнаказанно.
МиГи прикрывали стратегические объекты КНДР, но на тактическом уровне - до армейских тылов - превосходство авиации ООН было безоговорочным.
Но янки недооценили (точнее переоценили) потребности китайцев.
По американским расчетам, для снабжения в день пехотной дивикии НОАК было необходимо 600-700 тонн грузов. Реально китайцы все свои потребности укладывали в 70 тонн/сутки/дивизия. Ну, а уж 70 тонн в сутки, китайцы протаскивали несмотря на все старания американских лётчиков.
Простите, но это этот пример, по моему, не может служить доказательством бедственного положения советской промышенность.
Что мы имеем:
1) Во время войны были отечественные разработки - более совершенные танки и самолёты. Но их не производили. Почему не производили - промышленность была в упадке, цифры о её моще - придуманы.
2) После войны появился "подаренный" двигатель - его производство освоили и создали новый самолёт.
А почему упадок промышленности не помешал освоить эту новую разработку, пускай и зарубежную?

Мне кажется, здесь просто логическая неувязка в Ваших доводах.
>А почему упадок промышленности не помешал освоить эту новую разработку, пускай и зарубежную?

Потому что война к тому моменту уже несколько лет как закончилась. Все эти несколько лет промышленность усиленно модернизировали.
Плюс СССР восстановил контроль над потерянными в начале войны промышленными районами.

Правда минус поставки по ленд-лизу.

В итоге картина была все же много лучше, чем во время войны.
>>>Потому что война к тому моменту уже несколько лет как закончилась. Все эти несколько лет промышленность усиленно модернизировали.

да, история с двигателями не противоречит такому варианту.
Но она всё равно не может служить аргументом в пользу - промышленности в 43 не существовало.

Или я пропустил какой-то логический переход?

J промышленности в период войны, кажется, что-то было у олдадмирала. И ещё тут: http://galkovsky.livejournal.com/47035.html
продолжили выпускать улучшенный Ме-262 малой серией :-)
http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/31/03.htm

Английские двигатели были проданы СССР при лейбористском правительстве в 1946 г. Еще действовал союзнический договор 1942 г. и шли переговоры о его продлении, послевоенного урегулирования еще не было - еще не были заключены мирные договоры даже с союзниками побежденной Германии, даже до плана Маршалла еще надо было дожить...
Ничего себе. В марте 46-го звучит речь Черчилля в Фултоне, которую у нас принято считать началом холодной войны, а в конце 46-го СССР получает от Англии новейшую технологию военного назначения. Причем это технология позволила СССР выиграть лет 5 в гонке вооружений. А Вы говорите - ну и что такого ;).

А Ме-262 в СССР тоже выпускали под маркой Су-9 если не ошибаюсь.

это речь частного лица. Вообще же раньше этот период назывался "периодом маскировки антисоветской позиции" у английского правительства, что-то вроде этого :-).
"А Ме-262 в СССР тоже выпускали под маркой Су-9 если не ошибаюсь."

=== Ошибаетесь.
Хотя самолёты похожи, общего в них только принципиальная схема и двигатели.
Планеры различны.
Да, к тому же я смотрю и серийно ни Су-9 ни Су-11 не выпускались. Тем не менее Су-9 аналог Ме-262, и не пошел в серию только из-за затянувшейся доводки, а потом появились английские двигатели, и самолет стал неактуален, хотя его и пытались приспособить под Дервент.
Повторю - планер у Су-9 другой.
Другой фюзеляж, другое крыло.
1. Мне кажется вы делаете совершенно неправильный вывод, что мол превосходство в скорости, автоматически приводит к отказу от маневренного боя.
Приводит, но далеко не всегда и не везде.
Первое (превосходство в скорости) всегда лучше бы иметь.
А от второго (маневренного боя) пытаются отказаться уже с 30-х годов прошлого столетия. И всё никак не получается.

2. "С другой стороны, единственная сторона, сделавшая ставку именно на превосходство своих истребителей в маневре, - Япония, - жестоко поплатилась за это. Война в воздухе была японцами полностью проиграна. Американские летчики уподобляли воздушные бои с самураями "охоте на индюков", а сами японские военные сравнивали эффективность своей истребительной авиации со "швырянием яиц в каменную стену"."

=== Чересчур упощённый подход. Поэтому неправильный.
Делать на этой основе выводы чревато.
1. Ситуация коренным образом изменилась после Вьетнама, то есть массированного применения ракетного оружия класса воздух-воздух. Скорость потеряла решающее значение. Это впрочем не значит, что его вновь приобрела маневренность.

Однако с конца ВВ1 и до Вьетнама происходил отказ от маневренных качеств в пользу скоростных, самый серьезный шаг на этом пути это переход от бипланов к монопланам.

2. Японцы дольше других цеплялись за маневр. И их авиация оказалась одной из наименее эффективных. По-моему связь очевидна.
1. Ситуация коренным образом изменилась после Вьетнама, то есть массированного применения ракетного оружия класса воздух-воздух. Скорость потеряла решающее значение. Это впрочем не значит, что его вновь приобрела маневренность.
Однако с конца ВВ1 и до Вьетнама происходил отказ от маневренных качеств в пользу скоростных, самый серьезный шаг на этом пути это переход от бипланов к монопланам.

=== Данный процесс идет волнообразно - от скорости к маневреености и снова к скорости.
Главное понять - какой этап "волны" преобладает.
Удаётся далеко не всегда.
Поэтому сверманевренность сейчас закладывается в конструкцию всех перспективных истребителей, в т.ч. и самых свехскоростных. Не то что-бы сверхманевренность нужна, но случись что, то вот она. (Обожглись на молоке, теперь дуем на воду.)

2. Японцы дольше других цеплялись за маневр. И их авиация оказалась одной из наименее эффективных. По-моему связь очевидна.

=== Подвело японцев не "цепляние за маневр", а несоотвествие тактики и уровня подготовки лётного состава. (Покрышкин в японской авиации не мог появиться в принципе. Ни в флотской, ни в армейской.)
А за маневр "цеплялись" все, янки в особенности.
Не случайно, например, американские истребители (особенно палубные), не только скоростные, но и очень маневренные (особенно по горизонтали).
Оно и понятно - 50% американских истребителей было задействовано в эскорте бомбардировщиков, а при выполнении такой задачи требования к маневренности высочайшие.
>Данный процесс идет волнообразно - от скорости к маневреености и снова к скорости.

Не похоже, что скорость а равно и маневренность когда либо приобретут сколь нибудь весомое значение. В противном случае лучшим истребителем считался бы МиГ-25 или Фоккер Dr.I ;).

>А за маневр "цеплялись" все, янки в особенности.

Янки делали ставку на мощный дыижок и высокую скорость. Это оправдалось.

>Не случайно, например, американские истребители (особенно палубные), не только скоростные, но и очень маневренные (особенно по горизонтали).

Хех, а вот тут Вы очень далеки от действительности. Американцы жертвовали маневром в пользу скорости настолько последовательно и нарочито, что к концу войны их истребители почти утратили способность вести воздушный бой. Они даже лихорадочно запустили в серию такую удивительную (для Америки) машину, как F8F Bearcat. Которую впрочем быстро забыли, как страшный сон. Американцы комфортнее себя чувствуют в тяжелой, скоростной и хорошо оборудованной машине.

>Покрышкин в японской авиации не мог появиться в принципе. Ни в флотской, ни в армейской.

Хироиши Нишидзава сбил 87 самолетов, а Покрышкин 59. При том, что японцы войну проиграли, а сам Нишидзава погиб в 1944-м. Пожалуй такие достижения повесомее будут. Тетсуо Ивамото сбил возможно и вовсе более 100 аэропланов. Нашим за ними не угнаться. Правда и противник был у нас посерьезнее пожалуй.
>Данный процесс идет волнообразно - от скорости к маневреености и снова к скорости.
Не похоже, что скорость а равно и маневренность когда либо приобретут сколь нибудь весомое значение. В противном случае лучшим истребителем считался бы МиГ-25 или Фоккер Dr.I ;).

=== Вот это-то как раз никому не известно. ;)
Поэтому и получается хрень вроде "Раптора" - у которого сверхзвук стал крейсерским режимом, а по маневренности он не уступит МиГ-29 (по карйней мере, так янки утверждают).

>А за маневр "цеплялись" все, янки в особенности.
Янки делали ставку на мощный дыижок и высокую скорость. Это оправдалось.

=== Безусловно.
Но разве мощный скоростной истребитель не может быть маневренным? ;)

>Не случайно, например, американские истребители (особенно палубные), не только скоростные, но и очень маневренные (особенно по горизонтали).
Хех, а вот тут Вы очень далеки от действительности. Американцы жертвовали маневром в пользу скорости настолько последовательно и нарочито, что к концу войны их истребители почти утратили способность вести воздушный бой. Они даже лихорадочно запустили в серию такую удивительную (для Америки) машину, как F8F Bearcat. Которую впрочем быстро забыли, как страшный сон. Американцы комфортнее себя чувствуют в тяжелой, скоростной и хорошо оборудованной машине.

=== Не знаю, кто вам наговорил такую чушь.
Самые яркие американские истребители 2МВ - великолепные воздушные бойцы.
Р-51, Р-47, F4U, F6F, Р-38 - отличаются не только большой скоростью, но и отличной маневренность.
Другое дело, что не на всех высотах, но это уже особенности тактики и ТВД.
Что касается Bearcat"а то ему просто не повезло - война закончилась, а дальше ставку пошли делать на реактивную технику.
А уж насчёт "страшного сна" вы погорячились.
"Я думаю - это лучший самолет, на котором мне когда-либо приходилось летать. Я командовал дюжиной "зеленых" пилотов, чей общий налет не превышал 400 часов, а четырехмесячный океанский поход прошел без трудностей,., что свидетельствует о летных качествах F8F" - капитан Гордону Файрбо (Gordon Fire-baugh), в 1946-47 годах командир эскадрильи VF-5A
"Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом (пилотов ВВС и ВМС). Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!"- полковник Радделл (Ruddell), пилот ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73 (заметьте, что это сказал летчик ВВС, а не ВМФ).
Да и почти 1000 выпущенных и принятых на вооружение F8F, как-то в "страшный сон" тоже не укладываются.

>Покрышкин в японской авиации не мог появиться в принципе. Ни в флотской, ни в армейской.
Хироиши Нишидзава сбил 87 самолетов, а Покрышкин 59. При том, что японцы войну проиграли, а сам Нишидзава погиб в 1944-м. Пожалуй такие достижения повесомее будут. Тетсуо Ивамото сбил возможно и вовсе более 100 аэропланов. Нашим за ними не угнаться. Правда и противник был у нас посерьезнее пожалуй.

=== Если бы я имел в виду результативность, то я бы упомянул Кожедуба.
А Покрышкина я упомянул, п.к. он был тактическим авиационным гением. Каковой у япноцев за всю войну так и не появился. Он просто не мог появиться. В принципе.
>Не знаю, кто вам наговорил такую чушь.

У меня один из ближайших постов как раз про "Мустанг" предусмотрен. Разовьем эту тему.

>Если бы я имел в виду результативность, то я бы упомянул Кожедуба.
А Покрышкина я упомянул, п.к. он был тактическим авиационным гением. Каковой у япноцев за всю войну так и не появился. Он просто не мог появиться. В принципе.

А Вы знаете, что Покрышкин в 1942 году был под следствием из-за трений с полковым начальством касательно тактики действий? И его спасло, только то, что знакомый предложил перевестись в другой полк? А если бы не это - трибунал и не знали бы мы никакого Покрышкина.

Так что как раз именно в советской армии он не мог появиться ;).
>Не знаю, кто вам наговорил такую чушь.
У меня один из ближайших постов как раз про "Мустанг" предусмотрен. Разовьем эту тему.

=== Без проблем. ;)

>Если бы я имел в виду результативность, то я бы упомянул Кожедуба.
А Покрышкина я упомянул, п.к. он был тактическим авиационным гением. Каковой у япноцев за всю войну так и не появился. Он просто не мог появиться. В принципе.
А Вы знаете, что Покрышкин в 1942 году был под следствием из-за трений с полковым начальством касательно тактики действий?

=== Знаю.

"И его спасло, только то, что знакомый предложил перевестись в другой полк?"

=== Так ведь не перевёлся.

"А если бы не это - трибунал и не знали бы мы никакого Покрышкина."

=== История не знает сослагательного наклонения.
Более того, Покрышкин (правда, уже будучи в звании трижды Героя) не стеснялся особистов на х... посылть.
И ничего, особисты терпели.

"Так что как раз именно в советской армии он не мог появиться ;)."

=== Но появился.
ВОВ это вообще война того, чего по всем рассчётам, в СССР быть было не должно, а оказалось с избытком.
А вот у японцев "Покрышкина" не оказалось. Крутых лётчков-истребителей было немало, но вот тактиков уровня Покрышкина - ни одного.
===
Хироиши Нишидзава сбил 87 самолетов, а Покрышкин 59. При том, что японцы войну проиграли, а сам Нишидзава погиб в 1944-м. Пожалуй такие достижения повесомее будут. Тетсуо Ивамото сбил возможно и вовсе более 100 аэропланов. Нашим за ними не угнаться. Правда и противник был у нас посерьезнее пожалуй.
===

Не надо нашего сибирского Покрышкина обижать. :)
Дело там не в серьезности противника(не только в серьезности), но в простой статистике.
Это уже где-то разбиралось, навскидку только не вспомню где.
Смысл - у проигрывающей воздушную войну стороны(или малочисленной) происходит выделение небольшой группы асов которые набирают счет сшибая многочисленного противника.
А у выигрывающей такого не происходит - им просто некого сшибать, на всех молодняка противника не хватает. Возможно несколько притянуто за уши, но что-то в этом есть(можно самому посимулировать столкновение двух группировок одинаковых самолетов, бои поочередные, индивидуальные вероятность победы равная. В одной группе 100 самолетов, в другой 10. Очевидно что первая победит, но не один из нее не собьет больше одного самолета, вторая проиграет, но всего скорее будут те кто собьет 2, а то и более.Если же наложить такую фишку как опыт, т.е. после победы вероятность следущей вырастает, то еще более выразительный результат будет)

GL

GL
В общем я согласен. Надо еще учесть, что у Покрышкина учтены не все победы, и что в 44-45 годах ему фактически запретили летать, чтобы нашим лучшим асом стал Кожедуб, использовавший отечественный истребитель. За 44-45 годы у Покрышкина всего ПЯТЬ побед, а ведь это были самые легкие для нашей авиации годы.

Однако и японцев принижать не стоит. Они почти всю войну воевали в очень тяжелых условиях. Впрочем свои счета они ведут еще с Китая и пограничных конфликтов с СССР.
Японцев не принижаю( в смысле - их военных летчиков, на индивидуальном уровне).
Наоборот, со всем уважением.
Мысль ведь не в том, что слабая сторона автоматически асами богата, а в том, что у такой стороны статистически больше шансов этих асов произвести.

GL


"... и что в 44-45 годах ему[Покрышкину] фактически запретили летать, чтобы нашим лучшим асом стал Кожедуб, использовавший отечественный истребитель."

=== Ну, допустим, запретили летать Покрышкину, а почему тогда не запретили Речкалову и Гулаеву?
К такому конспирологическому изыску - "чтобы нашим лучшим асом стал лётчик, использовавший отечественный истребитель" - весьма скептически относились и Покрышкин, и Кожедуб ( а находились люди, спрашивали их мнение по этому вопросу еще при СССР).
К концу войны Покрышкину не запретили летать - просто командующему авиационной дивизией на самостоятельные боевые вылеты очень трудно найти время. Дивизия есть дивизия.
Кожедуб же на конец войны только замкомполка, у которого возможностей лично повоевать намного больше.
На вопрос же "об американском истребителе" сам Покрышкин отвечал, что если-бы он все свои побёды одержал на "кобре", то тогда этот вопрос имел бы смысл, а так - нет.
Мнение маршала авиации не удивляет, п.к. уж кто-кто, а он знал точно, что результативность лётчика-истребителя конечно же зависит от типа истребителя, но ещё больше она зависит от того, под какую боевую задачу "заточен" его полк и на каком участке фронта этот полк воюет.
>>>Поэтому сверманевренность сейчас закладывается в конструкцию всех перспективных истребителей, в т.ч. и самых свехскоростных. Не то что-бы сверхманевренность нужна, но случись что, то вот она. (Обожглись на молоке, теперь дуем на воду.)

=== Ну не совсем на воду дуют. Современные истребители(говорю про F16)делают не по аэродинамической схеме. То есть истребитель планировать не может. Стоит три бортовых компьютера которые регулируя закрылки и скорость удерживают самолёт на курсе. Эта не аэродинамичность обеспечивает сверх манёвренность которая приобрела опять значение с появлением ракетного оружия. Современный воздушный бой скоротечен - манёвр очень важен как при атаке так и если атакуют тебя - взял и моментально свалился в сторону, ушёл, остался жив.
Когда я говорил про "молоко", я имел в виду ситуацию 60-х годов, когда леётчиков-истребителей вообще перестали маневренному бою учить.
А с вашими словами я согласен полностью.
тоже не соглашусь с тезисом о доминировании скорости как решающего фактора

основной боевой работой истребителя с точки зрения армии является перехват вражеских бомбардировщиков/штурмовиков и прикрытие своих

воздушные дуэли истребитель-истребитель малоактуальны для земли, толку с истребительного превосходства, если бомбардировщики опорожняют бомболюки на твои войска

опять же воспоминания ветеранов о боях на Кубани 42-43гг - " в небе огромное количество самолетов всех видов, едва взлетел - выбирай любого и атакуй"

в таком раскладе скорость перестает быть доминантной, актуальны живучесть самолета, мощь его вооружения, тактика, быстрый переход от крейсерской скорости к максимальной

у японских истребителей хорошее было только вооружение,
живучесть никакая, тактика - примитив, сколько не читал воспоминаний/мемуаров японцев, впечатление одно - самурай в одиночку идет побеждать мировое зло

>основной боевой работой истребителя с точки зрения армии является перехват вражеских бомбардировщиков/штурмовиков и прикрытие своих

Давайте обобщим - работой истребителей является завоевание господства в воздухе. Без подавления истребительной авиации противника этого не добиться. Поэтому как ни важна борьба с бомбардировщиками, истребитель должен быть в состоянии справиться именно с истребителями противника.

>воздушные дуэли истребитель-истребитель малоактуальны для земли, толку с истребительного превосходства, если бомбардировщики опорожняют бомболюки на твои войска

Как же они будут опорожнять, если в воздухе господствуют наши истребители?

>опять же воспоминания ветеранов о боях на Кубани 42-43гг - " в небе огромное количество самолетов всех видов, едва взлетел - выбирай любого и атакуй"

Запомнился документальный фильм про немецких асов Второй Мировой. Один из них вспоминал как фишку - мол было и такое про маневренный бой с нашим истребителем. То есть это было редчайшее исключение.

>в таком раскладе скорость перестает быть доминантной, актуальны живучесть самолета, мощь его вооружения, тактика, быстрый переход от крейсерской скорости к максимальной

Если бы это было так, реактивный двигатель не появился бы на истребителях раньше 60-х.

>у японских истребителей хорошее было только вооружение,
>живучесть никакая, тактика - примитив, сколько не читал воспоминаний/мемуаров японцев, впечатление одно - самурай в одиночку идет побеждать мировое зло

И все же Япония единственной из ведущих авиастроительных держав уделяла первостепенное внимание именно маневренности своих истребителей.



==Давайте обобщим - работой истребителей является завоевание господства в воздухе. Без подавления истребительной авиации противника этого не добиться. ==

Американцы и англичане добились своих целей в 43-45-м в Европе не добиваясь господства в воздухе, не так ли? Немецкая истребительная авиация была уничтожена в основном силами бомбардировщиков.
Германия обладала отличными летчиками, суперистребителями вплоть до ме-262, передовой тактикой, а толку? Орды бомберов, прикрытые мустангами и сандерболтами, разнесли им экономику... Зачем скорость истребителям сопровождения?

==Как же они будут опорожнять, если в воздухе господствуют наши истребители?==

Смотрите выше. Немцы господствовать господствовали, а сделать ничего не смогли.

==Запомнился документальный фильм про немецких асов Второй Мировой. Один из них вспоминал как фишку - мол было и такое про маневренный бой с нашим истребителем. То есть это было редчайшее исключение.==

Достаточно почитать мемуары немцев - выяснится что это не так. Тот же Новотны был мастером маневренного боя. Вроде Хартман как раз описывал, как тот изматывал наших виражами.

==Если бы это было так, реактивный двигатель не появился бы на истребителях раньше 60-х.==

С этим трудно не согласиться. Но лично до их пор не понимаю - что заставило немцев вложиться в реактивники и прос..ть дальнейшее развитие поршневиков.

==И все же Япония единственной из ведущих авиастроительных держав уделяла первостепенное внимание именно маневренности своих истребителей.==

Не только они. Наши в 30-39-х, англичане, итальянцы - все они создавали в первую очередь самолеты маневра. Скорость при этом рассматривали лишь как средство "догнать-смотаться".
>Германия обладала отличными летчиками, суперистребителями вплоть до ме-262, передовой тактикой, а толку? Орды бомберов, прикрытые мустангами и сандерболтами, разнесли им экономику... Зачем скорость истребителям сопровождения?

Давайте разберемся. Во-первых, летчики. По этому компоненту немцы союзникам существенно проигрывали. Это если иметь в виду 1943-й год и далее. Большинство подготовленных пилотов за ПЯТЬ лет войны уже давно погибли - состав менялся чуть не каждый год. Их место заняли едва обученные новобранцы. У немцев даже не было бензина, чтобы готовить летчиков. А с другой стороны были прекрасно подготовленные экипажи. Намного более высокий уровень подготовки летного состава англо-американцев по сравнению с немцами в 1943-45 годах отмечают и немцы и союзники.

Во-вторых, истребители. У немцев были неплохие машины, но ветеран Bf.109 порядком устарел, ему в 43-м году исполнилось как никак 7 лет! Почти его ровестником был и Bf.110 - рабочая лошадка ПВО Рейха. Ровестником своих американских оппонентов P-38, P-47 и P-51 был лишь FW.190. Причем все три упомянутых немецких машины не создавались для боя на высотах порядка 8 км, а американские именно для этих высот и создавались. Добавим сюда многократное численное превосходство англо-американцев. Да, у немцев была экзотика, Me.262, Me.163, Me.410, He.219, не говоря уж о переделанных Do.217 и Ju.88 но ее удельный вес был невелик. Порядка 10%. В сухом остатке говорить о техническом превосходстве немцев не приходится.

>Смотрите выше. Немцы господствовать господствовали, а сделать ничего не смогли.

Тогда я не совсем понимаю, что Вы вкладываете в понятие "господство в воздухе". С 1943 а то и с конца 1942 англо-американцы господствовали в небе Рейха безраздельно. Доходило до того, что за скоростыми Ме.262 охотились на взлете и посадке, пока они еще не набрали скорость, так погиб например самый результативный "реактивный" ас немцев Вальтер Новотны. И немцы ничего не могли с этим сделать.

>С этим трудно не согласиться. Но лично до их пор не понимаю - что заставило немцев вложиться в реактивники и прос..ть дальнейшее развитие поршневиков.

Ответ на этот вопрос я и попытался дать в вышеприведенной статье.
к сожалению, плоховато знаю о боях 44-45 гг. в Европе
ну кроме рассказов Хартмана как он валил "Мустанги"
может вы и правы


единственно, непонятно - почему у американцев в 43-м оказалось достаточно летчиков-асов, несмотря а жестокие потери на Тихом океане за 2 года до этого, а у немцев - не нашлось
настолько хорошо воевали русские лётчики? или плохо воевали японцы?

или все решил дефицит бензина у одних и техасские скважины у других?
>единственно, непонятно - почему у американцев в 43-м оказалось достаточно летчиков-асов, несмотря а жестокие потери на Тихом океане за 2 года до этого, а у немцев - не нашлось
настолько хорошо воевали русские лётчики? или плохо воевали японцы?

Касательно потерь немцев только одна "Битва за Англию" стоила им 1700 лучших экипажей. Восточный фронт был еще более страшной мясорубкой в целом те силы, что Люфтваффе бросили на Восток были перемолоты уже к зиме 41/42 годов. Не забудем, что до прихода к власти в Германии нацистов немцам было вообще запрещено иметь авиацию, что тоже сказалось на резерве подготовленных летчиков.

Что касается американцев, то их способность готовить летчиков была поразительной. Причем пилоты в строевые части поступали не менее чем с 350 часов налета, а например в палубную авиацию более чем с 1000 часов (это три года подготовки, если летать каждый день без выходных). Положение с летчиками было настолько хорошим, что любой американский пилот имел право выйти в отставку после любого серьезного проишествия. Например повреждения самолета огнем противника, вынужденной посадки и т.п. Или по достижении определенного налета, кажется 40 или 50 боевых вылетов.

Ну и конечно потери на Тихоокеанском ТВД были по сравнению с войной в Европе символическими.
На мой взгляд Хартман не совсем удачный пример. Да, вы правильно описали его тактику, но это тактика "свободного охотника" -- одиночки, летающего и высматривающего жертву. Задача №1 советских истребителей -- сопровождение бомардировщиков и штурмовиков. В начале войны Нарком обороны Сталин подписал приказ о порядке награждений и выдачи денежных премий для пилотов-истребителей, в нем был пункт о награждении и поощерении пилотов, безаварийно налетавших n-ное количество часов. Позже пришлось уточнють: в зачет идет лишь время, когда боевая задача выполнена -- бомбардировщики отбомбились, вернулись без потерь. Но воздушный бой в этих условиях всегда групповой (пусть и распавшийся на отдельные пары) и маневренность самолета в таких условиях всегда в кассу. То же и в Корее: 64 ИАК выполнял, фактически, задачи ПВО: за линию фронта не залетай, над океаном не появляйся... Летали все группами. И воздушные бои с "Сейбрами" после схождения выливались в нормальный "дог файтинг". Стреляли-то из пушек. Поэтому главная задача -- зайти противнику в хвост. Что без хороших маневренных характеристиках -- недостижимо.
Я не утверждал, что маневренность не нужна. Я говорил, что скорость получила над маневренностью несомненный приоритет. Об этом говорит весь путь развития истребительной авиации вплоть до внедрения ракетного оружия класса воздух-воздух. Переход от бипланной схемы к монопланной => непрерывное увеличение удельной нагрузки на крыло => переход к реактивным двигателям. При всей полезности хорошей маневренности процесс безостановочно шел только в пользу увеличения скоростных характеристик в ущерб маневренным.

Anonymous

November 28 2007, 23:06:26 UTC 11 years ago

То были двигатели с радиальным компрессором - решение децл тупиковое потому что повышение мощности такого двигла влечет за собой увеличение его поперечного сечения (как следствие - лобового сопротивления). Умные люди от такой радости отказались сразу (на Сэйбрах стояли движки с осевым компрессором). Поэтому, имхо, англичанам было не жалко поделиться технологией, развивая которую мы бы потеряли несколько лет.. А то бы мы чего доброго сразу взялись за "правильные" двигатели с осевым компрессором..

Принято считать что движки с радиальным компрессором приемистее, что и дало мигам в Корее определенные преимущества, по крайней мере до появления модификации F-86F в 1953 г.
Обнаружил этот пост и не увидел ни одного путного комментария
Я этой темой интересовался давно.
Всё что я напишу дальше, я не могу подтвердить документально-доступа к архивам у меня нет,
да и времени заниматься этой темой тоже, но я надеюсь, что мои заметки помогут Вам соориентироваться в этом вопросе. Докумнты конечно есть в архивах.
Я в своё время разговаривал с одним из ветеранов авиастроения(ныне покойным),
он расказывал кое-что о делах в авиапроме в годы ВОВ.
Приписки были
1) Яковлев продавил решение, по которому выпуск самолётов засчитывался не по факту приёмки боевыми частями, а по факту отгрузки. Качество изготовления яков было низким, и в результате авиазаводы отчитывались об объёмах выпуска, а в частях скопилось большое количество нелетающих новых самолётов с дефектами. Чтобы погасить возмущение военных, на заводах формировались бригады, которые ездили по частям и пытались привести поставленные самолёты в более-менее летающий вид.
Таким образом цифры произведённых и летающих самолётов разнились существенно.Часть произвёденных самолётов так никогда и не взлетало, хотя числилось в частях.
2) Низкое качество было вызвано и тем, что значительная часть квалифицирванных рабочих была мобилизована на фронт. Конструкторам было очевидно, что этот шаг приведёт к падению качества изготовления продукции, но ничего сделать они не смогли.Это конечно было дурью.



Да, спасибо. Вокруг этой темы я постоянно кручусь :). И на факты изложенные Вами у меня кое-какие подтверждения имеются.